Компрессия в цилиндрах тойота авенсис
Машина – не человек. К ней нужно относиться с любовью.
Базовые показатели компрессии
Номинальные значения
- 4A-FE ( 13,5 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 11,5 кГс/см2)
- 5S-FE ( 12,5 кГс/см2)
- 4A-GE ( 13,6 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 13,3 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 14 кГс/см2)
- 4E-FE ( 13 кГс/см2)
- 7A-FE ( 13,5 кГс/см2)
Минимальные значения
- 4A-FE и 5S-FE ( 10 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 9,0 кГс/см2)
- 4A-GE ( 11 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 10,2 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 11 кГс/см2)
- 4E-FE и 7A-FE ( 10 кГс/см2)
Факторы, влияющие на компрессию
Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.
— Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае — скорости вращения коленчатого вала).
Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.
— Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками.
Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух.
Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа — то есть компрессии.
К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.
Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:
Состояние цилиндро-поршневой группы
Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения.
И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.
Объясняется это многими факторами:
- интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);
- используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе — синтетика или бурда);
- условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );
- герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);качеством регулировочных работ,
- а также множеством других факторов.
Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.
Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.
В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров.
То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации.
Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.
Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы.
И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно.
Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса.
Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении.
Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше.
А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.
Практический вывод из этого — чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями.
Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.
Скорость вращения коленчатого вала
Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.
Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха — компрессии в цилиндрах.
В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.
При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости.
Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!
( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)
Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12.
Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов — заглохнет.
Все объясняется довольно просто.
Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту.
Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись.
То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.
Пример другой.
Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную.
При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель.
При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.
В конце 80-х — начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка.
Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи.
Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли.
Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.
Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.
Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером.
Еще раз повторяю — стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.
И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.
Для чего же мы измеряем компрессию?
Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.
Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом
Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.
Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями.
Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов — уменьшает давление.
Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана.
Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.
Коэффициент теплоотдачи материалов
Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики — в гильзах.
Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.
Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры
Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
* менее 18 атмосфер — не заводится даже на горячую;
* 22-23 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
* 25 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
* 28 — -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
* 32 — -//- ; после длительной стоянки до -25С;
* 36 — -//- ; -//- до -30С;
* 40 — -//- ; -//- до -35С.
Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры.
Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.
Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов>
Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:
* большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам — соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;
* принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания — граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;
* при увеличении количества цилиндров двигателя — запуск облегчается;
* в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.
Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается.
Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора.
Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.
В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.
Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше.
И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой — к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.
Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.
При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо.
Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива — оно воспламенится, если нет — вспышки не произойдет.
Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.
По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:
37-40 — компрессия отличная;
32-36 — компрессия хорошая;
30-32 — компрессия нормальная;
Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С — обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель.
Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.
Привет всем, прочитал много тем как многие мерят компрессию но по чему то не кто не писал процедуру детально.
1. Снять броне провода
2. Выкрутить свечи
Ну а дальше как, закручиваем компресометр и крутим стартером, или есть свои тонкости. А броне провода не пробьет или надо отключать катушки?
не забудь бензонасос отключить еще .
а дальше крутишь стартером до максимального значения на компрессометре.
потом повторяешь процедуру измерения, но с залитыми в цилиндры 10-15 мл масла.
есои компрессия выросла - значит замена колечек.
не забудь бензонасос отключить еще .
а дальше крутишь стартером до максимального значения на компрессометре.
потом повторяешь процедуру измерения, но с залитыми в цилиндры 10-15 мл масла.
есои компрессия выросла - значит замена колечек.
ТАК погади что бы отключить бензонасос надо вытащить предохранитель EFI так, а искра не пробьет там не чего. А то я так попробовал не так давно просто выкрутил свечу закрутил компресометр и крутанул стартером немного показало 10 с копейками. И еще по поводу колец, а есть ли вообще хорошие кольца
ТАК погади что бы отключить бензонасос надо вытащить предохранитель EFI так, а искра не пробьет там не чего. А то я так попробовал не так давно просто выкрутил свечу закрутил компресометр и крутанул стартером немного показало 10 с копейками. И еще по поводу колец, а есть ли вообще хорошие кольца
надо отключить фишку бензонасоса. разъем его. выворачиваешь свечи и вставляешь по очереди в каждый цилиндр.
если показало 10 - значит хана колечкам. попробуй померяй остальные цилиндры, если будет также - попробуй провести замеры добавлением масла.
надо отключить фишку бензонасоса. разъем его. выворачиваешь свечи и вставляешь по очереди в каждый цилиндр.
если показало 10 - значит хана колечкам. попробуй померяй остальные цилиндры, если будет также - попробуй провести замеры добавлением масла.
по поводу 10, так я подходил к мотористу объяснил как я мерил и он тоже мне сказал что надо отключить подачу топлива что мол из- за этого могло показать мало, а кольца сколько стоят и есть ли смысл их менять, а то как то меняли на дизели так их хватило тыщь 15 и стало еще хуже чем до этого
по поводу 10, так я подходил к мотористу объяснил как я мерил и он тоже мне сказал что надо отключить подачу топлива что мол из- за этого могло показать мало, а кольца сколько стоят и есть ли смысл их менять, а то как то меняли на дизели так их хватило тыщь 15 и стало еще хуже чем до этого
кольца-то стоят немного. наверняка еще придется менять и маслосъемные колпачки. а может и точить блок?
померяй как положено. а там видно будет :)
чтобы замерить компрессию, нужно либо вытащить реле EFI (находится в моторном отсеке), либо полностью выжимать педать газа, чтобы включилась система вентиляции. если будешь мерить с бензином, то он смоет маслянную плёнку с цилиндров и компрессия будет низкой
Так-же был сапун забит - его почистили. И по цепи газораспределения - на подходе натяжитель и успокоитель. а цепь, как сказали, в удовлетворительном состоянии. Но я думаю это не влияет на компрессию.
Хотел просто узнать, с такой компрессией долго ли машина протянет и как на морозе будет заводиться?
Куй железо не отходя от кассы (с)
Отличная компрессия. Расходу масла может раскоксовка поможет? Ну чтобы до весны там доездить пока, а там и ремонтом заняться.
замена колец и колпачков тебе поможет. Нынешнее состояние твоего двигателя, конечно, не критично, но с ремонтом лучше на долго не затягивай.
Да, я понимаю что нужно делать. Но сейчас зима, Новый Год на носу. Мне главное что бы она без проблем поездила-бы до весны. А там уже и цепь и кольца и колпачки поменяю )))) Поэтому пока-что все потихоньку закупать буду ))))
Да поездит она у тебя до весны, не переживай, просто подливай масло и все. Я конеш не сторонник такой эксплуатации авто, но зимой бы тоже не стал делать. Не насилуй двигатель в хвост и гриву, и до весны дотерпит. А там и ремонт)))
Куй железо не отходя от кассы (с)
Вчера я тож померил компрессию на своем двс 1ZZ-FE результат 13,5 14,5 13,2 13,5 при норме 13,2 это говорит о том что поршневая группа в хорошем состоянии, имеется небольшая закоксованность, собираюсь на днях сделать раскоксовку с последующей заменой масла двс (с промывкой), замену масло всё равно делать тк купил машину неделю назад.
У твоего ДВС хороший жор из-за залегания маслосъемных колец либо их износ, об этом говорят 15 14,5 15 14,5, если конечно компрессометр не врет. Сделай раскоксовку Wynns навредить она не может, поменяй свечи после сей процедуры, как раз при повторном замере комрессиии! И вот если увидишь значения близкие к норме 13,2 для 1ZZ то и кольца менять не надо, да и мощность движка должна увеличиться примерно на 10-20%. Если интересна процедура почитай на форуме про "раскоксовка лавром или . " я там не давно описывал всё в подробностях.
А про цепь забудь, если конечно она не звенит при запуске движка. Если кто-то навязывает тебе поменять цепь без объективных на то причин это развод на бабло!
Вчера я тож померил компрессию на своем двс 1ZZ-FE результат 13,5 14,5 13,2 13,5 при норме 13,2 это говорит о том что поршневая группа в хорошем состоянии, имеется небольшая закоксованность, собираюсь на днях сделать раскоксовку с последующей заменой масла двс (с промывкой), замену масло всё равно делать тк купил машину неделю назад.
У твоего ДВС хороший жор из-за залегания маслосъемных колец либо их износ, об этом говорят 15 14,5 15 14,5, если конечно компрессометр не врет. Сделай раскоксовку Wynns навредить она не может, поменяй свечи после сей процедуры, как раз при повторном замере комрессиии! И вот если увидишь значения близкие к норме 13,2 для 1ZZ то и кольца менять не надо, да и мощность движка должна увеличиться примерно на 10-20%. Если интересна процедура почитай на форуме про "раскоксовка лавром или . " я там не давно описывал всё в подробностях.
Уважаемый, раскоксовка - это припарка. Когда разберешь своими руками мотор из собственной машины, через неделю после "раскоксовки" всякими винсами и лаврами, если конеш до разборки не припаяешь вкладыши, то поймешь что, к чему, и зачем в канавках маслосъемных колец есть отверстия. Как ты их раскоксуешь?? Я лично поршня вместе с шатунами кипятил в баке со стиралиным порошком, долго. В итоге кольца расшевелились и стало возможным их снять с поршня. Задумайтесь.
Куй железо не отходя от кассы (с)
А нахрена я буду разбирать Двигатель своего авто если он работает как надо и параметры в норме, пуск отличный, а гарь из камеры сгорания убрать никому не вовред. По твоему все ДВС сделаны для того чтобы их разбирали, это что конструктор "лего" хочу разберу, хочу соберу, мой двигатель собран на заводе в Японии высококлассными специалистами, а не в Самаре русскими мужиками с бадуна, какого лешего я в него полезу. Я не говорю что раскоксовка это панацея, но для профилактики надо, зная какой в России бензин. Я делал месяц назад раскоксовку на другом авто с двс 4А-Фе, а после сев за руль я ощутил прибавление мощности примерно на 15%, и был очень рад, еще больше я обрадовался когда спустя неделю померил компрессию тем же компрессометром и увидел абсолютно одинаковую компрессию во всех цилиндрах(до:15,5 14,5 14,7, 14,5 и после 13,5 13,5 13,5 13,5) задумайтесь блин.
Насчёт компрессии не заморачивайся,главное чтоб по цилиндрам не больше единицы разница была. А компрессометры все по разному показывают,тремя разными можешь померять и получить разные результаты.
Сегодня узнал от знающего человека что движки 1ZZ выпущенные до сентября 2002 года сами по себе жрут масло больше чем их последователи с 09.2002 по 04.2004 так как у них разная ширина маслоотводящих канавок на поршнях, поэтому 1ZZ прошедший большее двух сотен выпученный до 2002 жрет больше чем 1ZZ выпущенный после 2002 с таким же пробегом и уровнем закоксованности.
Вот цитата с toyota-club.:
""Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км."
Все хана движку, пора капиталить.
Шучу, шучу, компрессия лучше и неможет быть.
У меня от 9.2 до 9.5 уже второй год.
И ничего - езжу без проблем, на мощность не жалуюсь.
До 160 - влегкую, далее, конечно, внатяг.
Из легионовской книги: номинальная-13,5 , минимальная -10,0 кгс/см2 и недолжна различатся между цилиндрами более чем на 1кгс/см2
у меня комперссия по цилинрам 15,1; 14,9; 15; 14,7
мерил на прогретом двигателе одна свеча выкручена и в место нее ввернут манометр. тапка в пол три прокрутки. может мерил и не так как положено но делал чисто ради спортивного интереса. За точность показаний прибора ответственности не несу.
главное чтобы компрессия была ровная, а приборы часто не отстроены. о метрологической сертификации я вообще помолчу =)
у меня комперссия по цилинрам 15,1; 14,9; 15; 14,7
мерил на прогретом двигателе одна свеча выкручена и в место нее ввернут манометр. тапка в пол три прокрутки. может мерил и не так как положено но делал чисто ради спортивного интереса. За точность показаний прибора ответственности не несу.
Глухое и полное залегание маслосьема у Вас при такой компрессии горячего мотора. Если конечно был исправен компрессометр.
Глухое и полное залегание маслосьема у Вас при такой компрессии горячего мотора. Если конечно был исправен компрессометр.
я не знаю чего там залегло, но пока меня не напрягает я буду хлопать в ладоши))
масло от замены до замены 7-8тыс.км не доливаю, уходит примерно на 5мм по щупу. свечи чистенькие никакого масленого нагара нет только с наружной стороны на керамике свечей коронка желтая у всех. Толи свечи *****овые толи хз че, главное работают пока.
А вообще надо было маслица ливануть в горшки и еще раз замерить компрессию.
Основным и важным показателем работы двигателя является герметичность камеры сгорания. Компрессия в цилиндрах двигателя определяет степень эффективного сгорания топлива, и соответственно, влияющая в прямой зависимости на уверенный его запуск, независимо от температуры окружающей среды, а также устойчивую работу как на холостом ходу, так и в движении.
Основные понятия
Компрессия — это параметр величины давления, создаваемый в цилиндре в конце такта сжатия. Величина зависит от достаточно большого количества факторов. Важно соблюдать правила замера в целях снижения процента ошибок при оценке технического состояния двигателя.
Общие правила измерения
Для предварительной общей оценке показателя компрессии в цилиндрах бензинового двигателя необходимо соблюдать следующие условия:
- прогрет до рабочей температуры;
- свечи зажигания вывернуты из всех цилиндров;
- отключена топливоподача (на инжекторных двигателях достаточно отключить датчик положения коленчатого вала, на карбюраторных — заглушить подачу топлива с бензонасоса);
- аккумулятор полностью заряжен или дополнительно подключен к пусковому устройству;
- стартер исправен;
- педаль сцепления полностью нажата;
- дроссельная заслонка полностью открыта;
- режимы замера по всем цилиндрам одинаков по времени прокрутки стартером (или по количеству тактов).
Стандарты и нормы
Существует мнение владельцев современных автомобилей, что компрессия горячего мотора может иметь значение от 8 до 10 атм.
Норма компрессии в цилиндрах любого двигателя от 12 атм, за редким исключением.
На автомобилях эксплуатируются двигатели различной конфигурации, определяемой количеством клапанов и распределительных валов, геометрией впускного коллектора, установленной шатунно-поршневой группы. В соответствии с этим рассчитывается его конкретная степень сжатия — это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.
Чем выше степень сжатия, тем выше значение компрессии. У бензиновых двигателей степень сжатия находится в пределах 8 — 12 единиц, что указывают в технической документации конкретного автомобиля. Теоретически определить какой должна быть компрессия в цилиндрах для конкретного двигателя не сложно. Достаточно величину степени сжатия умножить на коэффициент 1.3.
К примеру, степень сжатия в характеристиках автомобиля указывается равной 9,5 единиц, умножив 9,5 на коэффициент 1,3 получим расчетную величину равную 12,35 атм.
Приборы для проверки компрессии
Компрессометр — прибор, состоящий из манометра со шкалой, клапана сброса давления и наконечников. Наиболее удобным является гибкий шланг с резьбовым наконечником, в который установлен ниппель для предотвращения обратного выхода воздуха из прибора. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя, предусматривающих в конструкции свечные колодцы, осуществляется вворачиванием гибкого шланга в резьбовое отверстие свечи, что исключает потери сжатого воздуха от неплотного прилегания жестких наконечников без резьбы.
Измерить компрессию в цилиндрах своими руками
Прежде всего необходимо установить по технической документации какой является нормальная компрессия бензинового двигателя конкретно к этому автомобилю и определиться с сложностью доступа к свечам зажигания. Если доступ требует разборки других узлов двигателя (дроссельный узел, впускной ресивер), препятствующих их выкручиванию и существует уверенность в их успешной разборке и сборке, то можно приступить к замеру.
Как мерить компрессию
Бытует мнение, чтобы правильно замерить компрессию в двигателе необходимо стартером провернуть коленчатый вал на два-три оборота. Такой метод приведет к неправильному определению неисправности и как следствие к неоправданным затратам на ремонт двигателя.
Проверку выполняют на разных режимах с целью широкого анализа состояния мотора:
Проверка с закрытой дроссельной заслонкой
Такой способ измерения нужен для определения малых дефектов двигателя, чувствительных при небольшом поступлении воздуха в цилиндры. Это может быть трещина на тарелке клапана, небольшой прогар кромки или отсутствие герметичности в паре седло-клапан. Поступление воздуха через закрытую дроссельную заслонку при замере компрессии ограничивается, и величина ее будет невысокой (от 10 до 11 атм). В связи с малым поступлением воздуха в цилиндры чувствительность на утечки повышается, вследствие чего результаты параметров давления занижаются.
Проверка с полностью открытой дроссельной заслонкой
- поломка или залегание колец в канавках поршня;
- поломка днища поршня или прогар;
- сильный прогар тарелки клапана или деформация его оси;
- в следствии попадания инородных материалов возник задир стенки цилиндра;
- после ремонта двигателя с законченным ресурсом, связанного с заменой поршневых колец, не было принято во внимание овальность цилиндров и не производилась их расточка под другой размер поршня и колец.
Плохая компрессия в двигателе
Признаки
Что делать, если выявлены вышеперечисленные признаки
Во избежание дальнейшего и скорого износа необходимо в кратчайшие сроки установить причины и выявить узлы, подлежащие ремонту.
По результатам замера компрессии возможны следующие показатели:
- высокая — больше 15;
- низкая — меньше 12;
- нет — 0.
Повышение компрессии в моторе видно по выхлопным газам — цвет становится сизо-белым и увеличивается расход масла. При разгоне появляется звон поршневых пальцев. Большая компрессия вызывает увеличение нагара на тарелках клапанов и направляющих, а на стенках камеры сгорания образуется слой кокса, уменьшающий объем камеры и соответственно изменяющий степень сжатия цилиндров.
Высокая компрессия постепенно вызывает детонационные стуки двигателя, разрушающие шатунно-поршневую группу.
Причина завышенной компрессии
Анализ ревизии двигателя показывает, что причина не одна. В таблице приведены причины повышенной компрессии в моторе:
| 1 | Перегрев двc |
| 2 | Низкокачественное масло |
| 3 | Не соответствующее масла |
| 4 | Присадки |
| 5 | Некорректная установка меток газораспределения |
| 6 | Несвоевременная замена маслосъемных сальников клапанов |
Причина низкой компрессии
Слабая компрессия выявляется при его запуске, особенно в холодную погоду, а также признаки обнаруживаются в потере динамики и увеличению расхода топлива.
Низкая компрессия увеличивает скорость износа двигателя, а если дефект в одном цилиндре, то холостой ход неустойчив, машина часто глохнет или занижает обороты холостого хода.
В таблице приведены основные причины:
| 1 | Перегрев |
| 2 | Тепловой зазор клапанов ниже допустимого уровня |
| 3 | Прогар или трещина на тарелке клапанов |
| 4 | Износ направляющих клапанов |
| 5 | Износ компрессионных колец поршня |
| 6 | Прогар прокладки головки блока цилиндров |
| 7 | Негерметичность пары седло-клапан |
Если нет компрессии в одном или более цилиндров, то двигатель очень плохо заводится, а заведенный тут же начинает работать несбалансированно, с сильными вибрациями и тряской.
Если же пропала компрессия одновременно во всех цилиндрах — двигатель не заведется. Одной из причин может быть обрыв ремня ГРМ на заведенном двигателе и столкновение поршня с клапанами. После удара клапана гнутся. Система газораспределения теряет герметичность, и сжимаемая топливовоздушная смесь с большой скоростью направляется в впускной и выпускной коллекторы.
Также пропадает компрессия в одном из цилиндров из-за сильного прожига тарелки клапана. Есть примеры, когда от 40 до 50% площади тарелки клапана оплавлено и компрессия равна нулю. Это легко определить и без компрессометра. Достаточно завернуть в этот цилиндр свечу и при прокрутке стартером коленчатый вал будет вращаться легко и однородно, не выделяя такты сжатия.
При замере компрессии желательно наблюдать за стрелкой измерителя давления (манометра) и следить за динамикой его нарастания. По скорости нарастания компрессии можно косвенно определить в какой группе деталей сильный износ. Если на первом такте манометр показывает низкую компрессию (3-5 атм), а при последующих тактах скорость нарастания давления увеличивается, то с большой вероятностью можно установить, что изношены поршневые кольца. В качестве перепроверки показаний можно применить метод искусственного создания масляной пленки на стенке цилиндров, добавив через свечное отверстие 5-10 мл масла. Если с добавленным маслом компрессия резко увеличится на первом же такте и установится номинальной, то можно уже конкретно утверждать об износе копрессионных колец. В случае измерения в двух соседних цилиндрах и получении низкого результата без масла и с маслом, можно сделать заключение о дефекте в прокладке головки блока цилиндров.
Возможен и другой вариант, когда достигается на первом такте 6-9 атм и на последующих тактах стрелка манометра зависает в этом же положении. При такой ситуации предполагается отсутствие герметичности клапана или прокладки ГБЦ. Более точно установить причину можно другими диагностическими приборами, такие как пневмотестер или электронный осциллограф.
Почему нет компрессии в двигателе
Возникают и такие ситуации, когда двигатель отремонтировали и установили новую поршневую группу, произвели расточку цилиндров, притерли клапана к седлам. Иными словами, ремонт произведен строго по технологической карте. Произвели замер компрессии, а давление в цилиндрах отсутствует.
После проведенного ремонта гидрокомпенсаторы могут оказывать давление на стержни клапанов, вследствие чего они могут быть открыты. Через определенное время гидрокомпенсатор заполнится маслом, и начнет функционировать.
Допустимая компрессия в карбюраторном двигателе
Допустимое давление в карбюраторном двигателе при использовании бензина Аи-76 (низко октановый бензин) около 8 — 10 атм, а при использовании высокооктанового бензина 11-12 атм.
Оценка результатов измерений
Получение корректных данных является залогом точного определения неисправности.
Одинаковые значения, полученные при измерении, свидетельствуют об однородном состоянии деталей газораспределительного механизма и одинаковой степени износа шатунно-поршневой группы.
В случае падения давления в одном из цилиндров на величину 1 атм, в сравнении с другими цилиндрами, необходимо применить другие методы диагностики с целью установления точной причины.
Восстановление компрессии
Существует также способ, заливки масла в цилиндры перед запуском двигателя. Позволяет поднять компрессию исключительно для запуска двигателя, особенно в холодную погоду. Суть метода заключается в принудительном создании масляной пленки на стенках цилиндров, которая кратковременно блокирует утечки газов в картер двигателя.
Проверка на снятом ДВС
В гаражных условиях померить компрессию возможно, подключив клеммы стартера к аккумулятору. Но необходимо учесть, что температура будет равна окружающей.
Читайте также: