Краз 222 отличие от краз 256
Впервые самосвал КрАЗ-256Б был выпущен в 1961 году, после чего его успешно эксплуатировали несколько последующих десятилетий. Первую модернизацию автомобиль претерпел в 1966 году. Автомобиль активно используется и сегодня, несмотря на специфические материалы изготовления – дерево и тонкий металл.
История
Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.
Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.
За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.
Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.
Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.
А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.
Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.
КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.
Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.
Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.
Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.
Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.
Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.
Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.
Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.
Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.
Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.
Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.
Трансмиссия
Раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом, Передаточные числа: высшая- 1,23, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой — двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (два карданных вала с промежуточной опорой).
Отличия от предшественника КрАЗ-222
Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).
В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.
У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.
На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.
Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.
Колеса и шины
Колеса — дисковые, обод 8,5В — 20, крепление на 10 шпильках. Шины — 12.00-20 (320-508), 12.00R20 (320R508), допускается установка шин 11.00R20 (300R508). Давление воздуха в шинах 12.00-20 (320-508): передних — 3,5; тележки — 4,4 кгс/см . В шинах 12.00R20 (320R508): передних — 5,1; тележки — 5,9 кгс/см. В шинах 11.00R20 (300R508): передних — 5,4; тележки — 6,3 кгс/см. Число колес 10+1.
Расход Топлива
На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.
Опрокидывающий механизм платформы
Гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестеренный мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см. кв. Объем гидросистемы — 70л.
Модификации
К последней модификации можно отнести КрАЗ-256 Б1С, который вышел из предприятия только зимой (январь) 1994-ого года, вслед за чем, завод прекратил производство самосвалов.
Устройство КраЗ – 256
Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.
Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.
Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.
У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.
КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.
Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.
В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.
Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство | 12000 кг. |
|---|---|
| Снаряженная масса | 9100 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 4000 кг. |
| на тележку | 5100 кг. |
| Полная масса | 21330 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 4270 кг. |
| на тележку | 17060 кг. |
| Допустимая полная масса полуприцепа | 30OO0 кг. |
| Время разгона автопоезда до 50 км/ч | 62 с. |
| Макс, подъем преодолеваемый автопоездом | 18 % |
| Выбег автопоезда с 50 км/ч | 600 м. |
| Тормозной путь автопоезда с 40 км/ч | 18,4 м. |
| Контрольный расход топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км | 50,9 л. |
| Радиус поворота: | |
| по внешнему колесу | 12,3 м. |
| габаритный | 13,0 м. |
Двигатель
- рабочий объем – 14,87 л;
- номинальная мощность – 176 (240) кВт (л.с.);
- частота вращения – 2100 об/мин.
Опционально на машину устанавливался предпусковой подогреватель, позволяющий заводить двигатель в зимнее время.
Подвеска
Передняя — на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливный бак — 165 л, диз.топливо;
система охлаждения двигателя (с подогревателем) — 48л,
раздаточная коробка — 11л.
КрАЗ-256 фото
Литература и источники
Масса агрегатов (в кг)
Раздаточная коробка — 357;
передний мост — 343;
задний и средний мосты по 800;
рама — 896;
рессора передняя — 74;
рессора задняя — 140,
платформа — 1674;
колесо с шиной — 142.
Остальные данные см. Автомобиль КрАЗ-255Б1.
Ссылки
Эта страница в последний раз была отредактирована 1 декабря 2019 в 23:12.
Кол-во блоков: 28 | Общее кол-во символов: 18324
Количество использованных доноров: 7
Информация по каждому донору:
КрАЗ-256 – тяжёлый карьерный самосвал колёсной формулы 6х4, советского производства, который серийно выпускался с мая 1966 по январь 1994 года Кременчугским автозаводом. Этот грузовик неразрывно связан с самыми масштабными социалистическими и капиталистическими стройками ХХ века. Такими, как Байкало-Амурская магистраль и тоннель под Ла-Маншем. В общей сложности, было выпущено 264 7ЗО самосвалов КрАЗ-256; в том числе 144 228 машин самого модернизированного варианта – КрАЗ-256Б1.
Руль не переставляли на английский манер: самосвалы использовались для вывоза доменного шлака из отвалов, на строительстве дорог и электростанций, на открытых угольных разработках, сооружении портов, т.е. на пром- и стройплощадках, практически не выходя на дороги общего пользования. BelAZы-256В внесли свой вклад и в строительство тоннеля под Ла-Маншем, которое развернулось в 80-х годах.
Варианты и модификации самосвала КрАЗ-256
- КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
- КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
- КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
- КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
- КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
- КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.
Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1
В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.
Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.
Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.
Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые
стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.
Отличия КрАЗ-256 от предшественника: КрАЗ-222
Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).
В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.
У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.
На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.
Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.
Об истории модели и её модернизациях за годы выпуска
Далее в самом авторитетном советском журнале говорится о том, что на смену самосвалу КрАЗ-222 придёт КрАЗ-256; автомобиль общего назначения КрАЗ-219 будет заменен модернизированным КрАЗ-257; а седельный тягач нового поколения КрАЗ-258 заменит на конвейере завода КрАЗ-221. Начало производства намечено на 1963 год.
В итоге КрАЗ-256 стал на конвейер Кременчугского автозавода в мае 1966 года и задержался на нём надолго. Его предшественник КрА3-222 при этом оставался в серийном производстве ещё два года, пока Ярославский мотор полностью не перестроился с производства устаревших двухтактных дизелей ЯМЗ-206 на новые четырёхтактные ЯМЗ-238. 222-й и 256-й КрА3ы сходили с конвейера вместе вплоть до середины 1968 года.
Ковш явно великоват для кузова КрАЗ-256, но чего не сделаешь ради удачного фото!
В том же году самосвалы КрА3-256 получили новый, более технологичный цилиндрический топливный бак объёмом 165 л вместо прямоугольного объёмом 225 л и два прямоугольных зеркала заднего вида с увеличенной площадью обзора (вместо одного маленького квадратного).
В 1972 году, в соответствии с требованиями ГОСТа, на боках передних крыльев автомобиля появились боковые повторители указателей поворотов. В этом же году на выходных валах раздаточной коробки, ведущих мостов и промежуточной опоры стали устанавливаться двухкромочные сальниковые уплотнения, для устранения течей масла в данных агрегатах. В 1974 году самосвалу КрА3-256Б1 присвоили Государственный Знак качества СССР. В середине 197О-х годов серийные КрАЗ-256Б дополнили новой двухконтурной тормозной системой.
На строительство БАМа было привлечено большое количество тяжёлых самосвалов КрАЗ-256Б1 и импортных Магирус-Дойтц. В сравнении с продукцией немецкого автопрома, КраЗы уступали в комфорте и экономичности, но в целом показали себя более рентабельными, неприхотливыми и выносливыми машинами. На КрАЗе водитель зарабатывал на 3О-4О% большую зарплату, чем на Магирусе.
При параллельной эксплуатации большого количества КрАЗов и Магирусов, естественно, возникали сравнения, и многие изменения в конструкции кременчугского
самосвала в этот период произошли благодаря опыту эксплуатации на БАМе.
Срели них – усиленные кузов, рама и надрамник, новые удлинённые щётки стеклоочистителей, улучшенные отопление и герметизация кабины. Элементы самосвальной платформы КрАЗов-256Б стали свариваться между собою сплошным швом вместо прерывистого, применяемого ранее. Дополнительно увеличили ёмкость аккумуляторных батарей, изменили конструкцию утеплителя капота.
КрАЗ-256б и Магирус Дойтц-290 трудятся бок о бок на БАМе.
К 1975 году электрооборудование КрАЗов-256Б было унифицировано с электрооборудованием прочих советских грузовых автомашин (всех автозаводов) более чем на 7О%. В 1976-м – начали изготавливать узлы платформ и кабин с применением дуговой точечной сварки. К 1980 году 66% материалов платформы КрА3-256Б1 составляли гнуые профили, а использование сталей низколегированных сократилось до 25 процентов.
Совершенствование конструкциивело к увеличению ресурса автомобилей: до 1970 года он устанавливался в 1ОО тыс. км, в 1970 — 1976 годы — 15ОООО. км, а в 1977 — 1982 годы — 16ОООО км. В 1985 году ресурс серийных КрА3ов-256Б1 был повышен до 165ООО км.
Двигатель
Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.
Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.
Под капотом КрАЗ-256.
Трансмиссия
Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.
Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.
Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа
Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.
Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.
Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.
Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).
Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.
Рулевое и тормозное управление
В рабочей тормозной системе использованы барабанные механизмы с диаметром 44О мм, с шириной накладок передних тормозных механизмов — 9О мм, задних — 14О мм. Применён разжим кулачкового типа, с использованием тормозных цилиндров 2х контурным пневматическим приводом (1 контур – на передний и средний мосты, 2й — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионного типа, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Он смонтирован на выходном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.
В 1975 году, в соответствии с европейскими требованиями (тогда самосвалы КрАЗ массово поставлялись на экспорт), была проведена модернизация тормозной системы самосвала КрА3-256Б, с применением раздельных контуров на колёса переднего и среднего мостов, и отдельно – на колёса моста заднего.
Вслед за самосвалами КрА3-256, эта прогрессивная двухконтурная тормозная система стала применяться на всех КрАЗах второго семейства, и к декабрю 1979 года модернизированные грузовики полностью вытеснили с конвейера своих предшественников с одноконтурной тормозной системой.
Интересно, что до этого в Кременчуге все прогрессивные конструкторские разработки внедрялись сначала на армейские (полноприводные) грузовики, а потом уже распространялись на все остальные. Но двухконтурная тормозная система впервые была внедрена именно на гражданских самосвалах.
Технические характеристики
- Габаритные размеры – 8,1 м длина, 2,64 м ширина, 2,83 м высота.
- База автомашины (расстояние от передней оси до оси задней тележки) – 4,78 м.
- Ширина колеи колёс: передних – 1,95 м, задних – 1,92 м.
- Наименьший дорожный просвет – 29О мм.
- Штатная грузоподъёмность – 12,5 тонн.
- Снаряжённая масса – 1О,85 тонн.
- В том числе: нагрузка на переднюю ось – З,9З тонны; на заднюю тележку – 6,92 тонн.
- Полная масса – 23,515 тонны.
- В том числе: нагрузка на переднюю ось – 4,57 тонн; на заднюю тележку – 18,945 тонн.
- Наибольшая скорость автомашины – 68 км/ч.
- Время разгона машины до 5О-ти км/ч – 32 секунды.
- Выбег автомобиля с 5О км/ч – 57О метров.
- Наибольший преодолеваемый подъём – З2 %.
- Тормозной путь автомашины с 4О км/ч – 17,2 метров.
- Контрольный расход дизтоплива, при скорости 6О км/ч – 42,7 литра на 1ОО км.
- Ёмкость топливного бака 165 литров.
- Ёмкость системы охлаждения двигателя – 51 л с подогревателем, 42 л без подогревателя.
- Радиус поворота: по внешнему колесу – 12,З метров; габаритный – 1З метров.
- Объём кузова – 6 кубических метров.
- Время подъёма гружёного кузова – 2О секунд.
- Время опускания порожнего кузова – ЗО секунд.
- Углы свеса (под нагрузкой): передний – 42 градуса, задний – 54 градуса.
Кабина КрАЗ-256
Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.
Отзывы о самосвалах КрАЗ-256
Водители, работавшие на грузовиках данной марки, отмечают их невероятную живучесть и выносливость в любых условиях эксплуатации и природно-климатических. Для своего времени это был практически идеальный тяжёлый грузовик строительного и промышленного назначения. Расход дизельного топлива очень большой, но тогда это никого особенно не волновало.
Кабина КрА3а-256 просторная, но комфорт в ней, особенно по нынешним меркам, отсутствует вообще. Водитель испытывает серьёзные шумовые и вибро-нагрузки; зимой в кабине стандартного КрАЗовского самосвала холодно, а летом очень жарко. По нынешним стандартам, это очень медлительная и неповоротливая машина, но для 70-х / начала 80-х годов это был отличный самосвал.
Стоимость подержанного КрАЗ-256
Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.
История
Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.
Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.
За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.
Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.
Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.
А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.
Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.
КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.
Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.
Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.
Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.
Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.
Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.
Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.
Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.
Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.
Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.
Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.
Отличия от предшественника КрАЗ-222
Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).
В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.
У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.
На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.
Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.
Технические характеристики
- Снаряженный вес – 10850 кг.
- Полная масса – 24020 кг.
- Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
- Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
- Объем кузова – 6 кубометров.
- Угол подъема кузова – 60 град.
- Предельная скорость – 62 км/ч.
- Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
- Клиренс – 290 мм.
- Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
- Диаметр полного разворота – 22 метра.
- Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
- Мощность двигателя – 215 л/с.
- Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
- Объем горючего в баке – 225 л.
Двигатель
Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.
Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.
Под капотом КрАЗ-256.
Расход Топлива
На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.
Трансмиссия
Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.
Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.
Подвеска
Грузовики КрАЗ-256 оснащены подвеской на листовых рессорах. Передняя балка укомплектована гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена на балансире, в конструкции использованы реактивные штанги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.
Тормозная система
Самосвал оснащен барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. В состав системы входят 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами переднего и среднего моста, а второй — только для задней оси. В состав серийного оборудования входит компрессионный замедлитель, установленный в канале выпуска отработавших газов.
Пневматика работает от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на парковке используется барабанный тормоз, размещенный на выходе раздаточного редуктора.
Рулевое управление
На грузовике КрАЗ-256 используется механический рулевой редуктор, который управляет силовым гидравлическим цилиндром. Вращение рулевого колеса передается на сошку, которая управляет положением штока цилиндра. Для перестановки колес самосвала из одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5 полных оборотов руля.
Распределение потоков жидкости в усилителе выполняется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство имеет производительность 9 л/мин (на холостых оборотах) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко закреплена к панели приборов и полу кабины.
Устройство
Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.
Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.
Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.
У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.
КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.
Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.
В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.
Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.
Габаритные характеристики автомобиля:
- длина – 8190 мм;
- высота – 2620 мм;
- высота с козырьком – 2790 мм;
- ширина – 2640 мм;
- колесная база – 4080 (+1400) мм;
- передняя колея – 1950 мм;
- задняя колея – 1920 мм;
- дорожный просвет – 290 мм.
Внешний вид
В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.
Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.
Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.
Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.
КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру
Кабина КрАЗ-256
Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.
Модификации
Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.
Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:
Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере
Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.
Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.
История
Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.
Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.
За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.
Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.
Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.
А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.
Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.
КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.
Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.
Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.
Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.
Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.
Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.
Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.
Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.
Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.
Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.
Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.
Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.
Кабина
Кабина шла у КрАЗ-256 трехместного плана, которая устанавливалась за двигательным отсеком. Сиденье шофера было подрессорено и настраивалось по длине, весу шофера, наклону спинки и высоте. Кроме шофера в кабине есть место для двух пассажиров.
В 1969 году поворотники, вместе с фарами, решили вмонтировать в специальные короба, которые ставили на крыльях. Под конец 1970-х годов место установки фар было упрощено, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Руководство Кременчугского автомобильного завода продолжало сотрудничать моторным предприятием Ярославля. Поэтому новая модель имела наличие 15-литрового V-образного четырехтактного восьмицилиндрового верхнеклапанного силового агрегата, который выдавал 240 лошадиных сил при 2 100 об/мин.
Автомобиль КрАЗ 256 мог разогнаться до 68 километров в час, а на 100 километров дороги мотор потреблял 39 литров топлива. Предусматривалось два топливных бака, каждый из которых имел объем по 165 литров (в общей сложности 330 литров)/
Трансмиссия
В паре с мощным двигателем идет 5-скоростная механическая коробка переключения передач, где есть межосевой блокируемый дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка. Пятая скорость коробки передач служит повышающей, также есть задняя скорость.
Еще грузовое транспортное средство КрАЗ-256 шло вместе с двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где были периферийно расположенные нажимные пружины.
Подвеска
Установленная впереди подвеска КрАЗа была закреплена на паре полуэллиптических рессор, концы которых были монтированы на резиновых опорных подушках. Установленная же подвеска сзади крепилась похожим методом и имела наличие скользящих концов.
Благодаря такой конструкции, увеличивалась плавность хода грузового транспортного средства на тяжелых дорожных участках.
Тормозная система
Благодаря ей, автомобилю обеспечивалась хорошая управляемость при езде на грунтовой дороге или спусках. Но она нуждалась в соблюдении некоторых мер предосторожности. Второй контур воздействовал только на задний мост, а первый – на средний и передний. Рабочая система тормозов имела барабанные устройства, диаметр которых был 440 мм.
Предусмотрели и стояночную тормозную систему барабанного вида, которая была с механическим приводом и осуществляла блокировку заднего моста. Также система тормозов самосвала была с заметными недостатками.
Во время длительного спуска, при езде накатом, шоферу нельзя было тормозить мотором, так как в такой ситуации функционирование гидравлического усилителя рулевого колеса и компрессора не работало.
Сжатый воздух, который находится в баллонах тормозного привода, зря расходовался. После этого остановить автомобиль было крайне непросто.
Рулевое управление
Оно представлено винтом, гайкой-рейкой, где есть перекатывающиеся шарики и сектором. Также, так как масса машины была огромной, помогал управлять ей гидравлический усилитель рулевого колеса.
| Габариты | |
| Длина | 8 100 мм |
| Ширина | 2 628 мм |
| Высота | 2 830 мм |
| Высота с учётом рейлингов | 2 830 мм |
| Колёсная база | 4 080 мм |
| Масса | |
| Снаряженная | 11 000 кг |
| Полная | 23 000 кг |
| Двигатель | |
| Название | ЯМЗ-238 |
| Тип | Поршневой |
| Расположение | спереди, продольно |
| Материал блока | чугун |
| Цилиндры/клапаны | V8/2 |
| Объем | 14 860 см³ |
| Мощность | 275 л.с. |
| Крутящий момент | 882 Нм |
| Топливо | дизель |
| Охлаждение | жидкостное |
| Трансмиссия | |
| Привод | задний |
| Коробка передач | МКПП 5 (ЯМЗ) |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость | 68 км/ч |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Угол въезда | 42 ° |
| Угол съезда | 54 ° |
| Объем топливного бака | 165 л |
Модификации
К последней модификации можно отнести КрАЗ-256 Б1С, который вышел из предприятия только зимой (январь) 1994-ого года, вслед за чем, завод прекратил производство самосвалов.
На сегодняшний день есть не так много объявлений продажи КрАЗа-256. Отчасти, это из-за того, что автомобиль был уже давно снят с выпуска. Работающие экземпляры на вторичном рынке можно купить за цену от 150 000 до 600 000 рублей.
Арендовать данную технику на автомобильном рынке не предусмотрено. Интересно, что автомобильные запчасти даже на устаревшие машины производятся по сегодняшний день, и не только на предприятии Кременчуга, но и прочими предприятиями.
Плюсы и минусы
- Большие габариты;
- Устаревшая кабина;
- Простой интерьер и сидения;
- Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
- Солидный расход топлива;
- Нет полного привода;
- Давнейший год выпуска;
- Проблемы с тормозной системой.
Подводим итоги
Как говорилось выше, усовершенствования для модели КрАЗ-256 были лишь несколько раз, однако глобально не меняли ни разу автомобиль. Но, невзирая на свой возраст, первый грузовой самосвал смог дожить до нашего времени, причем им продолжают пользоваться на различных местах добывающих сфер и на стройплощадках.
Модель не боится перегрузов, довольно простая и может работать там, где другие самосвалы будут ощущать проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно много потребляет топлива, но с ним не будет ощущаться недостаток энергии.
Благодаря наличию гидравлического усилителя рулевого колеса, управлять подобным большим грузовым транспортным средством довольно просто.
Сам кузов самосвала быстро поднимается и также быстро опускается, что позволяет экономить рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми необходимо хорошенько следить.
КрАЗ-256 фото
КрАЗ – история Кременчугского автозавода
КрАЗ интригует компактным грузовичком
Видео
Читайте также: