Когда менять ремень грм на тойота версо

Обновлено: 29.01.2025

Цитирую здесь статью которую опубликовал north verso , правда в другой теме.

Семейство ZR вышло на рынок в 2007 году что бы заменить совсем ещё свежие двигатели семейства ZZ (разработанного в Америке и запущенного на рынок в 1998).
Одна из причин - семейство ZZ получилось на редкость неудачным, вторая - предложить потребителю двойной VVTi и Valvematic (маркетинговый ответ на BMW-шный Valvetronic 2001 года и ниссановский VVEL).

Двигатель выкинули на рынок сразу в нескольких модификациях:

Объемом 1.6 литра:

1ZR-FE, 124л.с., двойной VVTi, а Valvematic'a на нем нет!

1ZR-FAE, 130л.с., двойной VVTi и Valvematic присутствует!

4ZR-FE, 116л.с., только для китайского рынка, что в нем есть не знаю, наверно, вааще ничего нет!

Объемом 1.8 литра:

2ZR-FE, 132л.с., двойной VVTi, без Valvematic'a, этот двигатель заменил 1ZZ-FE, практически на всех моделях!

2ZR-FAE, 147л.с., и двойной VVTi и Valvematic присутствует!

2ZR-FXE, 98л.с., только для гибридов - двигатель работает по циклу Аткинсона.

Объемом 2.0 литра:

3ZR-FE, 143л.с., двойной VVTi, и, как Вы уже догадались, без Valvematic'a, покончит с существованием в природе 2ZZ-FE!

3ZR-FAE, 155л.с., и двойной VVTi и Valvematic есть.

Собственно, теперь о конструкции мотора:

Начну сразу с хорошего: клапанам вернули гидрокомпенсаторы (в отличие от убогого решения с регулировочными стаканами, повсеместно внедренное в двигатели "третьей волны"). Отказались (как я и предсказывал!) от масленного насоса трохоидного типа, взяв вариант семейства AZ и ещё его улучшив - не узнаю Тойоту! Только привод насоса оставили цепной, да ещё и с пружинным натяжителем - предсказываю через пяток лет отказ от цепи в приводе насоса и возвращение к шестеренкам, либо привод от промежуточного вала. Еще одна хорошая новость - двойной VVTi слишком громоздкий, что бы воткнуть в головку ещё и D4, т.е. в этом семействе никогда не будет FSE.

Теперь о грустном:

bmw 320i с мотором 2.0 выдает 170 лошадей, и проезжает на 1 литре 15.87 км (в отличии от Авенсиса 2009 года с 3ZR-FAE, который всего 14.49 км) - только не говорите об этом тойотовским маркетологам!

1. Двигатели одноразовые, ремонтных размеров не имеют!

2. Двигатели 1.6 и 1.8 литров выпускаются в Китае на заводе FAW: Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 2 to Mark Engine Production Start

3. Маркетологи уже нарисовали схему развития двигателей дальше, через несколько лет двойной VVTi получит электрический привод - испытания новых двигателей уже ведутся!

4. Тойотовские мотористы упорно продолжают проектировать головки с углом наклона клапанов около 30 градусов (у моторов BMW угол наклона клапанов около 45-50 градусов, что обеспечивает гораздо лучшую продувку). Когда Тойота сделала головку с углом в 33 градуса, на одном уважаемом форуме я прочитал, "что это не плохо для твинкама" . Не плохо. Если не смотреть характеристики моторов у конкурентов!

5. Привод ГРМ всё той же тонкой цепью, которая гремит и ограничивает срок службы мотора 200 тыс.км.

Описание двигателей Версо.

Привет. Тут кто-то интересовался двигателями на Версо.
На техдоке есть много инфы по этому. Ниже я выкладываю основные сведения о двигателях. Кому интересно - пусть почитает. Напоминаю - чтобы узнать, какой у Вас двигатель - смотрите соседнюю тему. viewtopic.php?f=15&t=545

Потихоньку будем выкладывать. Ниже приведено общее описание механической части двигателей. Есть еще описания топливных систем, охлаждения и т.д. - будем выкладывать по мере скачивания.

Двигатель серии "ZR" (R4, цепь)
Пришел на замену серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4 -
2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 -
2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 - (стоит у меня на "Престиже".Судя по этой таблице 144 л.с. ,а рекомендуемый бензин - 92)
3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 -
3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 -
Чтобы было понятно, приведу описание "ZZ" (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
- Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.

"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

"Цепь или ремень"

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно.

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю "вечность" цепного привода.
- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге - цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Ну да будет. Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности.

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна. А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

Откручиваешь болтик верхний на крышке грм а лучше два, делаешь отвёрткой щель и смотришь туда , как там он себя чувствует, есть трещины и поре почти или нет, другой отвёрткой можно на сам ремень понажимать, вытянут он или нет

я, чтоб наверняка, после покупки авто, все сразу поменял (помпу,ролики, ремень, сальники), кто знает когда меняли, да и верный ли пробег.

Откручиваешь болтик верхний на крышке грм а лучше два, делаешь отвёрткой щель и смотришь туда , как там он себя чувствует, есть трещины и поре почти или нет, другой отвёрткой можно на сам ремень понажимать, вытянут он или нет

ну, можешь медленно прокручивать колено за болт шкива и осмотреть весь ремень. ) только не понятно, какие отличия от осмотренного фрагмента ты хочешь найти. )

ну, можешь медленно прокручивать колено за болт шкива и осмотреть весь ремень. ) только не понятно, какие отличия от осмотренного фрагмента ты хочешь найти. )

Я к тому, что фрагмент может быть ровныб, без трещин, а дальше трещины. Или он както более менее равномерно изнашивается, трескается?

если бы он не крутился, а стоял в одном положении- то изнашивался бы неравномерно. а так- износ одинаковый. ну, если только зуб- другой не срезало где- но такие повреждения ты через эту щель и не увидишь.
з.ы. studen' самый толковый совет дал.

я, чтоб наверняка, после покупки авто, все сразу поменял (помпу,ролики, ремень, сальники), кто знает когда меняли, да и верный ли пробег.

Ну дак,так и планировал сделать, но сейчас по времени не получается, вот и хотел внешне оценить, терпит, нет с заменой.

как порвётся - так пора!
з.ы. купи ремень и возы с собой, заменить можно везде и всегда, а вот купить его невсегда возможно, особенно как это произошло у меня, когда уехал в деревню на 300км от города и недоехав 5км его оборвало.

как порвётся - так пора!
з.ы. купи ремень и возы с собой, заменить можно везде и всегда, а вот купить его невсегда возможно, особенно как это произошло у меня, когда уехал в деревню на 300км от города и недоехав 5км его оборвало.

ну-ну-ну, прямо-таки в поле:)) На советском автопроме, да на той же короллке- короне поканает, а вот на ипсе- нет. Нужна яма/ подъемник, или будем от безысходности крышку ГРМ выламывать из-под правой опоры?

Спасибо, глянул сегодня, все нормально, без трещин, гладеньки, блестящий.
А подскажите, на сто сказали течь из под кольца трамблера, сказали колец в продаже нет, только под заказ. И что кольца обычно не меняют, а старые на герметик садят, это так?

там есть заглушка, герметик высыхает , начинает пылить или течь, доступ плохой , снимать клапанную крышку, катушки

меня прибуксировали к дому, батя привёз ремень, с 4утра до 7 разбирал и снимал всё, потом поспал до 10, к 12 уже собрал всё назад)
без ямы, снимал колесо, домкратил за поддон чтоб открутить подушки и чтоб проще было одеть ремень, то поднимал, то опускал дрыготель.. намучался тогда конкретно. )

это не щитова. вот встанешь около Соловьевска да при минус 40, какой нахер ГРМ, медведь бы в берлогу не затащил )))

Весь вопрос только в том, что когда реально пробег авто составит сто тысяч км. Пробег не скручен? Я когда купил авто для надежности сразу поменял, потому-что никакой достоверной информации опредыдущей смене ремня от продавца не получил.

Помпу менять не обязательно. У меня пробег 250 тыщ, помпу не менял(не течет,качает,не шумит и че ее тогда менять?).

Как определить срок замены ремня ГРМ? Слышал что после пробега в 100 тыс. км. Так это или нет? Может есть еще какие критерии?

когда оборвет ремень, то вспомнишь о волшебной цифре 100 000, хотя запас прочности у ремня хватит тыщь на 200, но лучше не рисковать

да да, вообще не меняй, потом ккак у меня потечет антифриз, а у тебя в кармане ни рубля, и будешь бегать как ошпаренный, и ладно если в городе.

да да да да, именно так мне и говорили, аж 5 (пять) разных спецов! в итоге вытек антифриз. и ладно когда я в город приехал, а если не трассе? а если далеко от города? далеко от дома - это еще и за эвакуатор заплатишь, или коробку угробишь при буксировке. а если денег нет на ремонт в данный момент.
не слушай таких советчиков, в попу их шли. делать все нужно ВОВРЕМЯ, тогда и лазить лишний раз не придется.

да да да да, именно так мне и говорили, аж 5 (пять) разных спецов! в итоге вытек антифриз. и ладно когда я в город приехал, а если не трассе? а если далеко от города? далеко от дома - это еще и за эвакуатор заплатишь, или коробку угробишь при буксировке. а если денег нет на ремонт в данный момент.
не слушай таких советчиков, в попу их шли. делать все нужно ВОВРЕМЯ, тогда и лазить лишний раз не придется.

Во первых: надо проверять уровень ОЖ(и не только) почаще,во вторых:даже если и потечет помпа, то не вся вдруг сразу до нуля, в третьих:такую работу и сам сделаю, в четвертых:если все делать по букварю(все замены по срокам и регламентам)то дешевле нанять водителя с машиной(если много ездишь) или заказывать такси. Например кто из вас менят через каждые 60 т.км ремни привода навесных агрегатов? Или ОЖ меняет через каждые 40 т.км? А так рекомендует букварь.

Ремень ГРМ, ролики, помпа, что ставить - оригинал или нет?

Выкладываю эти фото для тех кто мучается с выбором, может поможет.

В начале купил ремень SUN, но потом начитавшись и хорошего и плохого на форумах
заказал оригинал и теперь их можно сравнить что я и сделал, даже на весах).
На SUN я так и не разглядел термо печати на внутренней стороне как писали люди,
зато отчетливо видны два шва как из лески, кончик кстати был я его отрезал.
У оригинала швов не обнаружил.
По сравнению с оригиналом (он же МИТСУБОШИ судя по логотипу) SUN на легкий
изгиб и кручение все же помягче, а по весу полегче.
Внешнее покрытие у SUN мелко морщинистое.
Оригинал был в запаянном пакете с наклейкой и силикагелем.
Цена вопроса: SUN-1100 рублей, оригинал-2170 рублей, все бралось в экзисте,
а по оригиналу были поставщики и за 3000 рублей! разброс солидный.
Поставлю теперь конечно оригинал а в следующий раз может возьму МИТСУБОШИ.
Опыта эксплуатации пока не имею, разве что посмотрю при замене что у меня стоит.
А все из-за того, что в начале со стороны грм появился скрип на холостых,
потом рокот на холостых, а теперь и скрипящее шорканье проскакивает тоже на холостых.
Вобщем, все куплено-нужно срочно в гараж!

Конечно вскрытие покажет стоит ли менять сальники и шестерни насоса, последние были куплены
на случай выработки вала от сальника, хотя посмотрев цены проще было купить насос в сборе- аизиновский был около трех тыс.
Читал один отзыв когда рокот был от люфта вала насоса - здесь только замена насоса в сборе.
Кстати не понравилось мне что эти две детали были в одном пакете и бились друг об друга при транспортировке - вот и видны замятины которые аккуратно придется доводить.
И еще эти все переборы из-за отсутствия гаража своего и зимы на дворе. Так бы вскрыл и по необходимости докупил потом что надо но. Не заморачивайтесь как я - перебор в слепую обернется пустой тратой денег.

В дальнейшем после замены отпишусь в чем была причина скрипа и рокота и как будут ходить замененные детали.

Пишите кто чего ставит, как держатся аналоги и оригиналы.

лишняя трата это набор масленного насоса(вал и шестерня) если выработка в корпусе есть, лучше насос целиком ,остальное все нужное
по поводу митсубоши- да номерок этой фирмы но там их два вида, 163S8M27 -это простой,163S8M27-H это усиленный и в оригинале он же

лишняя трата это набор масленного насоса(вал и шестерня) если выработка в корпусе есть, лучше насос целиком ,остальное все нужное
по поводу митсубоши- да номерок этой фирмы но там их два вида, 163S8M27 -это простой,163S8M27-H это усиленный и в оригинале он же

если не ошибаюсь, качество ремней ГРМ на наши движки обсуждали в соседней теме. Да, поставщик "оригинала"- это Митсубоши, однако брать сам ремень этой фирмы по его номеру- бессмысленный перевод денег и большой риск, ибо это по качеству совсем не то и даже очень не то. Получается вывод: на конвейер и оригинал- афтермаркет делается одно- под жёсткие требования производителя, а отсебятина- уже "чо попроще".

Себе ставил: Помпа - аисин, ремень - гейтс, ролик - койо, сальники оригинал. На мой взгляд это оптимальное соотношение цена/качество

Себе ставил: Помпа - аисин, ремень - гейтс, ролик - койо, сальники оригинал. На мой взгляд это оптимальное соотношение цена/качество

в свое время я тоже так делал, но в последний раз брал оригиналы, ибо + 3 тысячи за 100000 км не большая сумма, а едешь потом спокойнее))

айсин,это и есть тойотовский оригинал,на запчастях тойотовских моторов выбиты аббревиатуры,айсин,купите ролик в ориниальной тойотовской коробочке и увидите что ролик фирмы койо. вот как то так.

Себе ставил ремень оригинал, ролики NSK, все сальники лобовины оригинал, подшипник муфты кондиционера NSK, помпу WPT-010. Помпа сразу начала немного ссыкать через дренаж, через 2 тысячи перестала, пережила зиму и сдуру я её заменил на оригинал. Который продержался более 10000 и так же начал подсыкивать (есть тема, там расписано). Забил, так и езжу, уровень ОЖ не падает, ссыкает совсем ничего, по мелочи.
При замене ГРМ выяснилось что на вале шестерни маслонасоса выработка от сальника, метаться было поздно, поставил новый сальник чуток не допрессовав в крышку. Ничего не течёт. Новый комплект шестерён (купленный позже) так и лежит на полке, т.к. лезть в ГРМ очень неохота без сильной причины.
Ремень брал оригинал, долго думал, решил не рисковать. Все остальные ремни Митсубошевские.
Таблетка термостата оригинал.
Вроде всё (выдохнул).

айсин,это и есть тойотовский оригинал,на запчастях тойотовских моторов выбиты аббревиатуры,айсин,купите ролик в ориниальной тойотовской коробочке и увидите что ролик фирмы койо. вот как то так.

Часто встречал вопросы кто производитель помпы

Ну вот теперь после первого опыта замены ГРМ хочу поделиться о том что стояло у меня ну и о причинах рокота и посторонних шумов.В России я второй хозяин, а предыдущий хоть и аккуратист был но скупой и в машину, я так понял, за пять лет почти ничего и не вкладывал. Все это я к тому что на 90% приводные ремни и компоненты ГРМ ставились в Японии. На наклейке виден пробег на момент последней замены ГРМ 103598км. а сейчас 245000. Вобщем, навесные ремни были митсубоши, на изломе видны трещины. Ролики-Koyo, не скажу что сухие были но по сравнению с новыми конечно на раскрут шумнее и выбег присутствует но ходили бы еще. Ремень ГРМ митсубоши в приличном состоянии без трещин, на нижней крышке виден след шорканья, чуть ослаблен был. Помпа тойотовская, по сравнению с новой немного ощущался люфт но еще бы бегала. Предполагаю что на 103000 менялся только ремень ГРМ, так как японцы вроде так и делают. Мои выводы на будущее такие если докатаюсь после замены 100000 то заменю только ремень опять на оригинальный а остальное без причин трогать не буду. А насчет рокота то он и не исчез а как всетаки выяснилось уже совсем недавно это шланги от моего самодельного маслоулавливателя, которые вибрировали об жестянку воздухозаборника при наклонах двигателя, вот так. Дополнительно расскажу о моей работе по замене, полезными для новичков советами, с замечаниями к мануалу и множеством фотографий но в другой теме, ссылку здесь оставлю. А теперь фотографии замененных частей.

Помпу поставил Aisin WPT-010A полет нормальный за 5 тыщ пробега.

все верно поставил,ролики-ориджинал,помпа тоже,а вот грм не помню что идет под оригиналом,мутсубоши тоже хороший ремень,на АСМ приводной идет митсубоши как оригинальный.езди не мучай попу)))все в поряде будет,если антифриз еще качественный зальешь,чтобы продлить жизнь помпе..

Читайте также: