Kia ceed аналог в корее
Kia Ceed и Hyundai i30 словно двое из ларца. С лица два корейских автомобиля хоть и не одинаковы, но в остальном сходства между ними куда больше, чем отличий. Да и как иначе, когда оба автомобиля имеют общую платформу и абсолютно одинаковую линейку силовых агрегатов. Так что, по большому счету корейцы предлагают нам один автомобиль, но под разными обертками. Схема, кстати, ими опробована не только в классе компактных хэтчбеков. Такая же ситуация и с кроссоверами Kia Sportage и Hyundai ix35, которые также имеют общую базу и общие двигатели.
Однако именно благодаря внешнему виду Kia Ceed и Hyundai i30 воспринимаются как абсолютно разные автомобили. В последнее время автомобили от Kia все чаще называют не иначе как корейским Фольксвагеном. И в данном случае это не упрек в каком-то сходстве, а самая что ни на есть похвала. Ведь еще пятнадцать лет назад автомобили от Kia были абсолютно неинтересными в плане дизайна, от них за версту тянуло азиатчиной. Причем не чувственной и стремительной, а скучной и безликой. С приходом Петера Шрайера в компанию Kia все изменилось. Немецкий специалист возглавил команду дизайнеров корейской компании, после чего автомобили Kia приобрели свое собственное выразительное лицо. Былая невыразительность ушла в прошлое, а ей на смену пришли выверенные линии и отличный европейский дизайн. Закройте, например, на Kia Ceed фирменную эмблему и покажите хэтчбек человеку, далекому от автомобильного мира, попросив его определить страну происхождения автомобиля. Большинство наверняка решат, что Ceed родом из Германии или Италии.
Если такой же эксперимент проделать с хэтчбеком Hyundai i30, то вместо названия европейских стран мы, скорее всего, услышим про Японию и Корею. Дизайнеры Hyundai в отличие от своих коллег из Kia решили не уподобляться европейцам, а сделать ставку на традиционные азиатские ценности. И если в первом поколении Hyundai i30 выглядел достаточно скромно, то корейский хэтчбек второго поколения, а увидел он свет в 2012 году, смотрится просто шикарно. Огромная радиаторная решетка с широченными поперечными планками, стильная раскосая передняя оптика, рельефные боковины кузова и симпатичные задние фонари – дизайнеры Hyundai сработали на славу.
Внутренний интерьер Hyundai i30
Интерьер корейского kia ceed
Сравнивать два родственных автомобиля с точки зрения качества отделочных материалов, используемых в них, особого смысла нет. Разница если и будет, то на уровне нюансов. В обоих хэтчбеках найти относительно недорогой салонный пластик при желании можно, но в тех местах, что находятся в прямом доступе водителя и переднего пассажира, отделочные материалы действительно хороши. Эргономика в Hyundai i30 и Kia Ceed также хороша. Хотя небольшие замечания можно предъявить к каждому из автомобилей. В Hyundai i30 многих наверняка будет раздражать слишком яркая синяя подсветка комбинации приборов и дисплеев на центральной консоли. В Kia Ceed цветовая гамма, выбранная для подсветки дисплеев, шкал и клавиш, вопросов не вызывает, а вот крупные передние стойки с треугольными секторами уже напрягают. Обзорность в поворотах из-за них явно страдает. Но такова плата за стильный внешний вид.
Пассажиры на втором ряду сидений останутся довольны. Оба корейских хэтчбека радуют оптимальной геометрией посадки и достаточным запасом пространства. При необходимости назад можно усадить даже троих. Комфорта, конечно же, поубавится, но 300-400 километров можно будет проехать и в таком составе. Немаловажно и то, что трансмиссионный тоннель в Kia Ceed и Hyundai i30 практически отсутствует, так что пассажиру, которому придется сидеть по центру, будет вполне удобно. Багажники в Ceed и Hyundai i30 одинаковы – 380 и 378 литров соответственно. Ну а разницу в пару литров вполне можно списать на особенности методик измерения объема двух компаний или уловки маркетологов. Должны же два одинаковых в техническом плане автомобиля хоть чем-то отличаться. Точно такая же ситуация, кстати, и с габаритами Ceed и Hyundai i30. В длину хэтчбеки отличаются на неуловимые 10 миллиметров – 4300 у Hyundai i30 и 4310 у Kia Ceed.
Задние сидения в хэтчбеке Hyundai i30
Технические характеристики Hyundai i30 и Kia Ceed
Видео: Большой тест-драйв (видеоверсия): KIA Ceed
Ориентироваться ли на эти цифры при выборе конкретного автомобиля? Вряд ли. Заметить разницу в несколько десятых секунды, которая к тому же получается при максимально интенсивном разгоне, можно лишь с помощью специальных приборов. В реальных же условиях ее не будет вовсе. Куда большее значение будет иметь мастерство водителя, наличие пассажиров и груза в багажнике. Такая же ситуация и с расходом топлива. Разница в триста-четыреста граммов на сто километров это ничто. К тому же не исключено, что и она у двух родственных компаний получилась только для того, чтобы хоть как-то развести автомобили по разным углам.
Видео: Большой тест-драйв (видеоверсия): Hyundai i30
Впрочем, даже с весьма скромной линейкой силовых агрегатов Kia Ceed и Hyundai i30 без всяких усилий занимают лидирующие позиции по объему продаж в своем классе. Оба автомобиля предлагаются за вполне умеренные деньги, предлагая взамен неплохие ездовые качества, стильный внешний вид и просторный салон. Совершить же выбор между Kia Ceed и Hyundai i30 на самом деле очень просто. Технические характеристики у обоих автомобилей практически одинаковы, так что все сведется к личным пристрастиям в дизайне. А вам какой из них больше нравится?
Евген Кислятина запись закреплена
как наша машинка называется в др. странах . на сайте запчастей нет сида только какие то к 3 к5 к7 к9 ?
Александр Сидоренко
В северной Америке все корейские авто по очереди становятся автомобилями года!даже спектра там была авто года по безопасности)
Рустам Хабибуллин
Андрей, у них в корее сид это хетчбек в кузове серато. Врать не буду но по моему к5 на ихнем. Там даже торпедо от серато. На работу приеду фото скину
Если дизайн, эргономика и убедительная динамика нынешнего Ceed подтверждают, что Kia теперь стоит рассматривать как марку, стоящую в одном ряду с любым европейским производителем массовых хэтчбеков, то XCeed — не просто на уровне конкурентов, эта модификация идеально скроена под нынешние вкусы европейских покупателей.
Если это заявление звучит как преувеличение, учтите вот что: половина продаж в гигантском сегменте машин малого класса сейчас приходится на кроссоверы того или иного рода.
Таким образом, Kia определенно сваляла бы дурака, если бы оставила XCeed лишь концептом. Эта модель должным образом соответствует всем требованиям, которые предъявляют покупатели машин этого класса. А именно: повышенный дорожный просвет и мускулистый экстерьер, при этом габариты — С-класса, то есть сравнимые с кроссоверами вроде Kia Sportage.
Стоит сказать, какую роль эта модель сыграет для европейского бизнеса Kia. Корейский бренд здесь все еще в числе растущих. У него есть собственный завод в Словакии и дизайн-центр во Франкфурте — чтобы лучше подстроиться под специфические вкусы местного рынка. Как и многим соперникам, марке Kia в ближайшие годы придется электрифицироваться, выводя на рынок полностью электрические модели и подключаемые гибриды. Тем временем покупатели пока все еще скептически смотрят на те преимущества, которые могут дать подобные технологии. В этом плане ожидается, что XCeed не только укрепит позиции Kia и станет одной из самых продаваемых машин в семействе Ceed, но и поможет вписаться в новые строгие нормы выбросов СО2 образца 2020 года за счет появления гибридной версии.
Дизайн и стиль
Чем он, конечно, не является. Его кузов крупнее за задней осью, и таким образом XCeed на 85 мм длиннее, чем Ceed, и отличается более крупным багажником, но обе машины в основе своей имеют одинаковую основу — недавно разработанную платформу К2. Таким образом XCeed получил аналогичную независимую заднюю подвеску, хотя и с иными элементами жесткости, что, как утверждается, помогает бороться с кренами. Передние стойки получили гидравлические отбойники, что позволило применить более мягкие пружины ради повышения комфорта. Также Kia повысила мощность электроусилителя руля ради того, чтобы автомобилем было легче управлять в городе.
Комментарий Дрома:
Интерьер
Всего за 15 лет Kia полностью трансформировала свою дизайнерскую культуру. Было: зачастую предосудительно скучный стиль. Стало: такой дизайн, который порой заставляет представителей более солидных европейских марок бросать завистливые взгляды. Это касается экстерьера. Про интерьеры Kia нельзя сказать то же самое в полной мере, однако салон XCeed, во многом повторяющий Ceed, демонстрирует заметный прогресс. Он вышел столь качественным, что Kia может гордиться.
Даже в топовых версиях с яркими вставками этот интерьер воспринимается скорее как практичный и довольно эргономичный, чем как выпендрежный. Спереди — большой запас пространства, по салону распределено множество мест для хранения, в отделке использованы разнообразные виды пластика, некоторые — мягкие, некоторые — нет.
Если не брать в расчет новый экран, весь интерфейс тут хорошо знаком всем, кто ездил на других Kia. Графика во многом та же самая, быть может, чуть более четкая, а сама по себе операционка — интуитивная и легкая в использовании, как всегда. В основном все работает гладко и плавно, разве что при первом пуске машины системе требуется некоторое время на загрузку.
Стандартные функции включают в себя все необходимое. Навигация, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, цифровое радио — все в наличии и корректно работает. У богатой комплектации First Edition также есть крутая акустика JBL и новый 12,3-дюймовый экран вместо приборной панели.
Простор на задних местах не такой впечатляющий, и разница в пространстве для ног между XCeed и наиболее крупными хэтчбеками С-класса, такими как Skoda Scala, очевидна задолго до того, как сделаешь замеры с помощью рулетки. Сильная сторона Kia в том, что пространство над головой не сильно пострадало из-за заваленной линии крыши в духе купе. Длинноногий пассажир, сидящий посередине, порадуется тому, что пол почти совсем ровный. Объем багажника на 31 л больше, чем у Ceed, и составляет 426 л — хороший, если не исключительный результат в рамках класса. Дополнительные плюсы — многоуровневый пол и широкий проем пятой двери.
Наконец, пусть особо требовательные водители вряд ли будут выстраиваться в очередь за XCeed, упомянем, что водительское место имеет удачные регулировки и практически лишено недостатков; кресла обладают хорошей боковой поддержкой.
Возможности силового агрегата
Двигатель 1.4 T-GDi скорее производит впечатление своими оптимальными настройками и деликатностью, чем отдачей и характером. Под небольшой нагрузкой мотор на удивление спокойный: он тянет с самых низов, что позволяет катить под едва слышимое четырехцилиндровое жужжание. Удачное распределение крутящего момента на низких и средних оборотах обеспечивает плавный ход и умеренную динамику, в то время как отклики на газ достаточно быстрые. Однако если попытаться выйти за пределы этого режима движения, то минусы силового агрегата сразу проявляют себя.
Главное, что это не тот мотор, который любит, когда его крутят — выйдите за пределы 4500 об/мин, и он начнет быстро выдыхаться. Когда жмешь газ до пола, коробка с двумя сцеплениями не спешит переключаться вверх, позволяя оборотам дойти почти до красной зоны тахометра, прежде чем подоткнуть следующую передачу. Из-за этого моменты, когда у мотора перехватывает дыхание, длятся дольше, да и гнусавый гул четырехцилиндрового двигателя делает езду в таких режимах не особенно приятной.
Трансмиссия сама по себе оказывается слабым звеном во время обгонов. Нажмите на педаль — и передачи начнут меняться достаточно быстро, но часто создается ощущение, что коробке приходится последовательно перебрать несколько ступеней, прежде чем определиться и позволить вам ускориться всерьез.
Тормоза могут показаться ватными и нечеткими, прежде чем они по-настоящему схватывают. Впрочем, это в основном проявляется лишь на низких скоростях.
Ездовой комфорт и управляемость
С учетом увеличенного дорожного просвета и псевдовнедорожной стилистики от XCeed не ожидаешь тех спортивных качеств, которые есть в характере Ceed и Proceed. Пусть XCeed не так вовлекает тебя в процесс вождения и не обладает такими быстрыми реакциями, как его родственники, тем не менее он демонстрирует достойную устойчивость и безопасную управляемость, что делает эту модель семейным хэтчбеком, достойным доверия — хотя на ходу ничего особо увлекательного.
Руль делает всего 2,5 оборота от упора до упора. При относительно быстрой рулежке передняя часть машины достаточно отзывчива к действиям водителя, при этом в характере XCeed нет нервозности или норовистости. Однако слегка искусственное усилие на руле (общая черта семейства Ceed) — это плохая замена реактивному действию, дающему истинное чувство того, что происходит в пятнах контакта колес с дорогой. Тем не менее шасси и рулевое управление работают слаженно, что позволяет заправлять XCeed в повороты уверенно и точно, хотя если в середине виража встречаются неровности или неоднородное покрытие, на баранку передаются легкие толчки.
В целом машина хорошо контролируется, хотя настройки управляемости не так выверены, как на хэтчбеке Ceed. На скоростных дорогах с плавными изгибами XCeed чувствует себя органично и ведет себя стабильно, оставаясь устойчивым на небольших волнах асфальта и в не очень крутых поворотах. При быстрой смене курса поперечные нагрузки нарастают не так прогрессивно и контролируются не так точно, как хотелось бы в идеале. Но все равно это не разрушает чувство уверенности.
Тут, конечно, больше кренов, чем у хэтчбеков с низкой посадкой (вроде Ceed), но задняя ось хорошо отрабатывает неровности и правильно ведет себя в быстрых поворотах. Уровень сцепления с дорогой хороший, хотя не выдающийся. Создается впечатление, что Kia настроила систему стабилизации так, чтобы она вмешивалась раньше, чем необходимо — понятное решение, обусловленное повышенным центром тяжести, но можно было бы без этого обойтись.
Комфорт и шумоизоляция
Однако сбросьте скорость — и дела будут не так хороши. На городских скоростях шасси жестковато, и плавность хода, которую машина демонстрирует при быстрой езде, начинает рассеиваться. Было бы преувеличением сказать, что настройки шасси не проработаны, но чуть больше изящества в повадках не помешало бы. Тем не менее характеристики амортизаторов подобраны весьма удачно, подвеска хорошо переносит даже сильные удары, но все неровности постоянно слышны в салоне, когда вы едете по разбитым дорогам. Особенно крупные кочки и выбоины заставляют подвеску работать на пределе и зачастую передаются ударами на руле.
Что касается тишины в салоне — тут дела обстоят лучше. Хотя это скорее связано с тем, что двигатель на удивление тихий, чем с какой-то выдающейся защитой от аэродинамических и дорожных шумов. И те и другие слышны при движении по загородным трассам. По нашим замерам, в заведенной машине на месте уровень шумов составил 37 дБ, а на скорости 113 км/ч достиг 67 дБ.
Для сравнения: у Volkswagen Golf 1,5 TSI Evo результаты — 41 и 69 дБ соответственно. Хотя на максимальных оборотах при движении на третьей передаче обе машины демонстрируют одинаковый результат — 74 дБ.
Расход топлива
По стоимости владения это будет не настолько выдающийся автомобиль, как мы надеялись, и дело тут в расходе топлива. Протестированный 1,4-литровый мотор отлично показал себя при умеренных нагрузках, но топливная экономичность могла бы быть и лучше. За городом XCeed потребляет 5,9 л/100 км, а при будничной езде расход вырастает до 6,7 л и больше.
Также огорчает, что только топовые комплектации с полным набором систем безопасности получили пять звезд в рейтинге EuroNCAP. Остальные версии без пакета безопасности заработали четыре звезды из-за плохой защиты пассажиров в некоторых видах видах краш-тестов.
Вердикт
Плюсы:
- Больше удовольствия от вождения, чем получаешь в среднестатистической модели этого класса. Хорошо рулится.
- Привлекательная внешность делает XCeed автомобилем со своей индивидуальностью.
Минусы:
- На низких скоростях удары от неровностей жестко передаются в салон, несмотря на высокую подвеску.
- Дорого в сравнении с некоторыми конкурентами.
Но пока еще у Kia удается не все.
Мотор 1.4 T-GDi не шумный, и он хорошо настроен на работу под умеренными нагрузками, но по максимальной отдаче и по эластичности это не то, чего бы хотелось в идеале. Управляемость безопасная, повадки плавные, но процесс вождения не увлекает чем-то особенным. И хотя при быстрой езде плавность хода хороша, автомобилю трудно приходится на плохих дорогах и более низких скоростях.
Но если не брать в расчет эти мелочи, в остальном XCeed — приятный хэтчбек-кроссовер, который мы можем рекомендовать к покупке. Если не сказать выдающийся.
- Цена: 29 195 фунтов (2 650 000 рублей)
- Мощность: 140 л.с.
- Крутящий момент: 242 Нм
- Разгон 0–97 км/ч: 9,3 сек.
- Разгон 48–113 км/ч на четвертой передаче: 8,7 сек.
- Средний расход топлива: 6,7 л/100 км
- Выбросы СО2: 134 г/км
- Тормозной путь со 113 до 0 км/ч: 59 м
Комментарий Дрома:
При таком бюджете, если нужен кроссовер, логичнее брать Sportage: у него и полный привод будет за эту сумму. Его, собственно, и берут: в прошлом году было продано 32 000 Sportage и всего 14 000 Сидов во всех кузовах.
Илья Хлебушкин
Второе поколение автомобилей Kia cee’d серии JD, выпускавшееся с 2012 по 2018 год, по популярности уступает младшей модели Kia Rio. И напрасно: в плане надежности cee’d как минимум не хуже.
И з предлагавшихся у нас бензиновых моторов 1.6 и 1.4 младший спросом почти не пользовался. Агрегат семейства Gamma на дорестайлинговых автомобилях старше 2015 года и его облегченный и чуть более длинноходный (72х84 мм против 77х75 мм) продолжатель семейства Kappa на двоих собрали лишь десятую часть покупательских симпатий. Радикальных эксплуатационных различий между этими моторами нет — разве что двигатель Kappa оснащен гидрокомпенсаторами и не требует регулировки зазора в клапанном механизме подбором толкателей каждые 100 тысяч километров.
В свою очередь, мотор 1.4 Gamma по надежности младший брат-близнец безоговорочно популярного агрегата 1.6 той же серии G4F (с ним 84% автомобилей).
Двигатели семейства Gamma объемом 1,4 литра и 1,6 литра построены на одном алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами, но имеют разный ход поршня
Мотор семейства Kappa отличается двумя фазовращателями, наличием гидротолкателей клапанов и масляных форсунок охлаждения поршней
Продиагностировать каталитический нейтрализатор можно, разве что взглянув на него при помощи эндоскопа
Эндоскопическое обследование мотора — процедура при покупке крайне желательная. Ведь абразивные крошки керамических сот могут попадать в цилиндры. Особенно легко — при пропусках зажигания: не забывайте вовремя менять свечи, а после 100 тысяч километров приглядывайте за катушками зажигания (по 20 долларов фирменные и вдвое дешевле аналоги). Заодно и нейтрализатору жизнь облегчите.
После 80 тысяч километров в приводе ГРМ дорестайлинговых экземпляров может начать неспешно растягиваться цепь, постепенно сбивая с толку систему регулировки фаз CVVT. Если же после 120—150 тысяч километров цепь ослабнет окончательно (помимо шума и снижения мощности, это подтвердит шток натяжителя, выдвинувшийся более чем на пять зубьев), откладывать замену в долгий ящик чревато: перескок на несколько звеньев сулит встречу клапанов и поршней. Для замены, кстати, лучше выбрать цепь, модернизированную в 2015 году, — с усиленными звеньями и штифтами: случаи повторной замены таковой пока редки.
Неустойчивые обороты после 50 тысяч километров — повод проверить чистоту дроссельной заслонки. А если та не при делах — убедитесь в актуальности прошивки ЭБУ двигателя.
И не забывайте присматривать за протечками: передняя и клапанная крышки двигателя порой запотевают маслом смолоду, а через 100—120 тысяч километров к их компании зачастую присоединяются сальники коленвала. А еще радиатор системы охлаждения охотно накапливает в своих сотах грязь — промывка хотя бы раз в пару лет точно не повредит.
Все вышесказанное справедливо и для мотора 1.6 GDI, появившегося после рестайлинга 2015 года на дорогих комплектациях. Разве что впускные клапаны быстрее зарастают отложениями — спасибо непосредственному впрыску. Еще одна причина, по которой обороты начинают плавать к 100—120 тысячам километров, — загрязнения каналов и заслонки впускного коллектора.
За единично залетающими к нам дизельными версиями охотиться не стоит: безоблачное сосуществование с корейскими агрегатами 1.6 серии D4FB обычно заканчивается после 100 тысяч километров — слаба турбина. Следом могут потребовать замены верхняя цепь в приводе ГРМ, ТНВД, клапан EGR и сажевый фильтр. И это не считая мелочей вроде регулятора давления и растрескивающихся от старости топливных трубок. Оно вам надо?
В остальном нужно помнить, что заводские инструкции по обслуживанию не догма и масло все же следует менять — хотя бы раз в 60 тысяч километров. А излишне динамичная езда способствует сперва ускоренному износу блокировок гидротрансформатора с перегревом и загрязнением масла — и впоследствии выходу из строя всей гидросистемы управления. При бережном же обращении после 140—150 тысяч километров хлопоты обычно сводятся к обновлению подтекающих прокладок и сальников.
У средненькой по надежности механической шестиступки M6CF1 сальник первичного вала может потечь и раньше — иногда не дожидаясь и 100 тысяч километров (чему весьма способствует зависание клапана в сапуне картера). При этом масло попадает на ведомый диск сцепления, приводя к пробуксовкам. Столь же недолговечен и выжимной подшипник (30 долларов оригинальный и от десяти аналоги). Подшипники валов тоже невечны — гулом о своем износе могут поведать уже через 150—170 тысяч километров. А если при том же пробеге передачи вздумают выбираться неохотно — настало время ревизии тросового привода переключения.
Пыльники внешних ШРУСов после 80—100 тысяч километров могут потерять герметичность вне зависимости от типа коробки передач. Оригинальный способ ремонта заключается в замене всего шарнира в сборе (200 долларов). Хотя альтернативные производители предлагают и пыльники отдельно (от 10—15 долларов). Этим вариантом вполне можно воспользоваться, если сустав не успел пострадать от грязи.
В возрасте более четырех лет на забывайте контролировать герметичность чехлов ШРУСов
Механические коробки передач рассчитаны на трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE 75W-85 в объеме 1,8—2 литра. Обновлять его нужно не реже чем раз в 120 тысяч километров. Автоматические коробки требуют масла с допуском ATF SP-IV в объеме 7,1—7,3 л, которое лучше менять каждые 90—100 тысяч километров (как предписывает руководство по эксплуатации для тяжелых условий).
Универсалы чаще всего имеют историю беспощадной работы в такси. Как правило, это автомобили белого цвета в самой бедной комплектации. Однако, несмотря на то, что на рынке много машин низкого качества, найти живую все еще реально.
Подвеска не разорит, но и рекордов долгожительства не поставит. И без откровений — первыми через 40—60 тысяч километров сдаются недорогие стойки и втулки стабилизатора. Особого запаса прочности нет у ступичных подшипников (150 долларов за оригинальную ступицу в сборе и от 50 аналоги) и сайлент-блоков задних рычагов — в зависимости от разбитости дорог выдерживают 60—120 тысяч километров. А следом, через 100—140 тысяч километров, рановато идут в расход амортизаторы (передние по 60 долларов фирменные и от 40 качественные аналоги, задние — по 35 и 20 долларов соответственно) вместе с опорными подшипниками. Впрочем, еще на последних дорестайлинговых экземплярах с 2014 года в дело пошли модернизированные амортизаторы с опорами, а заодно и пружины. Новые более живучи и обычно ждут, когда после 150—170 тысяч километров пробьет час шаровых опор.
Игорь Владимирский
Новый компактный паркетник Kia Seltos дебютировал неделю назад в Индии, но для нас интереснее его корейская версия, которая впоследствии доберется до российского рынка. Теперь рассекречена и она, причем в Южной Корее продажи модели начнутся даже раньше, чем в Индии: дилеры уже открыли прием заказов, а живые машины появятся в июле.
Seltos для корейского рынка чуть крупнее индийского. Длина увеличена с 4315 до 4375 мм (против 4270 мм у соплатформенного кроссовера Hyundai Creta), а размер колесной базы достигает 2630 мм вместо 2610 у индийской версии (и 2590 у Креты). Хотя различия в дизайне — на уровне мелкого декора. Для корейской машины заявлены шины размерности 205/60 R16, 215/55 R17 или 235/45 R18.
Все модификации имеют три ездовых режима (Eco, Normal, Sport), а версии с передним приводом — еще и возможность выбора настройки противобуксовочной системы (снег, грязь или песок). Машины с четырьмя ведущими колесами, судя по всему, в такой поддержке не нуждаются.
Цены в Южной Корее уже известны. Базовый Seltos оценивается в 16700 долларов, а топ-версия — в 23100 долларов. Для ориентира: Kia Sportage здесь стоит от 19300 долларов. Вскоре Kia Seltos выйдет на рынок США, а в 2020 году мы ждем этот паркетник в России — с адаптированным набором силовых агрегатов, среди которых будет двухлитровый атмосферник.
Читайте также: