Компрессия в двигателе volvo

Обновлено: 29.01.2025

мужики, помогите пожалуйста, я совершенно не понимаю че происходит

кратко:
S60 2.4 170 л с, 2005 года выпуска, куплен в салное, там же и обслуживется, пробег 67 тыс.

- недавно попал в лужу и заглох, потом завелся
- как рачительный хозяин :) свойственный к перестраховке решил проверить движок на гидроудар
- мой знакомый неофициальный сервис рано закрылся, а мне хотелось быстрее все сделать, потому поехал major
- там померяли компрессию, сказали что гидроудара нет, но компресия хреновая (НО НЕ ИЗ-ЗА гидроудара а сама по себе)
- комперссия такая по цилиндрам:
1-9
2-8
3-9.5
4-9.5
5-7.3

да да.. я не ошибся :) в 5-ом цилиндре 7.3. да востальных как мне сказали сильно ниже нормы. кто-нибудь знает где тут подвох? :) машине 67тыс км..3 года

может они компрессию не умеют мерять??

да, еще: масла машина вроде не жрет.. никакого неправильного цвета дыма из трубы нет

Ну так и проверь это в другом месте.

По своему опыту скажу что многие не умеют пользоваться компрессометрами, мне на одной машине в трёх разных сервисах давали совершенно разные данные, я в конце концов плюнул и не заморачивался больше на этот счет. Масло не ест, не дымит, расход бензина в норме, мощность не упала, тогда и не парься.

Ну так и проверь это в другом месте.

но легче же спросить умных людей которые в этом разбираются чем тратить время на езду на сервис и обратно )

d2336 писал(а): По своему опыту скажу что многие не умеют пользоваться компрессометрами, мне на одной машине в трёх разных сервисах давали совершенно разные данные, я в конце концов плюнул и не заморачивался больше на этот счет. Масло не ест, не дымит, расход бензина в норме, мощность не упала, тогда и не парься.

спасибо огромное. я так и подозревал что они что то напутали. а можно еще два вопроса:

1. сколько литров масла должна есть моя машина допустим на 10000 км чтобы это было в рамках нормальности?
2. какая компрессия должна быть и какой разбег между компрессиями цилиндров должен быть чтобы это было в рамках нормальности?

Если стрелка тахометра не будет всё время болтаться возле красной зоны то масло доливать между сменами не должны (кстати, с какой периодичностью на ТО ездиете?)
По компрессии врать не буду, не помню!

d2336 писал(а): Если стрелка тахометра не будет всё время болтаться возле красной зоны то масло доливать между сменами не должны (кстати, с какой периодичностью на ТО ездиете?)
По компрессии врать не буду, не помню!

езжу в мейджер как положено по книжке. каж 15 тыс. надо чаще?

Chelovek писал(а): Двигатель B5244s по паспорту жрет до 200 гр на 1000 км. Это нормально. читайте мануалку

фуууу. (вздох облегчения). спасибо огромное!! просто сегодня посмотрел - масло в нижней части допустимой зоны. ТО было 10 тыс км наза. напрягся :)

Chelovek писал(а): Двигатель B5244s по паспорту жрет до 200 гр на 1000 км. Это нормально. читайте мануалку

200 гр это сколько в милилитрах? заранее спасибо

Короче, от ТО до ТО, если съела 3 литра - нормально
У меня на 1000 км уровень опускается на одну риску на щупе. Это 150 мл где-то

psg1975 писал(а): но легче же спросить умных людей которые в этом разбираются чем тратить время на езду на сервис и обратно )

Это не тот вопрос на который мона с ходу по интернету ответить. По твоему описанию, все выглядит достаточно странно. Чтобы продолжать разговор, нуна для начала увериться в правильности приведенных тобою цыфр.

Производитель грит, что беспокоиться по расходу масла следует, если расход превышает 400г на 1000км.
Компрессия должна быть 13-15 атмосфер и разброс по цилиндрам не должен быть более 2 атмосфер.

Из неучтенного.
Если у тебя сбиты фазы ГРМ (к примеру), то вполне возможен вариант заниженной компрессии, при абсолютно нормальном расходе масла.

Chelovek писал(а): Короче, от ТО до ТО, если съела 3 литра - нормально
У меня на 1000 км уровень опускается на одну риску на щупе. Это 150 мл где-то

За пятнадчать тысяч сожрать три литра это дофига, двигатель с пробегом в шесдесят штук не должен просить доливки, масло опускается до минимума, но не уходит в минус. Говорю основываясь на опыте эксплуатации нескольких машин (не только своих)
Расход в 300 грам на 1000 это только ориентир надо делать капиталку или ещё покататься немного, и то приблзительный!
На S60 я меняю масло каждые 10 000, машину гоняю очень много, масло доливать не приходиться.

спасибо. если честно успокоил..а то я сегодня замерил масло, пришлось долить 0.75 л чтобы вывести на нормальный уровень (бало по нижней грани, стало по верхней)

раньше вообще не доливал и не проверял

а у тебя какой пробег? а машина начинает вообще жрать масло при бОльшем пробеге..или это зависит не от пробега а от езды?

в машинах не разбираюсь но на уровне здравого смысла согласен.. что доливку масла делать на 67 тыс пробега не надо. но у меня и было по минимум..но в норме. я на всяк случай долил..

3 литра на пятнадцать это и правда много. мой друг на s60 awd r 100 тыс км пробега доливает 1 литр на 7 тыс км. ездит он ужасно

Всем привет!намеряли компрессию 9;8;8.5;8;8.5,кто говорит норма для турбо,кто пишет выбрасывать мотор. Залезали смотреть нет ли трещины в гильзе,эндоскопом смотрели,за одно и померяли,эндоскопом ужаснулись,из бачка пахнет газами,и парит сильнее чем у остальных,давление в бачке создаётся и на 3 цилиндре покраснела свеча от антифриза

MrMiloradovich

@asmoscow , может быть, есть под рукой фото свечей СО СВЕЖЕГО 2.5т, т.к. с пробегом до 50 тыс? На форуме все фото свечей потрепанных моторов с пробегом под 200.

@VolvoCarM1 , также хотелось бы попросить, может быть есть такие фото? Имеется ввиду не маленький пробег свечей на двигателе с большим пробегом, а именно свечи с двигателя 2.5т с маленьким пробегом.

Griandrej

Хорошо, что ровная по горшкам. Если других причин выбрасывать мотор нет, то по результатам этого замера точно не стоит.

Mike15

Всем привет!намеряли компрессию 9;8;8.5;8;8.5,кто говорит норма для турбо,кто пишет выбрасывать мотор.

asmoscow

Мерили на прогретом моторе? Если на холодном то-вообще неплохо. надо мерять на прогретом,из практики от 8 до 10 атм. Нормально ,С учетом разницы не более 1 атм. Между самым большим и маленьким значением. ездят и с меньшими значениеми и с большим разбросом,когда становится плохо -либо лямбда начинает ругаться,либо адаптация не вывозит,чревато только большим расходом топлива и возможным прогаром клапанов в цилиндрах с худшими значениями.

Спецы, подскажите, как правильно на Xc90 2.5t замерить компрессию (чтобы не было ошибок и т.д. )
P.s. Появился жор масла, посетил, сегодня, официалов, замерили компрессию: 10,8,9.5,10,7. "Не айс" Буду делать раскоксовку и хочу самостоятельно контролировать изменения в компрессии. А для этого заранее узнать, как правильно мерять компрессию ( может нужно что-то отключать ( бензонасос, систему зажигания) и так далее)
Спасибо!

Mihanik1

crazytosh

Юрий Ефимов

Постоянный участник сообщества

Mihanik1, спасибо! Вот думаю, что так ошибки полезут, ну да ладно, сотру.

crazytosh, нет, пока не чистил. Жор появился недавно. Вот собираю всю информацию о двигателе. Через 3000 очередное ТО, почищу систему ВКГ, ну и раскоксовку.

crazytosh

Юрий Ефимов

Постоянный участник сообщества

не торопись. сначала вентиляцию.

Fishbed

Лучше самому померять. Мне в мейджоре намеряли 8.0 - самая лучшая, 6.4 самая худшая. Не поверил сразу. При этом как машина заводится со всех цилиндров в -25 и как вообще на холостом ходу вдигатель работает вполне вменяемо и укладывается в расход топлива 13.5 зимой и 9.0 по трассе летом - мне никто подсказать не смог.

Померял сам - везде около 11.5 +\- 0.2

Это точно. Хотя мой замер + - совпал с замером у Ивана на Нижегородке (но они и не официалы )

Если так и есть - то это прямой путь к минимум лёгкой капиталке (если раскоксовка не поможет - мне двойная никак не помогла). Чистка ВКГ ничего не даст при такой компрессии. Пробег какой, и какого года движок?

Maeglin

Шовинист

Я сам удивился однажды - мне на 850 намерили 8 по всем цилиндрам и сказали что мотору песец. Почесал в затылке, поехал к знакомому мастеру уточнить. Проводим замеры - везде 12-12.1
Откуда должны расти руки при таких ошибках - понятия не имею.

Если так и есть - то это прямой путь к минимум лёгкой капиталке (если раскоксовка не поможет - мне двойная никак не помогла).

2,4-литровый силовой агрегат с коэффициентом сжатия 10,3 единицы. Без наддува, на рынке предлагался в двух версиях: с мощностью 144 л. с. и 170 л. с. В 2000 году движок претерпел модернизацию — в частности, был переделан впуск. Устанавливался B5244S на автомобили Volvo S70, V70, S60 и другие.

Описание двигателя

Под кодовым обозначением S компания Вольво выпускает только атмосферные двигатели без наддува. К таким и относится 2,4-литровый силовой агрегат B5244S. Это пятицилиндровый мотор, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Как и все другие известные движки, данную установку можно назвать самобытной и надёжной. Успешное сочетание алюминиевых БЦ и ГБЦ, кованных шатунов и двухраспредвальной системы давно прославило шведский концерн. К сожалению, в одно время он испытывал трудности, некоторую долю рынка пришлось уступить, но теперь дела налаживаются.

Свои модульные двигатели Volvo начал создавать ещё в 70-е годы прошлого столетия. Однако первый серийный мотор увидел свет лишь в 1990 году, когда его поставили под капот Вольво 960. Первый 5-цилиндровый двигатель назывался B5254F — это был инжекторный вариант с впускным коллектором типа VIS. Кстати, описываемый нами B5244S многое перенял именно от него. Новая система переменного впуска заметно улучшила характеристики крутящего момента атмосферного силового агрегата.

Примечательно, что такой впускной коллектор переменной длины можно встретить только на 5-цилиндровых моторах компании с системой управления Бош. После 1996 года эту технологию полностью убрали, заменив на VVT и другие.

Объем технический, куб. см	2435
Мощность, л. с.	140-170
Крутящий момент	220-230 Нм
Диаметр цилиндра	83 мм (3,3 дюйма)
Ход поршня	90 мм (3,5 дюйма)
Степень сжатия	10,3: 1 единиц
Система впуска	VVT (с 2000 года)
Количество цилиндров	5
Количество клапанов	20
Подшипники коленвала	6
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	Superplus (98/99) неэтилированный
Подача горючей смеси	впрыск бензина
Головка циллиндра	DOHC
ГРМ	Зубчатый ремень
Охдаждение	с водяным охлаждением
Число оборотов при максимальной мощности	5000 1/min
Число оборотов при максимальном крутящем моменте	4000 1/min
Зазор в клапанном приводе - впускной клапан (на холодный двигатель)	0,17 - 0,23 mm
Зазор в клапанном приводе - выпускной клапан (на холодный двигатель)	0,37 - 0,43 mm
Порядок зажигания	1-2-4-5-3
Минимальное давление моторного масла при холостом ходе	1,00 bar
Термостат открывается при температуре	90°
Давление в топливной системе	3,80 - 4,80 bar
Содержание CO при холостом ходе	0,00 - 0,50 %
Содержание CO при повышенном холостом ходе	0,00 - 0,30 %
Исполнение лямбда-зондов	Широкополосный кислородный датчик
Сила тока при контрольном числе оборотов	-0,0005 - +0,0005 Ампер
Контрольное число оборотов для сигнала лямбда-зонда	2500 - 3000 1/min

Модификации двигателя

B5244S является базовой модификацией, а позже вышли ещё и 3 известные версии:

B5244S2 — атмосферный силовой агрегат на 2435 куб. см, развивающий 140 л. с. мощности при 5700 об/мин, с впускной системой VVT;
B5244S4 — атмосферный движок, развивающий уже 170 л. с. при 6000 об/мин, устанавливался на Volvo C30, C70 второго поколения и другие автомобили;
B5244S5 — атмосферный мотор, развивающий 140 л. с. при 5000 об/мин.

Регламент технического обслуживания

Как и любой двигатель внутреннего сгорания, B5244S нуждается в своевременном техническом обслуживании.

Каждые 15 тыс. км следует менять моторное масло и фильтр.
Обновлять свечи зажигания на отметке 30 тыс. км.
Воздушный фильтр — периодически очищать, каждые 15 тыс. км обновлять.
Каждые 90 тыс. км менять ремень ГРМ и ремень вспомогательного оборудования.

Важно понимать, что применение низкосортного топлива приводит к скорому выходу из строя свечей зажигания, быстрому засорению дроссельной заслонки, и как результат, падению мощности агрегата. Заливать в этот мотор желательно масло с вязкостью 0W-30 Mobil 1 Fuel Economy или другого известного производителя.

Раскоксовка двигателя

На старых, отработанных двигателей полезно проводить раскоксовку цилиндров. Это поможет полностью устранить детонационные издержки.

Как проводится удаление нагара:

машину поставить на ровную площадку;
двигатель прогреть до 90 градусов;
установить поршни в среднее положение;
снять свечи зажигания и залить раствор непосредственно в цилиндры;
оставить на 12-13 часов раскоксовываться, поставив на место свечи — это не даст образовавшемуся пару выходить, и нагар быстрее размягчится;
после этого удалить излишки химической жидкости, сняв предварительно свечи зажигания и накрыв отверстия колодцев тряпкой.

Удаляется раствор простым включением стартера, т.е, прокруткой коленвала. В течение десяти минут мотор должен работать на переменных оборотах — надо не забыть установить новые свечи зажигания. Можно проехать километров 50, а затем обязательно заменить масло и фильтр.

Сложности, которые могут возникнуть:

Трудно будет выставить поршни на одном уровне.
Распространённые сегодня баллончики антикокса оборудованы чересчур тонким шлангом, через который впрыскивать жидкость в цилиндры крайне затруднительно.

Насчёт первой сложности посоветовать однозначно что-либо бессмысленно, так как нужен опыт и квалификация. Во втором случае можно посоветовать найти обычную медицинскую капельницу, трубка от которой идеально подойдёт. Соединять родной шланг и капельницу между собой надо основательно, используя качественную изоляционную ленту.

Чистка поддона

Правильная чистка поддона даст возможность двигателю обрести новую жизнь. Если же оставить всё как есть, проблем не избежать. Дело в том, что после раскоксовки чистка поддона обязательна, ведь после слива масла весь нагар останется на стенках резервуара. Обработать поддон можно всем тем, что найдётся в гараже — растворителем, ацетоном, бензином, керосином. Замачивать следует на всю ночь, чтобы получилось отмыть.

Сложности возникнут и здесь.

Самая главная трудность во время данной процедуры — сливной канал с квадратным сечением на дне поддона. Он в виде крючка, собирает много грязи и забивает слив. Эту густую субстанцию надо обязательно выводить.
При открытии поддона оба уплотнительных кольца сохранить не удастся, да и со временем они дубеют, нуждаются в замене. Во время обратной установки крышки, следует обезжирить плоскости, нанести герметик, такой как Reinzoplast. Данный полиуретановый состав выдерживает не только высокие статические нагрузки, но и температуры от -50 до 250 градусов Цельсия. Силиконовые герметики использовать нельзя!

Замер компрессии

После установки поддона нужно провести завершающий замер компрессии. Желательно сразу вооружиться качественным прибором. Например, гибкий КМ-04 с резьбой стоит всего 600 рублей и хорошо справляется со своими задачами.

Степень сжатия не должна отличаться от заводских параметров. Одновременно с этими процедурами рекомендуется заодно почистить и дроссель.

Видео: замер компрессии

На какие автомобили устанавливался

Мотор B5244S ставился на известные модели Вольво и Рено Сафран. Подробнее об этом смотрите в таблице ниже.

Бензиновый атмосферный двигатель от шведского концерна Вольво B6324S появился в 2007 году. Это мотор на 3,2 литра оттеснил турбированную шестёрку, которая отличалась большой прожорливостью. Выпускается агрегат до сих пор с некоторыми доработками.

Конструктивные особенности

Блок цилиндров и ГБЦ сделаны из лёгкого металлического сплава. По свой конструкции агрегат является R6 — рядной шестёркой. Рабочий объём его составляет 3192 куб. см. Система питания — распределённый впрыск MPI, газораспределение возложено на два распредвала. Они функционируют по современной схеме DOHC. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, двигатель, получается, имеет 24 клапана.

Различают базовую версию, которая развивает 238 л. с. при 6200 об/мин. Крутящий момент может доходить до 320 Нм, степень сжатия составляет 10,8 единиц. Примечательно, что данные параметры, включая и диаметр поршней, аналогичны для всех модификаций движка. Отличается только мощность.

Неисправности

Если на ранних версиях B6324S и были кое-какие болячки, то на более поздних модификациях они практически полностью исчезли. Однако на б/у моторах нередко можно столкнуться с неисправностями такого характера:

утечка масла через маслоуловитель вентиляции картера;
поломка катализатора на отметке 90-100 тыс. км;
попадание антифриза на генератор — утечка вызывается расслаблением соединений системы охлаждения;
выход из строя маслонасоса — популярная болячка агрегатов, выпущенных до 2009 года;
нестабильная работа коробки Айсин Уарнер на бездорожье или во время перевозки тяжестей на прицепе;
ошибки блока управления, очень чувствительного к влаге.

На этом проблемы с B6324S заканчиваются. При своевременном обслуживании, замене масла и других расходников, ресурс агрегата легко преодолевает 200 тыс. км. Для атмосферников это, в принципе, не так и много, ведь безнаддувные моторы Вольво считаются одним из самых надёжных в мире.

Читайте также: