Креста и чайзер 90 отличия
На все еще продолжающейся волне подъема экономики, потребность в больших люксовых седанах с мощными двигателями только росла. Так в 1992 году в Японии выходит следующая итерация Toyota Cresta под индексом x90.
Без преувеличения можно сказать, что те изменения которые произошли в Креста 4 поколения, а так же родственных Марк 2 и Чейзер заложили крепкую базу передовых технических решений, которые используются в компании Тойота и по сей день.
Внешне автомобиль существенно прибавил в размерах, колесная база достигла длины в 2,7 метра а ширина колеи в 1,48 метра, это положительно сказалось на внутреннем объеме салона и комфорте передвижения. Дизайн также значительно изменился, сменив угловатые формы на более обтекаемые, но сохранил узнаваемые характерные черты, такие как широкие сплошные задние фонари с надписью Cresta и широкую выштамповку на капоте. Оконная линия стала более узкой и немного возвышалась к задней части. В целом автомобиль выглядел премиально, как собственно и позиционировала его Тойота.
Cresta построенная на общем шасси с Mark 2 и Chaser хоть и позиционировалась как бизнес седан, не была обделена мощными моторами. Всего предлагалось шесть двигателей, от 1,8 л. атмосферного 4 цилиндрового, до известного еще по прошлому поколению, мощному L6 объемом 2,5 литра 1JZ-GTE. Топовый мотор оснащался двумя турбинами и развивал мощность в 280 л.с.
В доступных комплектациях Тойоты Кресты четвертого поколения очень легко запутаться, так их было много. Итак по порядку:
- 3,0 Super Lucent G
- 2,5 Super Lucent G
- 2,5 Tourer V
- 2,5 Tourer S
- 2,5 Super Lucent (задний привод) / Super Lucent Four (полный привод)
- 2,4 Suffire (дизельный турбо-мотор)
- 2,4 SC (дизельный турбо-мотор)
- 2,0 Super Lucent
- 1,8 Suffire
- 1,8 SС
Особняком стоит спортивная модификация Tourer V которая оснащалась 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом, модифицированной спортивной подвеской со стабилизатором и задним дифференциалом повышенного трения LSD. Вкупе с механической коробкой передач такая версия открывала широкий потенциал для тюнинга. Отличить Tourer V по внешнему виду не составляло труда, благодаря оригинальным шестиспицевым литым дискам и небольшому спойлеры на крышке багажника. Версия Tourer S отличалась тем что был установлен мотор 1JZ-GE, без турбонаддува.
Электронный опций так же хватало: электронная панель приборов, автоматический климат контроль, регулировка руля, круиз-контроль, ионизатор воздуха, навигационная система с экраном, парктроник, электрический люк, аудио-система с 6 динамиками и сабвуфером. Еще одним важным аспектом который был тщательно проработан именно в новой модели Cresta - безопасность. Мощные передние лонжероны и усилители в дверях, придавали кузову необходимую прочность, а дисковые тормоза с ABS и управляемая подвеска TEMPS обеспечивали повышенный уровень активной безопасности.
Toyota Cresta x90 наравне с родственными Mark 2 и Chaser выпускались до 1996 года. Надежная, динамичная и с богатым оснащением, Креста моментально обрела популярность в нашей стране, а водители дали ей ласковое прозвище " сестра самурая ".
Если вам понравился материал, поддержите лайком и подписывайтесь на канал, впереди много интересных статей о японских автомобилях эпохи 90-х
Всем, здравствуйте, загорелся идеей купить сабж. Есть несколько дилетантских вопросов:
1. В чем разница между чайзером и крестой в 90 кузове?
2. Насколько хорошо греет печка зимой (очень актуально так как живу в Сургуте)?
3. Стоит ли брать с дизельным двигателем, на сколько он надежен, особенно в морозы?
Разницы, кроме как безарочных дверей у чайзера, и разного наклона радиаторной решетки и задних стопарей - никакой
1JZ нареканий по движку нет никаких. на дизеля жалуються из-за хреновой соляры и что она замерзает, почитай, сдесь уже есть такие темы. Креста и чайзер различий больше чем было написано, оптика вся разная и кузовные детали при замене тоже не совместимы. одинаковые салон, двигатель, подвеска.
Бери бензинку 1G или 1JZ (тут по вкусу). Исправная печка работает отлично. Дизель как вариант не советую рассматривать.
Почему MARK в 90 кузове - легендарный самурай не рассматриваешь как вариант.
ИМХО, но ни креста ни чайник в 90-ом с ним не сравнится по внешности.
MARK-II 99 Grande Regalia.White.
TOYOTA TAN"к" 2000 4WD.Black.
Люблю я краткость,сестру. мою.
А я так скажу, эксплуатирую кресту в 90 кузове дизельную и в 90ом же бензиновую 2,5л. Так вот, пока все работает нормально - ништяк, но если начинаются головняки, то пофиг что под капотом гемору хапаеш как надо и с тем и с тем. Так что выбирай что душе приглянется. Про дизель же хочется добавить, что нормальный движок если следить.
марк раньше нравился, но сейчас не очень. сильно запал на чайзер или кресту в 90-ом кузове, единственное бойсь купить машину не в очень хорошем состоянии, т.к. эта будет первая моя японка я не сильно в них разбираюсь, а после нашего автопрома любая японка покажется сказкой)
ИМХО
я тоже грезил марком 90,но перед покупкой, понял что в Новосибе их реально дохера,прям ДОХЕРА.
И становиться владельцем такой массовой машины чето перехотелось.
Поянтно можно тюнить,колхозить придавать собственный стиль,чем я собственно и занимаюсь но с крестой 90,причем дизельной.
Чайник в 90 ваще никакой,послерестайла еще куда не шло,но и то не фонтан
Еще раз говорю,это сугубо мое мнение,обидеть никого не хотел
Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных и распространенных праворуких седанов в нашей стране – о Тойоте Mark 2 седьмого поколения в кузове X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), а также о маркоподобных Чейзере и Кресте в том же кузове, ведь, я думаю, практически ни для кого не секрет, что Mark 2, Chaser и Cresta это по сути один автомобиль с одной и той же подвеской, гаммой моторов и проблемами.
Выпускались эти повозки в период с 1992 по 1996 год и были дичайше популярны, да и продолжают быть популярными по сей день т.к. круты, надежны и очень удобны в обслуживании. Ладно, хватит прелюдий, давайте разбираться.
Начнем, как обычно, с подвески
Маркообразные оснащены многорычажной передней подвеской хитрой конструкции. Формально это многорычажка содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, однако по сути выходит, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, что фактически делает эту подвеску двухрычажной на двух у-образных.
Плюсом такого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании т.к. нет лишней шаровой опоры, а возможность ставить регулируемые рычаги для ручной настройки параметров подвески.
Минусом является то, что вся нагрузка подвески идет на одну эту шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Поправьте меня, если я не прав, но похоже, что это касается практически всех неоригинальных шаровых независимо от фирмы, как я понял, да и самих фирм не так уж прям чтобы много. Хотите, чтобы ходило норм – ставьте оригинал.
Верхние рычаги вроде живут нормально, однако их не слишком удобно снимать, в случае чего, ввиду того, что они прикручены прям к лонжерону под аркой и кто-то для удобства снимает стойку, а кто-то изгаляется и умудряется снять и так.
Теперь пробежимся по ценам.
Средняя стоимость нижней и верхней шаровых опор составляет 1100 и 700 рублей. Стоимость замены 700 и 1500 рублей соответственно. Сайленты нижнего рычага в среднем 600 рублей с заменой 700, если все хорошо и не приходится снимать рычаг. Сайлентблок косого рычага стоит порядка 700 рублей, а поскольку он крупный и без использования пресса его будет трудно поменять, то стоимость его замены с учетом демонтажа рычага может обойтись вам в 1300р Сайленты верхнего рычага стоят в среднем всего по 400рублей, а вот замена их связана с демонтажом стойки и рычага, что означает для вас ценник почти в 2000 рублей при замене на СТО. Стойки стабилизатора обойдутся вам в 600 рублей за штуку, как собственно и замена каждой из них 600р Амортизаторы же будут в среднем по 2000 за штуку. А замена каждого 1500р
Т.е. вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 28000 - 30000 рублей , благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной заменой нижних шаровых или надо просто один раз поставить оригинальную и забыть.
Что касается задней подвески, то она заморочено многорычажная, но благо практически бессмертная. В качестве проблем можно отметить разве что присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами. (Или просто сайленты поменять, но мы считаем в запас.) Стоимость комплекта рычагов с болтами составит 3500 рублей, а их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в 3000 рублей. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. Стоимость шаровой в среднем 700 рублей, а ее замены в те же 1500р в связи со сложностью демонтажа. Если вдруг дохлые задние аморты, то плюсуем еще в среднем по 3000 рублей за аморт и по 1500р за замену каждого. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 20000 рублей . Т.е. если вы взяли ведромарк, ведрокресту или ведрочайник, то на подвеску готовьте сразу полтос.
Двигатели
Гамма двигателей достаточная - начиная от умиротворяющих 1.8 в формфакторе рядной четверки и заканчивая огромными безумными трехлитровыми шестерками, а также легендарными твинтурбовыми 1jz-gte объемом 2.5. Все двигатели хорошо спроектированы и бесконечно надежны, выбирать остается только на вкус и цвет. Конечно у шестерок есть традиционная проблема с охлаждением 6 го цилиндра, но если у вас всё хорошо с системой охлаждения, то беспокоиться вам особенно не о чем. Необходимый объем масла для замены варьируется в зависимости от двигателя и доходит до 5.4 литра, для удобства грубых оценок примем эту цифру для всех.
Соответственно вам придется купить 6 литров хорошего масла, что обойдется вам в среднем в 3000р + 300 рублей на фильтр. Замена обойдется в 700 рублей. Плюс воздушник с заменой в косарь. Стоимость свечей для 4х цилиндрового мотора по 160 рублей, для шестерок составляет порядка 500 рублей за свечу с двойным электродом и 300 рублей за классический одноэлектродный вариант, а замена обойдется порядка 400-1500 рублей в зависимости от мотора и мастерской.
Навесное
Ну про навесное особенно не о чем говорить, всё надежно и беспроблемно. Разве что общей для всех старых машин является проблема с генератором, благо переборка или покупка контрактного в среднем не превышает 5000 рублей. Плюс замена рубля 1.5.
Кузов
Кузова у этих машин хорошие - крепкие и красивые без каких-то особых болезней. Запчастей на разборках уйма, поэтому проблем не должно быть. Единственная пара неприятностей, которые встречаются практически у всех - растрескивание задних арок, в результате чего через эти трещины вода попадает в багажник и растрескивание центрального тоннеля под задней сидухой.
Теперь поговорим о прочих проблемах
Хотя по большому счету и нет ничего особенного, что могло бы заставить вас потратить деньги. Кто-то жалуется на стуки суппортов, но и тут цена вопроса 3 копейки. Время от времени встречаются проблемы с панелями климата. Да, разве что еще иногда выходит из строя подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Также среди прочих трат стоит конечно упомянуть страховку и транспортный налог. Страховка в среднем обойдется вам в 10000, а налог будет варьироваться от 3000 до 15000 рублей в зависимости от мотора для атмо и дизеля и 42000 рублей в год придется отдавать за турбовый JZ.
Расход
Теперь можно подвести и общий итог
Если вы все-таки умудрились найти себе слабосильного маркообразного , то в хороший год с тратами только на бенз, ТО, страховку и налог его содержание может выйти в сумму менее 80000 рублей – по деньгам почти как на жигулях гонять, только как человек.
Если тачка по-мощнее, но тоже без проблем то 120-130 тысяч . С турбиной 180+
А вот если вы умудрились найти себе вшатанный Кресто-Марко-Чайзер , то сумма годового содержания будет начинаться от 140000 рублей для слабосильных и от 195000 для мощных атмосферников , а турбо и подавно может попросить 230000+ в не лучший год.
Нужно сказать, что для таких крутых машин это не такие уж и большие цифры, тем более, что большинство из них еще не успели долго поездить по российским дорогам и всё еще сохраняют японскую надежность, поэтому скорей всего попасть на большие бабки не должно получиться.
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
@ Cresta2jz
По ходовым по интерьеру воще не чем))) но экстерьер. не нравится. Морда не такая красивая. и попень тож как будто за хвост тянули. вытянута так.. короче на любителя.
Полюбому творческий человек оценит её формы и скажет красота
Простым смертным не понять))
Мне тоже кажется что дизайн на любителя. Именно поэтому они и не такие популярные. А вообще, самые удачные по мнению большинства это 90-ый марк и 100 чайзер. Это мнение толпы А кто не любит быть как все, выбирают именно кресту
Ревел мотор, сиденья гнулись
Toyota Chaser Tourer V '98 AT
Blitz, Apexi, HPI, Sard, Tomei, GReddy, HKS, Tein, Defi, AEM
100 креста на любителя,но на хороших тапках и в обвесе смотрится огонь.Мне вообще 90 Chaser и 100 Mark нравятся.
Тихо сп. здил и ушел - называется нашел.
Только владелец ваза знает более 100 синонимов к слову "сломалось"
Мне всегда нравился самурай и чай 100 а вот увидел марка в обвесе вертех и влюбился а так не когда тоже не нравился а креста на любителя как и краун))
@ Cresta2jz
Вот я люблю кресту из-за того, что она не такая как все. Я не спорю марки и чайзеры очень красивы, но для меня креста всегда выделялась из потока!
Тоже раньше не нравилась,потом купил(дешево)))RoulantG навесил обвесик бнспорт,литьишко. ничего вроде нравиться стала)
По сути: креста тот же марк по ходовке, движке и тд. Отличие только в кузове, который ничем не хуже марковского и чайзеровского. Он так же конструировался, создавался теми же людьми.
Тихо сп. здил и ушел - называется нашел.
Только владелец ваза знает более 100 синонимов к слову "сломалось"
мне креста на лицо так себе, если только трех глазая оптика стоит. А вот рестайлинговая жопа ооооочень нравится )))
Григорий,ты прав.Все именно так! 90 Марк это вообще легенда.Такой красивый кузов вообще наверное уже не сделает никто.Чайзер сотый тоже можно поставить на пьедестал рядом с девяностым Марком но сотая Креста (когда я ее покупал то мечтал о марке 90) окуенная и точка. У меня есть свое виденье этого автомобиля.Если бы мне сейчас предложили выбрать Toyota в сотом кузове то я бы взял Кресту (не хочу сказать что Креста лучше Марка или Чая просто именно сейчас у меня происходит процесс создания КРАСИВОГО автомобиля и этот автомобиль будет сотая Креста.Это не будет дрифткар и технических доработок на нем будет немного но красивым и стильным этот автомобиль стать обязан (профессия обязывает,я автомаляр,то бишь человек творческий во всяком случае таковым себя считаю 8) ) Знаю,знаю. Фотки на форуме будут обязательно.Короче хочу показать форумскому сообществу что сотая Креста очень красивая и классная тачка совершенно не уступающая Марку и Чаю .
Подвеска, ходовка.
Субъективно подвеска на турере немного пожестче (речь о стоке), но не сильно. Даже с учетом повышенного диаметра дисков (16 против 15-х на остальных), на трамвайных путях и ямах машина ведет себя комфортно. В то же время, Турер собраннее Гранда, который даже при не самой активной рулежке валкий и кренится. Вообще после Турера ощущение, что гранд весь резиновый, недостаточно жесткий, не собранный.
И тут дело даже не в диаметре колес. У меня была Креста 2,5 на подвеске гранда, и на 17-х колесах, и она тоже по управляемости была далека от Вэшки на сток 16-х дисках. Примерно настолько же, насколько от этой кресты был далек гранд на 15-х колесах :)
Что касается комфорта: тут ситуация несколько другая. Мягкая подвеска, мягкий руль, 15-е колеса – на отцовском гранде очень комфортно, вальяжно, можно уснуть за рулем. Никакого напряжения, ямы почти не чувствуются, акустический комфорт тоже на порядки выше.
Вторая по комфортности – Вэшка, причина по которой она обошла овощную кресту – 16-е колеса против 17-х. На семнашках стыки и неровности дороги чувствуются отчетливей, поэтому комфорта там уже остается немного.
Двигатель
Т.к. я немало поездил на трех самых встречающихся двигателях на маркообразных, опишу что думаю о двигателях. По порядку
1g-fe. Сам по себе двигатель очень достойный. Честно говоря, я не понимаю тех марководов, кто говорит что этот двиг хреновый. Для своих задач он очень неплох, просто не стоит от него ждать очень хорошей динамики. Если уж по честному, то и 1jz-ge не самолет, и едет он на уровне аллиона 1,8. Да и не все меряется лошадиными силами и секундами разгона.
Двигатель 1g-fe достаточно тихий, неприхотливый и очень надежный. Для города и трассы, если просто ездить (даже в меру динамично), его хватает за глаза. Каких-то откровенно слабых мест я в нем не видел, масло почти не ест (за 10 т.км. максимум грамм 200). Заводится на улице в мороз до -30 абсолютно без проблем. Расход на трассе где-то 9 литров, по городу – от 11-12 и выше (зимой доходило до 25 в очень жестких условиях эксплуатации). За 12 с лишним лет и 150000 км пробега не подводил ни разу, один раз несколько лет назал лезли регулировать клапана и менять маслосъемные колпачки, и все.
В общем, очень достойный агрегат, особенно для некрупных городов. Главное – не пытаться выжимать из него всю мощность, для этого есть другие машины.
1jz-ge. По ремонту и надежности сильно много не скажу, т.к. владел им менее полугода. Касаемо динамики – сначала казалось, что после 1g-fe машина реально валит, аж на разгоне капот приподнимался, как на масл-карах))) Но покатавшись с неделю привык, вся мощность стала обыденностью. Да и нет там великого запаса по лошадям. Да, быстрее чем двушка, на трассе обгонять приятнее, стрелку ложит бодрее. Но я до этой машины долго хотел попробовать хотя бы 2.5, и думал что впечатлений будет больше:) Расход – ел он где-то литров 10 на трассе, и 15 в городе. Пошумнее чем 1g-fe, как по мне, у jz-та звук приятнее.
По итогу – хороший двигатель, за полгода проблем с ним почти не было. Подходит для любой эксплуатации, но все же не для тех, кто постоянно хочет соревноваться с соседями по потоку.
1jz-gte. Тут сильно комментировать не буду, тема обсуждалась везде где только можно :) Хотя, через месяц после езды стало не хватать динамики, поэтому существование турбо-болезни – немаловажный факт, который нужно оценивать перед покупкой Вэшки. Но по городу на такой гораздо приятнее передвигаться. Дело даже не в мощности, а в моменте. Ведре момента где-то с двух с половиной тысяч (у меня турбина сток). В общем, каждый день только положительные эмоции.
По расходу я уже писал, по трассе около 10, в городе – летом от 18 до 22, зимой – доходило до 30 (с прогревами). Надежность – конечно двигатель уступает овощам, да и ремонтировать его сложнее. Впридачу, установлено немало тюнячки, поэтому машина иногда выкидывает что-нибудь, особенно по электронной части :)
Подытоживая по двигателю, наверное вспомню одно старое наблюдение: раз поездив на турере, у марководов либо нет желания ездить на нем еще, либо они надолго заболевают этой турбо-болезнью )))
Ремонтопригодность. Без учета мелких нюансов, сложность ремонта всего, что не под капотом, примерно одинакова. Конечно, чем сложнее и мощнее машина, тем больше фарша в нее завернуто, и тем проблемней делать ремонт своими силами :)
Основная разница – в доступности узлов и агрегатов под капотом, когда после Вэшки смотрю на 1g-fe – аж плакать хочется, как там все удобно и доступно. А когда видел фотографии с 4s-fe – такое чувство, что если сломался на трассе в дождь, то можно сесть к двигателю, накрыться капотом сверху, и спокойно в нем ковыряться
Пока заметил только один момент, в чем турбо jz существенно проще атмо – замена свечей. Ну а для понимания в целом масштаба проблемы, выложу несколько фото.
Читайте также: