Когда менять диски на велосипеде

Обновлено: 05.02.2025

Доброго времени суток! Никогда не имел дело с дисковыми тормозами, катаю только на V-брейках. Вот назрели некоторые вопросы:

1) Как долго прослужат колодки (дешевые/средние/дорогие)

2)Как долго будет пригоден сам ротор

Заранее спасибо за ответы)

В простом транспортно туристском катании тормозные колодки проживут не менее 5000км пробега,
Тормозные диски прослужат не менее 15000км
Критический износ колодок легко увидеть не снимая их.
Критическая толщина диска потребует измерения штангенциркулем и составляет примерно 1.54мм при толщине новых от 1.7мм (в легчайших дисках) до 2мм

PS
Да грязевые покатушки c фанатизмом по песчаным грунтам способны полностью износить колодки за одну покатушку независимо от их цены и материала)

1. От цены колодок их ресурсоемкость не зависит
2. Тоже самое относится к ротору
все зависит от конкретного компаунда колодок, рисунка и материала ротора и дорожных условий. Одни и те же колодки на одних и тех же роторах могут ходить как тысячами, так и сожрацо за пару десятков км. Мой рекорд 2500км на пару.

у меня в ноль стерлись за 1 500 км и диск покоробили, так что не ориентируйтесь на цифры - глазами смотрите.

Подскажите все же какая критическая толщина накладкок колодок для обязательной замены ?

Имею стоковые бюджетные калиперы tektro novela, но меня крайне удивило внезапное и значительное снижение эффекта томожения.
С покупки байка колодки не менял, проехал около 1000км за год с прошлого сезона. Точно не считал, не имею вело компа.
Сперва начали жутко скрипеть колодки, а потом скрип постепенно пропал вместе с самой эффективностью торможения.
На данный момент толщина фрикционных накладок 2мм, с переди чуть больше 2.2 -2-.3мм

Подскажите все же какая критическая толщина накладкок колодок для обязательной замены ?

Важно сразу установить, и настроить тормоза правильно. Тогда цифра 5000км вполне реальна. Особенно если качественные тормоза.
Ездил на дешевеньких дисковых тормозах. Передние колодки вообще не менял(около 5000км). Так и продал с родными. А вот задние, почему то через 1000км накрылись.

А вот задние, почему то через 1000км накрылись.

Потому что на задние вся грязь прочее дерьмо попадает.

У меня колодки на переднем колесе стерлись в 0 за 2 года (около 10000 км). Торможу аккуратно. Сзади тормоза V

tektro novela, судя по гуглу - это механика, которая требует регулировки по мере износа колодок. Толщина снизилась - нужно подвести неподвижную колодку к диску и немного натянуть трос, чтобы придвинуть подвижную.

У вас скорее всего какая-то склизкая дрянь на колодки попала.. Поскольку два миллиметра тормозных колодок это более чем достаточно для торможения в течении ещё очень долгого времени.. Ну и симптомы типа скрипа говорят о загрязнении колодок.
Да,я с вами согласен полностью,но объсню подробней. минувшим вечером обслуживал заднюю втулку-мазал "МС 1000",а по утру сев на байк и почувствовав косяк первое,что пришло на ум это попавшая смазка. Хотя работал достаточно чисто. Буквально через час нашел чистый ацетон и полностью протер,как ротор,так и колодки с последующей настройкой калиперов,как при замене.
Всё осталось без изменений. Ни скрип не вернулся не тормоза )). Они есть,но на настолько слабые,что разгоняться больше 10-15км\ч уже рискованно.
:resent:

выброси их, не мучайся

Умничать только не надо !

Поставлю новые колодки,проверю торможение,а потом подумаю о новых тормозах,если ничего не получится.
Вот принципиально найду причину,мне не западло.

resin pad шимановские заливал маслом жидким, ну случайно так вышло. Потом долго матерился и мыл ротор и колодки вымачивал в фейри, чистил щетко, ацетоном. Потом усё работало, ну визжало перед блокировкой но успешно тормозило. Так и уехали к новому владельцу вместе с вело, спустя 1300км пробега.

1) Как долго прослужат колодки (дешевые/средние/дорогие)

2)Как долго будет пригоден сам ротор

Заранее спасибо за ответы)

пока полностью не сотрутся , v-брейки будут изнашивать твой обод, так что лучше диски

Умничать только не надо !
хамить не надо!
тектро новела - тормоза с заводским браком, все до единой модели

Извиняюсь за так сказать хамство.
Но ваш ответ тоже Абсолютно не в кассу. Если узел работал до определенного момента,то необходимо найти причину и обстоятельства выхода его из строя. Заявляю это Вам,как механик и ремонтник с 10 летним стажем.
Чудес не бывает!

Если узел работал до определенного момента,то необходимо найти причину и обстоятельства выхода его из строя.
находи, выявляй, там и нет никаких чудес - все очевидно, проще выкинуть и купить любые нормальные тормоза

проще выкинуть и купить любые нормальные тормоза
Кому проще,а кому и зарплату торчат неделю

По одному из постов выше о замачивании колодок,можно предположить,что практика имеет место.
Судя по всему действительно простое протирание растворителем мало возвращает к жизни ферро матириал поскольку он имеет пористую структуру и консистент попросту втерт ротором в колодки.

Текущий год будоражит утончённые умы любителей шоссейной классики с ободными тормозами. Виной всему UCI с их одобрением дисковых тормозов в профессиональном спорте.
Крупные производители тоже времени зря не теряли и наводняют рынок шоссейниками на дисках. Причём оные теперь в приоритете и классику найти в модельном ряду любого производителя не так-то и легко. Топовые модели и вовсе доступны только с дисками. Ну а МТБ уже давно на диски перешли.

Споров было много о переходе на эту разновидность тормозов. Основным аргументом противников была травмоопасность особенно при массовых падениях в пелотоне. Действительно, диск довольно тонкий и при сильном ударе может нанести существенные травмы. Остальные аргументы мы изложим ниже.

Но так ли плохи дисковые тормоза в шоссейном спорте? Ведь на дороге они встречаются уже много лет и, судя по всему, довольно хорошо себя зарекомендовали, если заполняют собой новые ниши.

Давайте разбираться по порядку.

Механические или гидравлические?

Механика в себе содержит трос и рубашку. Зачастую в механике подвижна только одна колодка, вторая установлена неподвижно. Первая двигается навстречу второй и между собой они зажимают ротор.
Такая конструкция очень недорогая и позволяет воспользоваться хорошей останавливающей мощностью. Есть модели подороже, в которых подвижны уже обе колодки, они позволяют равномернее изнашиваться всем компонентам. Однако такие модели по своей стоимости приближаются к гидравлическим конструкциям.

Гидравлика вместо троса использует жидкость, а ее основное свойство — сохранение постоянного объема вне зависимости от давления. Ручка на руле толкает поршень, поршень толкает столб жидкости, столб жидкости направляется в калипер и там равномерно выдвигает две колодки (в некоторых случаях 4).

Разница между двумя конструкциями очень существенная. Трос имеет свойство засоряться пылью дороги и продуктами трения из-за чего начинает двигаться в рубашке намного труднее, да и рубашка стирается со временем. Гидравлика этого недостатка лишена.

Чтобы получить одинаковую мощность торможения на механике и на гидравлике, необходимое усилие на ручке последней будет значительно меньшее, чем на механике. Результат — хорошая модуляция мощности.

Механика требует регулировки в зависимости от износа колодок и диска. В гидравлике износ расходных материалов компенсируется автоматически и это очень удобно.

Вес гидравлики больше за счет необходимости размещения в ручке тормоза бачка с жидкостью. Устройство механики намного проще в этом смысле, никаких бачков не требуется.

Есть интересный симбиоз механики с гидравликой для дуалов работающих с тросами. Так к калиперу идет трос, а сам калипер уже с гидравлическими компонентами. Трос тянет рычаг воздействующий на поршень и дальше все как у всех.

Сложно сказать с уверенностью, что будет лучше именно для вас. У каждого свои взгляды и потребности, и свой бюджет. Гидравлика дороже, но и перечисленные преимущества говорят сами за себя.

Что с перегревом?

Цена за хорошую мощность торможения — выделение большого количества тепла. При перегреве системы происходит закипание тормозной жидкости. Закипание влечет за собой выделение пара. Пар, в отличие от жидкости, сжимается очень хорошо. Как итог — ручка проваливается, тормоза не работают или их мощность заметно снижается.
Многим, кто имеет опыт агрессивного катания на МТБ или опыт движения по длинным спускам, эта проблема знакома.

В компании Shimano провели ряд испытания и выяснили, что перегревы чаще случаются именно в шоссейной технике. Большая скорость, длинные спуски и роторы меньшего диаметра в значительной степени влияют на это.

Нивелировать негативное влияние выделяемого тепла японцам удалось с помощью технологии IceTech. Она подразумевает наличие трехслойного ротора (сталь-алюминий-сталь) и колодок с дополнительными ребрами охлаждения. Как в роторах, так и в колодках для ребер охлаждения используется алюминий, так как обладает большей теплопроводностью, чем сталь.

Представитель компании Sram говорит, что они боялись проблемы кипения, но увидели нечто другое — тормоз достигает устойчивого состояния, в котором рост температуры уже не происходит. Также наблюдалось снижение коэффициента трения колодок при нагреве, что намного лучше кипения.

Размер ротора

Не секрет, что диаметр тормозного диска напрямую влияет на скорость замедления. Чем он больше, тем легче остановиться.
В шоссейной технике широкое распространение получают роторы диаметром 140 мм, хотя некоторые производители, например Sram, допускают использование переднего тормоза со 160-м ротором, так как основное усилие приходится на него.

Для циклокросса вполне достаточно 140-х роторов, ведь там нет затяжных спусков и высоких скоростей, считают в компании Sram.

Компания Shimano рекомендует на всю технику устанавливать роторы 140 мм, а для особенно увесистых райдеров предусматривают переход на 160-й размер.

Единого мнения, как видно, нет.

Стандарты креплений

Компания Shimano в 2015 году анонсировала появление нового стандарта крепления тормозных суппортов на раме велосипеда — Flat Mount.
До этого момента активно использовались два других стандарта — IS и Post Mount.
Японцы предложили бесплатное использование этого стандарта всем производителям тормозов и рам, поэтому на сегодняшний день он становится доминирующим.
Из преимуществ — калипер крепится намного ближе к раме (эстетика); задний крепится к раме, но резьбы в ней нет, болты вкручиваются в сам калипер (можно не бояться за дорогую карбоновую раму из-за восстановления в ней резьбы, если что).

Новый стандарт крепления сопровождается появлением новых моделей суппортов, а они, между прочим, легче и компактнее своих старших братьев.

Эксцентрик или ось?

Сегодняшний день показывает, что основа большинства новых велосипедов строится на осях диаметром 12 мм. Переход на них вызван переходом на дисковые тормоза, которые требуют больших усилий для удержания колеса в дропаутах в процессе интенсивного торможения.

Эксцентрики подразумевают открытую конструкцию дропаута, а оси закрытую. В общем-то вот и все различия.
Некоторые производители используют на одном колесе ось, на другом эксцентрик.
Если говорить об альтернативах, то Focus Izalco построен на осях диаметром 12 мм по технологии RAT (rapid axle), где демонтаж оси происходит при повороте всего на 90 градусов.

Колодки

Колодки для дисковой системы торможения могут выполняться из разных материалов. Однако технология их изготовления одинакова: смесь формуют под прессом при высоком давлении и спекают при высокой температуре.

Разные колодки для тормозов Shimano

Разные составы по-разному себя ведут в разных условиях.
Самые мягкие — органические. В их составе можно обнаружить стекло, волокна углерода, кевлара и прочих материалов. Такие колодки не годятся для серьезных нагрузок, так как стираются мгновенно. Подходят для размеренного движения.
Средние по мягкости — полуметаллические. Кроме органики здесь появляются вкрапления металлов, что служит для повышения стойкости к быстрому стиранию. Разумеется, они могут выдерживать большие нагрузки.
Жесткие — металлические или керамические. Из названия понятно, что материалы там соответствующие. В режиме движения работа-дом-работа такие колодки себя покажут крайне негативно, ведь они предназначены для серьезных нагрузок и хорошо справляются с высокими температурами. При низких температурах их эффективность будет стремиться к нулю. Кстати, такие составы изнашивают роторы быстрее остальных.

И помните. Установка новых колодок или роторов потребует притирки. В зависимости от их состава, рельефа местности и вашего веса этот процесс может затянуться не пару сотен километров. До полной притирки тормоза не будут работать в полную силу.

Достоинства дисковых тормозов

Итак. Всем ясно и понятно, что дисковые тормоза обладают большей мощностью. Многие шоссеры этого излишества не поймут, так как блокировка заднего колеса и без того дается легко, избыточная мощность, значит, не нужна. Но давайте не будем спешить.

Из-за того, что ротор крепится к втулке колеса и обладает меньшим диаметром, чем обод, то появляется возможность очень плавной регулировки (модуляция) остановочной мощности до момента блокировки.
Всем же известно, что заблокированное колесо хуже тормозит? Вот. То есть, одно из преимуществ — очень широкая модуляция мощности, а значит и возможность останавливаться намного эффективнее.

Далее. Ротор и колодки находятся от поверхности земли намного выше, а значит пыль и влага меньше влияют на работу системы. Для отвода влаги, если ее все же много, роторы имеют большое количество отверстий. Через них, кстати, отводятся и продукты трения. Да даже попадание оных не влияет на работу существенно.

При использовании клещевых тормозов мы очень ограничены в диаметре покрышки. Проблема эта полностью отсутствует в дисковом варианте.

Обод не подвергается износу, а значит и его замена будет происходить реже. Тем более, что тормозные роторы меняются без полной разборки колеса.

Недостатки

Увы и ах. Как бы специалисты в области аэродинамики не старались, но победить увеличение сопротивления набегающим потокам воздуха на среднюю величину в 16% пока не удалось.
Есть три основных фактора, которые негативно влияют на аэродинамику.
Первый — роторы. Они придают парусность. Становится понятным, почему в штабе Shimano настаивают на диаметре 140 мм.
Второй — втулки. Они имеют совсем другие геометрические параметры и банально больший размер.
Третий — спицы. Если в ободном варианте всё усилие сосредоточено на ободе, то дисковые решения требуют передачи тормозного усилия от втулки, где ротор и закреплен, через спицы на обод и затем покрышку. Так как спицы теперь включены в процесс торможения, то их требуется больше. Разумеется, кроме аэродинамики начинает напирать фактор увеличения веса.

Вес велосипеда на гидравлической системе торможения больше на 500 грамм, чем на ободной классике. Цифры усредненные и могут изменяться в зависимости от моделей.
Кроме колес, как уже говорили, в весе прибавляют втулки, оси и рама. Места креплений калиперов изменились, а значит требуется укрепление рамы в новых местах. Основная прибавка веса приходится на переднюю и цепную вилки велосипеда.

Неисправности гидравлики могут потребовать приобретения новых навыков. Ведь разные производители имеют разные конструкции с использованием разных гидравлических жидкостей, а их периодически надо менять.
И хорошо, если там залито минеральное масло. Всё намного “веселее”, когда используется тормозная жидкость DOT. Ведь она умеет и коррозию провоцировать и лакокрасочные покрытия разъедать.

Появление скрипов. Дисковые тормоза очень бояться жиров. Любых. Неважно что это будет — пара капель от смазывающего спрея, капля от смазки цепи или простое легкое прикосновение к ротору пальцем. И то и другое вызывает сначала снижение останавливающей мощности почти до нуля, а потом начинает появляться ужасный скрип. Бороться с ним можно с помощью специальных составов для чистки тормозных роторов, однако колодки, в большинстве случаев, выходят из строя навсегда. Нет, от прикосновения пальцами колодки менять не придется, а в остальных случаях вероятность очень высока.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Покупка нового велосипеда — это всегда праздник.
И. сразу притормозим)
Помнится, мы уже начинали одну статью точно такими же словами. Это проверенная информация. В ней мы рассказывали о покупке первого велосипеда — о чем подумать в первую очередь, на какой бюджет рассчитывать и всё такое прочее.
Допустим, новый велосипед уже куплен. В качестве нового велосипеда мы рассматриваем не только технику с ветрины веломагазина, но и бывшую в употреблении.
На новеньком снаряде хочется сразу проехать и проверить его возможности. Руки аж чешутся, как хочется.
Так вот. Что бы вам не говорили, в магазине или в любом другом месте, велосипед всегда НЕ готов к эксплуатации.
Лучше всего подходить к этому делу именно таким образом. Лучше допустить, что где-то что-то упущено кем-то, чем потом. ну, вы поняли.

Итак, мы собрали несколько советов для новичков, которые помогут грамотно ввести в эксплуатацию свой новый байк.

1. Избавься от пластиковой ерунды

Есть некоторое количество пластиковых атрибутов, присутствие которых на велосипеде всегда выдает новичка. Их, главным образом, всего два: светоотражатели на колесах и пластиковый диск между кассетой и спицами на заднем колесе.
Часто встречаются еще светоотражатели спереди и сзади, белого и красного цвета соответственно. Все они выполняют важную функцию — обеспечивают вашу безопасность движения. В теории избавляться от них нельзя, велосипедист обязан их иметь на своем транспортном средстве. В реальности с ними практически никто не ездит.Передний и задний отражатели снимают в угоду красоте и практичности. В качестве альтернативы устанавливают, вы не поверите, устройства в десять раз тяжелее штатных.
Да, кто-то борется за снижение веса, а кто-то навешивает 500 граммов фонариков.
Но. так ли они глупы, любители яркой осветительной техники?
Нет, их действия оправданы и этому подражать не стыдно. Даже в ущерб весу своего любимого велосипеда.
Моргающий проблесковый маяк спереди и сзади окажется намного эффективнее, чем простой светоотражатель. Негативная сторона вопроса заключается в аккумуляторах, которые надо часто менять или заряжать. Бороться с этим довольно просто — возьми за привычку ставить все на зарядку после каждой покатушки и вози с собой запасные аккумуляторы.
Не экономьте на моргалках, не покупайте самые дешевые, они нужны не для отвода глаз, а для вашей безопасности. Чем ярче моргает, тем лучше его видно в дневное время суток. Да, даже в дневное. Мы даже статью писали о том, для чего вообще нужен велосвет. Про выбор фонарей для велосипеда мы тоже отдельно писали.

Впрочем, если оставите наряду с электрическими фонарями и пассивные светоотражатели, то это не будет ошибкой.
Что касается рефлекторов на колесах, то тут есть спорный момент.
С одной стороны, они, бесспорно, многократно увеличивают видимость велосипедиста в сумеречное и ночное время суток. Днем они не эффективны, как и любые другие рефлекторы. Они нужны только для сумеречного и ночного движения.
С другой стороны, все их снимают потому, что это лишний вес на колесах. Что ж. миф про облегчение колес мы уже разрушали, так что читайте и удивляйтесь. На самом деле, больший вред от боковых отражателей идет не из-за их веса, а из-за нарушения аэродинамики.
Кроме того, если вы стали владельцем велосипеда с покрышками от компании Schwalbe, то скорее всего надписи на резине выполнены светоотражающей краской. Либо вдоль обода проклеена светоотражающая лента, что куда более заметно на дороге, чем пластмасски в спицах. А еще они имеют свойство отваливаться в процессе катания.
Я, например, на свой страх и риск, всегда снимал с колес пластиковые отражатели, так как всегда предпочитал ездить на покрышках той самой Schwalbe. Видно их очень далеко в ночное время при свете фар.

Так, у нас осталась еще одна пластиковая деталь, подлежащая немедленному удалению. Речь идет о диске между кассетой и спицами. Если специального велосипедного инструмента у вас нет, то придется немного пострадать. Можно попробовать какими-то кусачками за него ухватиться, или пассатижами, и ломать без любви и жалости. Любовь только к спицам проявите, их гнуть не надо. Кассету тоже. Они вам еще пригодятся.
При наличии хлыста и съемника кассеты дело ограничиться всего парой минут. Кассета снимается, диск удаляется, кассета ставится обратно. Всё.

Разломали? Отлично! Теперь рассказываю о её назначении)
Она выполняет функцию ограничения движения заднего переключателя. То есть, если переключатель плохо отрегулирован в верхней мертвой точке и имеет тенденцию к излишнему движению в сторону колеса, то рано или поздно он попадет в спицы. тогда всему. да, вы правильно поняли.
Чтобы спицы оставались целыми, там и устанавливается этот диск. Более-менее опытные велосипедисты его всегда снимают, так как он становится источником посторонних шумов.
И потом, переключатель достаточно один раз отрегулировать, и он уже не будет стремиться в спицы. Сбитая регулировка всегда будет ощущаться. При переходе на самую большую звезду вы услышите характерный звук зацепления спиц за раму перекидки. В этом звуке нет ничего страшного, если вы его обнаружили заблаговременно. Достаточно подкрутить регулировочный винт и можно смело ехать дальше. Правда. даже за 20 000 км эти настройки у меня не сбивались. Но, чем черт не шутит.

2. Пощелкай передачи.

Передачи пощелкать стоит при продавцах своими руками. Трогать манетки, пока велосипед стоит на месте не надо. Переключатели работают только в момент, когда крутятся педали. В противном случае можно что-то и поломать.
Обязательно перейдите на самую большую звезду кассеты и попробуйте рукой протолкнуть переключатель дальше к спицам. Будучи плохо отрегулированным, он продолжит свое движение.
Переключения должны происходить четко и плавно. Если это не так, происходят какие-то задержки, цепь перепрыгивает через одну звезду — смело требуйте настройки. Именно требуйте. Ведь в некоторых случаях причиной плохого переключения становятся изношенные рубашки тросиков, поврежденные тросики и гнутый петух. Последний является посредником между рамой и переключателем.
Проблемы эти могут возникнуть даже на новом велосипеде, брак производства никто не отменял. Если же при вас настроить передачи не могут, то это явные звоночки, стоит насторожиться.
Особняком в этом случае стоит петух. Его кривизна на глаз почти никогда не видна, а настроить передачи даже при замене всех расходников не получится. Акцентируем внимание на петухе не просто так. Он выполняются из особых пород алюминия, которые очень критичны к деформации. Некоторые модели славятся тем, что сгибаются только один раз. Попытки выравнивания его могут сломать. Найти новый такой же петух всегда (. ) проблематично.

Петух соединяет переключатель с рамой.

Приобрести новый петух для нового велосипеда немного проще. Если же велосипеду хотя бы пару лет, то проблем с поиском нужного петуха не оберетесь. А когда его найдете в соседнем полушарии, то цена вас, мягко говоря, расстроит, не говоря уже о сроках доставки.
Бывает, что местные веломастерские изготавливают петухи под заказ исходя из размеров старого. Они прекрасно работают, но настройка скоростей прежней уже никогда не будет. Проблема заключается в подборе материала. Если заводской петух хорошо держит форму и обладает определенными параметрами упругости, то кустарно произведенный вытачивается из куска алюминия, взятого из-под ног. Термической обработки не проходит, легко подается деформации. В общем. Берегите петухи и при покупке велосипеда старайтесь сразу приобрести дополнительный.

И передачи пощёлкайте)

3. Дважды проверь все болты и резьбовые соединения

Допустим, вы покупали велосипед в лучшем магазине, где находится лучшая мастерская города. Какие есть гарантии, что все болты соответствуют своим спецификациям и хорошо затянуты? Вы уже поняли, наверняка, к чему мы клоним.
Да, даже в самых дорогих и качественных мастерских работают люди, а значит есть вероятность допущения ошибок. Велосипед, купленный с рук, вне магазина, содержит ошибки совершенно определенно.
Посему, берем свои гаечные ключи в свои руки и протягиваем все, что можно протянуть. Усердствовать не стоит, ведь некоторые болты имеют ограничения по моменту затяжки. Особенно важно это на карбоновых велосипедах. Для этого вам в хозяйстве пригодится динамометрический ключ. На нем настраивается определенное усилие, при достижении которого ключ издает характерный звук. Всё просто.

Проверяем абсолютно все узлы по два раза: болты выноса на руле и на штоке вилки, манетки, тормозные ручки, эксцентрики или оси колес, дергаем каждую спицу, они все должны быть хорошо натянуты, педали, шатуны, передние звезды, каретку, седло, подседельный хомут, крепления переключателей, закрепление тросов переключателей и тормозов, смотрим тормоза на предмет протечек, проверяем затяжку тормозных роторов и, самое важное — флягодержатель)

Отдельного внимания заслуживает цепь. Их всегда ставят абсолютно новыми, хотя проверка не помешает. Ведь даже абсолютно новая цепь бывает растянутой до неприличия. Вины продавцов тут нет. Мало кому придет в голову проверять цепь из упаковки на предмет растяжения. А вы проверьте. Личный опыт показал — только что распакованная цепь бывает растянутой.

Резьбы, поговорим немного о них.
На самой раме велосипеда резьбовых соединений достаточно мало. Как правило, все производители ограничиваются встроенными бонками для флягодержателей. Еще есть резьбы для вкручивания пивотов задних ободных тормозов типа V-Brake или кантилевер (здесь мы рассказываем о видах тормозов). Ах, да, еще есть резьба в кареточном узле. Впрочем, она самая прочная, рассчитана на колоссальный момент затяжки и имеет малый шаг резьбы, чтобы эффективно справляться с динамической нагрузкой.
Резьбы есть и на вилке. Они предназначены для закрепления суппорта дискового тормоза. В качестве тела резьбы используется алюминий и магний, в большинстве случаев. А нагрузки, резьба, нарезанная в алюминии, держит довольно плохо. Магний себя ведет получше.
Тем не менее, убедитесь, что резьба для закрепления тормозной машинки абсолютно целая и без следов ремонта. Убедиться в ее целостности можно визуально. После визуального осмотра, установите суппорт на место и затяните болт. Он должен довольно резко остановится в процессе затягивания. Если при небольшом усилии затягивания ключ продолжает вращаться вместе с болтом, то резьба сорвана, такой тормоз работать не будет. Конечно, крутить надо без фанатизма. Правильнее всего воспользоваться динамометрическим ключом. Правда, для этого надо знать момент затяжки.
Акцент ставим именно на тормозной резьбе вилки, так как она срывается чаще всего. Стоит ли говорит к чему может привести оторвавшийся тормоз при экстренном торможении.
Ремонту всё это дело подлежит. но хлопотное это занятие. Требует много времени и/или поход к специалистам.

Еще один акцент хочется поставить на резьбах в шатунах для педалей. Большинство шатунов сейчас делается из алюминия. Даже, если они выполнены из карбона, то резьба, скорее всего, выполняется из алюминия. Не ленитесь, открутите педали, осмотрите состояние резьбы на шатунах. На самих педалях резьбы всегда в разы прочнее потому, что сталь. При обратном закручивании не затягивайте их изо всех сил. Не надо. Лучше нанесите немного медной смазки на резьбу и только тогда закручивайте уверенно, но без фанатизма.
Фанатизм при закручивании резьбовых соединений распознать достаточно просто, он начинается, когда на ключ надевается труба) В общем, вы поняли.

И напоследок. Медная смазка на любой резьбе не будет ошибкой. Она позволит в последствии раскрутить любое соединение, резьба не прикипит.

4. Смазка

Выкатившийся из магазина велосипед не гарантирует того, что в трущихся узлах достаточно смазки.
Дело в том, что велосипеды, в большинстве случаев, собираются на заводе. А там есть нормы, рабочие стараются сделать как можно больше за смену, появляется много спешки. На высоких скоростях они наносят смазку куда угодно, только не на узел трения. То есть, при разборке, например, рулевого стакана, будет видно, что внутри смазки очень много, да только наложена она ниже или выше рабочей поверхности подшипников. Касается это и колес Shimano или любых других, которые крутятся на шарах, а не на промышленных подшипниках. Там такая же ситуация. Смазки много, но на телах качения ее почти нет.
При частичной сборке велосипеда в магазине механики не особо заморачиваются на этот счет, так как за день им надо собрать десяток. Они не залезают внутрь втулок, не смотрят в стакан, так как вилка ставится на заводе.
Увы, таковы реалии. Чтобы поехать на новеньком велосипеде его придется полностью разобрать, а потом снова собрать. В приличных мастерских на полную разборку и сборку велосипеда уходит полностью один рабочий день.
Разумеется, если вы решились на это непростое занятие, то пункт с дотяжкой болтов проводить бессмысленно.
При покупке б/у велосипеда полная разборка, мойка всего от старых смазок и закладывание новых совместимых смазок обязательна. И именно совместимых смазок. Любая не подойдет. Про солидолы и литолы на алюминиевых рамах и элементах оборудования, лучше вообще забыть. Эти смазки вступают в реакцию с водой обеспечивая благоприятные условия для развития коррозии на алюминии.
Я только так и поступаю, всегда полностью разбираю, а потом всё заново собираю, промазывая всё, что можно промазать специальными смазками. Никогда не знаешь, что там внутри. Лучше заранее осведомиться и доложить смазку, так велосипед прослужит долгие годы. Хотя я грешу довольно частой переборкой всех узлов. Ну, не нравится мне, если что-то начинает люфтить, скрипеть, щелкать. очень уж я чувствителен ко всем этим звукам. Да и чистоту люблю. Песок внутри рамы и подшипников — это не наш метод.

5. Подвеска.

Наличие подвески усложняет первичное ТО и увеличивает его стоимость. Такую процедуру лучше доверить опытному мастеру.
Основная проблема здесь заключается в том, что в вилках с завода почти часто присутствует недолив масла. Информация кажется абсурдной, но редко встречаются вилки, где масло заливается по уровню. Почему так происходит и с чем это связано — затрудняюсь ответить. Однако происходит. Более того, заводская инструкция по замене масла в вилке не всегда является источником точной информации.
Я перебирал так свою вилку Manitou R7. Мастер, который мне продал велосипед с ней говорил, что залил масло по мануалу. Но с блокировки она снималась не очень хорошо. В движении надо было оторвать колесо от земли, и только тогда она начинала амортизировать. Я тоже нашел заводской мануал. Указано 90 граммов. Слил. Точно 90 граммов. Заливаю новое, как требуют. Вилка работает, как и раньше. Долго смотрел на всю эту историю, а потом обнаружил, что уровень масла настолько низок, что с трудом перекрывает клапан блокировки. Долил еще 10 граммов, и проблема ушла. Вилка стала работать идеально. И это при условии, что масла пришлось залить 100 граммов, вместо 90. И, да, все элементы в ней исправны.
Так что, покупка велосипеда с подвеской — это, конечно, очень круто. Однако надо помнить, что вилка и задний амортизатор потребуют обслуживания, а это стоит денег. Притом первое обслуживание требуется сразу после покупки. Даже в магазине. Такая вот специфика.

Нет, можно, конечно, не заморачиваться на этот счет вообще. Тогда придется в голове держать информацию, что в вилку могла попасть влага, которая разъедает магний или алюминий незаметно для глаз. Разъедает до определенного момента. Он никому не нравится, момент этот.

Если же вы уверены в том, на что садитесь, то не забудьте осуществить регулировки отскока и/или других параметров.

6. Тормоза

Любой новый велосипед на дисковых тормозах после магазина никогда не будет хорошо тормозить. Этот фактор важно учитывать, если выезжаешь на проверку и решил выжать максимум.

Дело в том, что тормозная колодка имеет ровную поверхность. Тормозной ротор тоже. Однако есть многочисленные микронеровности на их поверхностях, которые не позволяют использовать всю площадь тормозных элементов.
Новички часто допускают следующую ошибку. Они проверяют тормоза на малой скорости, и они им кажутся вполне эффективными. Разумеется, это заблуждение. Повышение скорости в значительной мере проявит не притертые тормоза — велосипед будет останавливаться очень вяло и неуверенно. Притирка происходит с разной скоростью в зависимости от материала ротора, колодок и веса райдера.
То же самое относится и к ободным тормозам, но в значительно меньше степени. Там достаточно буквально пары интенсивных включений и всё, система работает в полную силу. Установка новых колодок на старый ротор тоже потребует времени на притрку, учитывайте и это.

Еще один немаловажный момент заключается в настройке тормозных ручек под свой размер руки. Да, они регулируются. Даже на самых дешевых моделях гидравлики. Везде регулировка осуществляется по-разному. Вы уже по месту разберетесь. Золотое правило — для гидравлики нужно всего два пальца (а лучше один) и ручка в конце хода не должна упираться в грипсы и пальцы. Они должны легко доставать до рычага без изменения положения кисти руки.
Кстати, учитывая, что манетки переключателей располагаются в непосредственной близости с тормозными ручками, то попутно отрегулируется и их положение.

7. Давление воздуха

8. Безопасность.

Да, даже в этой статье есть смысл сказать пару слов о безопасности. Главный и первый атрибут велосипедиста, после фонариков, это шлем.
Мы рассказывали о разновидностях шлемов в отдельной статье. Здесь просто скажем, что шлем иметь надо вне зависимости от выбранной дисциплины. Асфальт одинаково тверд, как для шоссера, так и для МТБ-шника.

9. Вкатывайся постепенно.

За тобой никто не гонится. Не стоит выжимать максимум из велосипеда до тех пор, пока хорошо не изучишь его повадки и особенности управления. Особенно, если пересаживаешься с МТБ на шоссейник или наоборот. Разница в велосипедах огромная. Без определенного опыта разгоняться просто опасно.

10. Хватит зависать в интернете, иди катайся)

Ты уже настрадался, пока читал все эти советы. Смени обстановку, сядь уже на свой велосипед и иди катайся.

Советую найти кого-то из опытных катальцев в вашем районе и показать ему, возможно выгоднее будет купить колесо и перекинуть на него имеющуюся камеру-покрышку за сок\пиво(обаятельно улыбнуться). Да простят меня представители веломастерских.

Установка тормоза - 800р? Прикрутить 4 болта?
Замени в мастерской втулку, 1000р за переспицовку - норм.
Остальное на любой велотусовке сделают за 15мин и сок.

Вариант, мб, неплох, но резину поставить не проблема в этом случае, как и колесо. А вот установщика тормоза найти сложнее. Насчет цен на рамы что скажете?

Интересный вариант. Т.е, считаете, втулку брать выгоднее? А какую стоит брать? По порядку цнны и производителю? Втулки в районе 600-1500 рэ можно считать относительно годными?

Ксениумы - нормальные втулки. Передние втулки вообще все очень простые и проблем с ними быть не должно.
Но подобрать втулку желательно, чтобы спицы от старого колеса подошли на новое - втулки бывают разного размера (имеется в виду расстояние от оси колеса до дырдочек под спицы).
Если бы нашелся покупатель на старое колесо, то проще и выгоднее взять новое в сборе, но кому оно нужно.

Насчет рамы - это муторно и имеет смысл, если самому разбираться и делать. М.б. проще докатать этот сезон ипод осень со скидкой новый велосипед купить, сразу с гидравликой и приличными переключалками? Серьезный апгрейд финансово не выгоден совершенно.

Насчет размера - пишут обычно только диаметр оси, количество спиц, под эксцентрик ли она и под диск ли. Как понять, пойдет ли по расстоянию от оси колеса до отверстий под спицы? Из апгрейда пока только тормоза планируются. Остальное - нет, ибо дорого. Велосипеды просто новые больше 20 уже стоят с нормальным обвесом, бу если только.. Или вы дешевле видели?

Велик будет использован НЕ для спорта - исключительно приятная физкультура, поездки по городскому асфальту средней неровности и проселочные дороги с кочками иногда (но без экстрима). Поэтому требования к оборудованию невысокие.
Ну и зачем тебе дисковый тормоз? Да еще с таким гемором.

Дисковый тормоз - потому что на вибрейках ездить больше нет сил, старые и глючные. А тормозить об машины не хочется, т.к. езжу чаще всего по дороге. Что касается смены коня - рука не поднимается его менять.

Если у Вас поизносились Вибрейки - обновите лучше их, чем менять втулку или колесо, +еще куча вопросов по креплению каллипера к раме, т.е. сейчас Вы только вперед сможете поставить диск. Вибрейков для Ваших нужд более чем достаточно и самый простой вариант. Я предполагаю, что у Вас просто стоят вибрейки, у которых сам материал стоек ватный и они не дают должного усилия на обод при торможении + стертые возможно колодки из не очень качественного материал. Однако, если у Вас колесо восмерит серьезно, то из-за этого настроить хорошо тормоз не получается, там большие зазоры остаются, чтобы не терлись тормоза. если так, то вобще - вытянуть обод и настроить тормоза и все будет хорошо. :)

Однако если у Вас больше все же вопрос фен шуя и самого желания дисков, то тут наверное присоединюсь к советам поменять втулку и самому все установить, или попросить помощи. Делается это совершенно не сложно и не стоит 800 руб. Реально два болта + 5 минут выровнять каллипер.

Дальше Вам решать :)

Дальше Вам решать :)
Не видела смысла менять шило на мыло, хотелось сразу диски. А теперь уже куплены) Насчет втулки - почему вы именно за втулку, а не за смену колеса? Смена колеса сложнее таки? Насчет самостоятельной замены тормоза - все больше склоняюсь к этому.

Не видела смысла менять шило на мыло, хотелось сразу диски.
Смысл есть. Вибрейки дешевле, легче, значительно проще в обслуживании.
Наверное основную роль в выборе тормозов сыграло представление что дисковые тормоза это что-то из области космических технологий, а их работа - автомат с компьютерным управлением, а вибрейки это так, ширпотреб.

Не знаю во сколько обошлась гидравлика, но подозреваю что за их цену можно было взять очень хорошие и легкие вибрейки с новыми карбоновыми ручками, ещё осталось бы денег, и на обслуживании в будущем сэкономить. А о дисковых или ещё о каком другом решении задуматься, когда обода сотрутся.

Насчет втулки - почему вы именно за втулку, а не за смену колеса?

Потому что в запросе ТС был вопрос "Что дешевле получится и лучше" - дешевле однозначно поменять втулку.

Смысл есть. Вибрейки дешевле, легче, значительно проще в обслуживании.

Тут тоже согласен.

И еще вопрос, а Вы уже купили тормоза под обе стороны? И вперед и назад? :) А то как бы без креплений на раме под каллипер - я даже не уверен, что можно будет что-то надежное приколхозить, не отдавая раму на сварку, не говоря уже о точности приварки самого крепления, чтобы потом все ровно было. Т.е. по сути сейчас можно будет с усилиями поставить только передний тормоз. :unknw:

Насчет вибряков - в баню их, накушались ими. На предыдущем велосипеде были нормальные работающие вибряки, но и они проворачивались по мокрому ободу. На мокром/оледенелом ободе проскальзывают, и езда превращается в смертельно опасный аттракцион, а я по дороге в основном езжу, не по тротуару.

Нормальные вибряки тоже стоят денег, но у вибряков проблема с проскальзыванием по мокрому ободу. Поэтому диски.

И еще вопрос, а Вы уже купили тормоза под обе стороны? И вперед и назад? А то как бы без креплений на раме под каллипер - я даже не уверен, что можно будет что-то надежное приколхозить, не отдавая раму на сварку, не говоря уже о точности приварки самого крепления, чтобы потом все ровно было. Т.е. по сути сейчас можно будет с усилиями поставить только передний тормоз.
Куплены Avid Elixir 1 с роторами на оба колеса.

Смысл есть. Вибрейки дешевле, легче, значительно проще в обслуживании.
Наверное основную роль в выборе тормозов сыграло представление что дисковые тормоза это что-то из области космических технологий, а их работа - автомат с компьютерным управлением, а вибрейки это так, ширпотреб.
Вполне осознаю недостатки дисков, пользовалась, заоблачного ничего нет, но удобно, особенно в мокрую погоду. Просто если ждать, пока сточится обод, сейчас заплатить за вибрейки (а хорошие вибрейки тоже недешевы), а потом еще и за диски. Чистое из соображений - сразу и на будущее ставлю.

сзади ценность диска существенно ниже чем спереди, так как при хорошем торможении вес с заднего колеса уходит. Если сзади рюкзак/ребенок, то разница чувствуется, да.
А так согласен что ви-брейки можно "прокачать" - хорошие колодки, тросики и ручки творят чудеса.
Адаптер так себе решение, но вариантов особых нет - варить я бы не стал, действительно стремно.
примерьте задний тормоз - часто бывает что задняя гидролиния оочень длинная и требует укорачивания и прокачки, особенно если рама небольшая.
Опять же прокладывать ее придется на хомутах. в общем оборудование дисками старых велосипедов удовольствие еще то.

Читайте также: