Кастер на ниве своими руками

Обновлено: 30.01.2025

не пойму при чем ширина резины и дифф. Я в этом не спец но принцип диффа и РК знаю (разная высота понятно, а вот ширина что то у меня ум короткий)объясните пожалуйста? Я читал о разной резине тему вы и кам говорите о том что РК плохо будет но почему.

Имелся в виду вред от разного диаметра. 205/65-15 д. б. больше диаметром, чем 195/65-15 где-то на полдюйма.

А сход-развал по дискам выставляется, а не по покрышкам, так что по его поводу беспокоиться не стоит.

Tema, желательно делать регулировку на тех колёсах, на которых будет эксплуатироваться машинка. Если меняется вылет (ЕТ), то может изменится и регулировка. Колёса с большим вылетом "укорачивают" плечо силы, сжимающей пружины в передней подвеске и машинка приподнимается, развал "уходит".
У родных колёс на 16" ЕТ58, у 15" - меньше.
Конечно, влияние это незначительно, но оно есть.

Алексей aka ALER.

Сделали х/р
Левое колесо, смещено вперёд, относительно правого.Машин битый, историю не знаю.
Это мне поможет?

Хочу поставить в известность владельцев Нив о том, что это уникальный в своем роде автомобиль. На нем предусмотрена регулировка смещения передней оси независимо от регулировки кастера (этого я за свой многолетний опыт работы не встречал ни на одном другом а/м). Правда, операция эта довольно трудоемкая и как правило не входит в цену СР.
Суть проблемы на большинстве а/м состоит в том, что: теоретически смещение передней оси изменяется вместе с изменением кастера (выполняется одним и тем же регулировочным узлом). При этом получается следующая картина: при введении значений разницы кастера для левого и правого колес в допустимые пределы смещение передней оси тоже должно автоматически устанавливаться в допустимых пределах. Но это справедливо лишь в ситуации, когда у автомобиля все в порядке с геометрией передка. На а/м с нарушенной геометрией при нормальном значении смещения пер. оси получается большая разница в значении кастера для левого и правого колес (что неизбежно приводит к уводу а/м). Выправляем кастер - уходит значение смещения оси.
На "Ниве" же есть регулировка смещения передней оси, которая находится на нижнем рычаге передней подвески. На оси нижнего рычага имеется два комплекта регулировочных шайб, переставляя которые можно сдвигать рычаг вперед или назад, выравнивая смещение оси. При этом естественно изменяется и кастер. Но кастер потом вводится в норму регулировкой в верхнем рычаге (вместе с регулировкой развала).

звиняйте, не х/р. а с/р

На оси нижнего рычага имеется два комплекта регулировочных шайб, переставляя которые можно сдвигать рычаг вперед или назад, выравнивая смещение оси.

При этом естественно изменяется и кастер. Но кастер потом вводится в норму регулировкой в верхнем рычаге (вместе с регулировкой развала).

А эту цитату ты можешь засунуть назад тому умнику, который ее тебе дал. Чтобы сдвинуть всю ось (не меняя углов), нужно сдвигать балку относительно кузова (а именно лонжеронов).

Gost_r
В твоем случае, если смещение не большое +/-2 см, то советую забить. Главное чтобы углы были правильно выставлены и разность кастеров вписывалась в нормативы.

Началось это все с желания изменить, причем в лучшую сторону, курсовую устойчивость Нивера. Подобную процедуру проделывал на УАЗе, правда другим способом, но то, что оно того стоит — однозначно. Пропадает эффект "рыскания" на дороге. Не нужно постоянно подруливать. А в колеях, по крайней мере тех, что на асфальте, машина ведет себя совершенно иначе: едет по колеям по диагонали спокойно и без всякого желания внезапно куда-нибудь выпрыгнуть.
Провентилировал данный момент в отношении Нивера. Очень не много в сети информации по поводу изменения кастора нивы. В общих чертах кастор или же угол продольного наклона оси поворота колеса на ниве изменяется двумя способами: 1)дистанционными шайбами на оси нижних рычагов 2) регулировочными вилками на верхних рычагах.
Ко всему прочему есть еще один момент, точнее элемент, требующий усиления. Это втулка оси нижнего рычага. нередки случаи, когда она ломается и гнется болт крепления нижнего рычага. Для себя решил этот момент установкой следующих деталюшек:

Таким образом мы усиливаем балку и улучшаем поведение машины на дороге. Для кого-то, возможно, будет минусом несколько возросшее усилие на руле в поворотах, но с учетом тех плюсов, что добавляются, этого минуса не замечаешь.
Заднюю часть втулки отпиливаем уже после того, как одет усилитель. По нему и ориентируемся на какую длину пилить втулку. После чего все обвариваем, зачищаем, красим.

Чашку пружины необходимо будет сместить против хода машины для того, чтобы компенсировать смещение качалки и, чтобы пружина снова встала ровно. У мня расстояние, на которое пришлось сместить чашку составило 13 мм.

Провариваем и усиливаем крепление стабилизатора

С кастором и усилением все. Дальше — больше…
Приобрел себе комплект для отвязки редуктора переднего моста.

Скинул редуктор, установил на него сей КИТ-комплект, вешаю на место и… Что же я вижу? А то, что зазоры между РПМ и поддоном двигателя уж очень небольшие. Где-то в районе 5 мм. Это ладно когда редуктор жестко связан с двигателем, но когда это два отдельных агрегата, то как-то это маловато для предотвращения возможной встречи сих агрегатов.
Почесав затылок решил опускать балку, что заодно решит проблему приводов, которые после лифта стали работать под большими углами. Поехал на авторазбор. Купил еще одну балку. От нее отрезал уши крепления так, чтобы в итоге балка опустилась на 40 мм. Это расстояние между нижними думя отверстиями в балке, на которые она крепится к кузову.

Со сварочными работами в данном случае не обойтись без помощи профессионала, во-первых, чтобы качественно проварить, а во-вторвых, чтобы детали не повело в процессе варки. Я, к слову, тоже воспользовался помощью друга, за что ему огромное спасибо! Прихватили по месту, после чего сняли балку и уже по-взрослому обкатали.
Далее совершенно спокойно был установлен РПМ и приварены его крепления к балке. Центровать его проще с установленными приводами, чтобы можно было замерить расстояние от привода до балки. Шпильки крепления приводов заменил на болты, что значительно упрощает демонтаж, как редуктора, так и приводов с новыми креплениями.

И вот еще что интересно, очень многие пишут про плюсы отвязки РПМ, особенно для лифтованных автомобилей т.к. уменьшаются углы работы ШРУСов, но при этом никто не пишет, что нужно ронять балку! А без опускания балки невозможно опустить РПМ т.к. это не позволяют сделать привода.
Бонусом после отвязки РПМ явилась возможность установки мягеньких подушек двигателя от классики, чем я, собственно, и не применул воспользоваться.
В дополнение ко всему поменял пружины со Шнивовских на родные с установкой шайб под чашки пружин, дабы вернуть былую мягкость подвеске.

Нижние шаровые поставил от Шнивы, чтобы отдалить сайлентблок верхнего рычага от выпускного коллектора и пыльники ШРУСов от чашек пружин, а так же установил ступицы Волгаавтопром с двухрядниками.
Да, еще момент. Поменял местами сошки со ступиц и перевернул рулевые наконечники, чтобы они не задевали за стабилизатор.

Эффектом от проделанной работы более чем доволен. Исчезли клевки при трогании, снизился уровень вибрации. А что касаемо поведения машины на дороге, так и говорить нечего — даже с установкой сход-развала "на глаз" повысилась управляемость и пропала нужда в постоянном подруливании на трассе.

Используя свой многолетний опыт работы на поприще регулировки "схода-развала" (далее СР), хотел бы поделиться с вами своими мыслями по этому поводу, дать некоторые рекомендации и полезную информацию.

Вспоминаю времена тотального дефицита (лет 10-15 тому назад): хороший "развал" всегда был проблемой №1 для автомобилистов. Сервисов, где можно было воспользоваться этой услугой - по пальцам перечесть, а мест, где делали качественно, и того меньше.
Что же изменилось за последнее десятилетие. Мастерские по "сход-развалу" заполонили Москву. Многие из них оснащены по последнему слову техники. А найти стоящего мастера все равно зачастую остается проблемой для клиента. Поэтому основным критерием выбора была и остается информация, полученная от друзей и знакомых, а не реклама на улицах, в газетах и по TV.

Итак, вам необходимо сделать СР. Что нужно сделать перед визитом на сервис?

Конечно, все перечисленные выше пункты хороший мастер по СР должен отследить сам. Но это уж, как говорится, на кого нарветесь. Поэтому лучше перестраховаться.

Итак, вы уже у ворот автосервиса. Если вы здесь впервые и никто из ваших знакомых здесь тоже не бывал, то основная задача не нарваться на откровенную "лажу". Несколько советов.

Не мешало бы поинтересоваться, имеется ли у сервиса сертификат качества на данный вид услуг.
Узнайте, какой объем работ входит в предложенные расценки. До сих пор еще существуют "заповедники", где ограничиваются только развалом и схождением, а про кастер и слыхом не слыхивали, не говоря уж о смещениях передней и задней осей и т. д.
Внимательно наблюдайте за процессом проверки и регулировки.

Процесс регулировки СР

Перед началом регулировки опытный мастер должен внимательно осмотреть машину, произвести диагностику ходовой части, проверить давление в колесах. При обнаружении недостатков поставить в известность клиента и отсрочить выполнение СР до устранения неисправностей.

Обязательной составной частью подготовительных операций является операция "компенсации биения обода колеса". Практически любой колесный диск имеет искажения геометрической формы. Чтобы исключить влияние этих искажений на результаты регулировки и проводится операция "компенсации". Внешне это выглядит так: вывешивается передний (или задний) мост автомобиля, навешиваются приборы на колеса, и каждый прибор индивидуально регулируется под то колесо на котором он находится. В принципе этих тонкостей знать рядовому автолюбителю необязательно. Но если вы вдруг заметили, что мастер пропустил эту операцию, это должно вас насторожить. Исключение составляют стенды последнего поколения (т. н. 3D-технология), где "компенсация" производится без вывешивания мостов, а путем прокатывания машины взад-вперед.

Следующий этап: общая диагностика геометрии ходовой части согласно показаниям приборов и выявление недостатков, которые могут влиять на устойчивость и управляемость автомобиля независимо от качества регулировки СР (смещение лонжеронов, смещение мостов и т. п.).

Понятие СР вмещает в себя не только регулировку развала и схождения, но и замер и по возможности регулировку еще нескольких параметров, о которых я расскажу ниже.

Оптика или компьютер?

Перед клиентом всегда стоит вопрос, куда ехать: на оптический или на компьютерный стенд? Разрешу извечные споры на эту тему: можно сделать ОДИНАКОВО ПЛОХО как на первом, так и на втором. В конечном итоге все зависит от мастерства "развальщика" и от того, с какой любовью он относится к своему оборудованию и вообще - к своей профессии. Стенд может быть наикрутейшим, но если он не проходит регулярную проверку и не откалиброван должным образом, то вся его точность сводится на "нет".

Оптические стенды более просты, но надежны в эксплуатации. Правда, точность измерения на порядок ниже. Существенным недостатком оптических стендов является то, что он единовременно может диагностировать только одну ось (переднюю или заднюю). Как правило делается только "передок" и мы не видим, что творится с задним мостом. Между тем, погрешности углов заднего моста могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля в несколько раз сильнее, чем передний мост. На оптическом стенде не видно очень важного параметра - повернутости заднего моста, которая задает т. н. "угол движения" автомобиля. Поэтому при регулировке на оптическом стенде всегда остается вероятность того, что руль будет иметь некоторый наклон при движении а/м по прямой.

Компьютерный стенд с замкнутым контуром измерения свободен от этого недостатка. Кроме того, на нем знающий специалист легко может выявить все недостатки в геометрии кузова (была машина в аварии или нет), поскольку диагностируются оба моста одновременно, их взаимное расположение по отношению к оси симметрии автомобиля (повернутость, смещение и т. д.). Но оговорюсь сразу: существуют компьютерные стенды с незамкнутым контуром измерения и стенды старых годов выпуска с несовершенными программами. Их функциональность гораздо ниже предыдущих. Поэтому надо знать, куда ехать.

Еще один "плюс" компьютерной регулировки состоит в получении документальной распечатки результатов регулировки. Другое дело, что не каждый в состоянии понять, что обозначают те или иные напечатанные там параметры. Желающим могу по возможности разъяснить их.

Распечатка результатов регулировки

Параметры	До регулировки		После регулировки		Банк данных
	Лев.	Прав.	Лев.	Прав.	min.	max.
Развал передний	0 о 32'	-1 о 58'	0 о 33'	0 о 36'	0 о 00'	1 о 00'
Разность развалов	2 о 30'		0 о 03'		0 о 30'(00.50)
Схождение передние разд.	0 о 45'	0 о 52'	0 о 08'	0 о 08'
Схождение переднее сумм.	1 о 38'		0 о 15'		0 о 05'	0 о 26'
Продольный наклон оси поворота	0 о 04'	0 о 11'	-0 о 10'	0 о 50'
Разность наклонов	-0 о 07'		0 о 30'(00.50)
Попер. наклон оси поворота	13 о	13 о	13 о 04'	13 о 04'
Смещение передней оси	0 о 08'		0 о 07'
Схождение заднее разд.	0 о 09'	-0 о 11'	0 о 06'	-0 о 07'
Схождение заднее сумм.	-0 о 01'		-0 о 01'
Развал задний	-0 о 10'	-0 о 01'	-0 о 10'	-0 о 02'
Разность развалов	-0 о 09'		-0 о 08'
Угол движения	0 о 10'		0 о 07'
Смещение задней оси	-0 о 03'		-0 о 03'

Развал передний (Camber) - это угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости (угол "альфа" на рисунке). Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу, то положительный. В нашем случае развал составляет: для левого колеса - +33' (минуты) для правого - +36'. Оба значения находятся в поле допуска. Важно! Левый и правый развал по величине должны быть максимально приближены друг другу. Разность между ними выражает следующий параметр.

Разность развалов не должна превышать 30', т. к. может вызывать увод а/м от прямолинейного движения.

Схождение переднее раздельное (Partial Toe) - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого или правого колеса в отдельности.

Схождение переднее суммарное (Total Toe) получается в результате арифметического сложения значений раздельного схождения. В нашем случае равно +15', что находится в поле допуска.

Продольный наклон оси поворота - кастер (Caster) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Кастер является очень важным параметром. Разница в значениях кастера для левого и правого колес свыше допустимых значений приводит к уводу а/м в сторону колеса, имеющего меньшее значение. Разность значений кастера выражается следующим параметром.

Разность наклонов - получается в результате вычитания из большего значения кастера одного из колес - меньшего и не должна превышать 30' (в нашем случае составляет 7').

Поперечный наклон оси поворота (King-pin) - то угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости при виде спереди (угол "бета" на первом рисунке). Задается конструкторами для т. н. весовой стабилизации передних колес. На "Ниве" значения этого угла изменяются вместе с изменением развала.

Перейдем к заднему мосту. Следующие четыре параметра (схождение раздельное, схождение суммарное, развал и разность развалов) аналогичны передним.

Угол движения (Trust-angle) - характеризует повернутость заднего моста относительно оси симметрии автомобиля. Внимание! Важный параметр! Чем ближе к нулю, тем лучше. Положительное значение означает повернутость вправо, отрицательное - влево. "Ноль" - мост стоит строго перпендикулярно оси симметрии автомобиля. Предельно допустимые величины: до 20 минут (но это нежелательно, т. к. даже при этих отклонениях автомобиль едет как бы немного боком, пусть даже незаметно на глаз, что приводит к плохому поведению а/м на дороге, особенно скользкой). Отклонения больше допустимых требуют оперативного вмешательства (даже на нерегулируемом мосту нужно изыскивать способ поставить его ровно).

Смещение задней оси (Set-back) - см. смещение передней (аналогично), но справедливо лишь для машин с независимым задним мостом.

Значения углов установки передних колес для Нивы

В мануале указаны значения только для нагруженного автомобиля: статическая нагрузка 3140 Н (320 кГ) или четыре человека и 40 кГ в багажнике. Реально при регулировке салон автомобиля пуст, соответствующие углы взяты из базы компьютерного стенда.

Наиболее частые огрехи, проявляющиеся после регулировки СР

Руль стал стоять неровно при движении по прямой
Причин несколько:
1. Повышенный свободный ход рулевого управления. СР был выполнен без учета этого момента и при движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
2. Автомобиль имеет повернутость заднего моста. СР был выполнен на оптическом стенде (он не видит и не учитывает этот параметр), либо на компьютерном стенде, но с выключенной функцией измерения угла движения автомобиля.
3. Разное давление в покрышках передних или задних колес (операцию выравнивания давления мастер должен был выполнить перед регулировкой СР).
4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены при дефектовке оной.
5. Иногда бывают случаи, когда руль изменяет угол своего положения даже при обычной перестановке передних колес между собой.
Примечание: Если помимо наклона руля одновременно присутствует увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Автомобиль уводит в сторону при движении по прямой
1. Проверьте влияние передних покрышек на увод, несмотря даже на то, что у вас новая резина. Поменяйте между собой левое и правое передние колеса. Если увод при этом переходит на противоположную сторону, то дело в резине. Пускайте колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто. Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты - это т. н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
2. При выполнении СР был продиагностирован только передний мост автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно, причина кроется в нем (погнутости, деформации, смещения и т. д.).
3. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены при дефектовке.
4. Некачественно выполнен СР. Требуйте переделать.

До регулировки СР машину не вело, но был износ резины, после СР появился увод
Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый резиной, был уравновешен уводом в противоположную сторону, создаваемым неправильным СР. Устраняем одну причину увода (в нашем случае - СР), вторая остается - появляется увод.

Основные критерии необходимости проведения СР на автомобиле

1. После ремонта ходовой части:
- замена рулевых тяг;
- замена шаровых опор;
- замена маятникового рычага;
- замена рулевого редуктора;
- замена рычагов подвески;
- замена сайлентблоков и пружин (обязательна повторная проверка после 2-3 т. км пробега).
2. После проведения работ по изменению клиренса автомобиля (осадки).
3. Появился увод, или руль изменил свое положение при движении по прямой.
4. Автомобиль плохо держит дорогу (рыскает).
5. Автомобиль "тупой" в управлении. Реакции на движения рулем запоздалые. Тугой руль.
6. При торможении автомобиль тянет в сторону или стремится развернуться на скользкой дороге (при отсутствии неисправности тормозной системы).
7. После жесткого наезда на препятствия, сопровождавшегося погнутостью дисков, пробоем подвески до упоров (и даже если не присутствуют перечисленные выше явные признаки, нужно хотя бы провериться).
8. Повышенный износ резины.
9. Если у вас разный радиус поворота влево и вправо и вы хотите выровнять его (иногда это сопровождается задеванием колес за подкрылки при вывернутом до упора руле).
10. Плохой самовозврат руля при выходе из поворота.
11. После обкатки нового автомобиля или если вы недавно купили автомобиль б\у.
12. Пробег между плановым проведением СР составляет примерно 15 т. км.

Хотите продать или купить автомобиль б\у?

Какова психология рядового автолюбителя, покупающего подержанный автомобиль? Что он смотрит на нем в первую очередь? Внешнее состояние кузова, работу двигателя, работу подвески. Факт же наличия геометрических искажений кузова (последствий аварий или сильных ударов подвеской о препятствия) всегда остается фактором риска для покупателя. Существуют мастера, которые могут так подготовить машину к продаже, что "комар носу не подточит": и блестит как новая, и дверные зазоры все в норме, а как начнешь ее диагностировать, так волосы дыбом встают - не машина , а натуральный "пропеллер".
Поэтому рекомендую, если Вы уверены в своем "авто" на 100% и хотите хорошо и быстро продать его, продиагностируйте его на компьютерном стенде на предмет геометрии ходовой части и имейте распечатку на руках. Это зачастую является решающим фактором для потенциального покупателя. То же самое при покупке автомобиля. Если у продавца нет распечатки, предложите ему съездить вместе с вами на диагностику. Если он решительно откажется, это должно вас насторожить. Такую машину лучше не покупать, потом будет поздно.

Загороднов Борис, 13.02.02.

Рисунки взяты из журнала "За рулем".

От Ведущего FAQ. По последней информации (29.12.07), подтвержденной Борисом, он прекратил обслуживание нашемарок.

Приехал я к мастеру машину поставил вышел покурить - через 5 минут вышел мастер сказал едь отсюда, сказал что все колеса у меня в разной плоскости лежат, регулировка не возможна. Приехал я домой прицепил скрепкой леску к буртику заднего колеса, и чтоб эта леска отошла от второго буртика заднего колеса надо руль чуть ли в крайнее правое положение. Почесал я репу и забил на это дело. Сеня поехал на работу, вроде никуда не ведет, управляемость в норме.

Секрет вечной молодости- не дожить до старости.

mpm-79
Элементарно. Верхний рычаг представляет собой почти прямоугольный треугольник (один из катетов - ось, второй - короткая тяга, а диагональ - длинная тяга). Рисовать влом, но пространственное воображение это легко доказывает.

Ага, понял, вот почему мне никто отстроить подвеску не может. Развальщики этого сообразить тоже не могут.
Следующий вопрос: на сколько градусов изменяется кастер при перестановке шайб на болте нижнего рычага с одного конца на другой?

Думал об этом. Там изменения наклона будут, конечно.
Хотя по чертежу ось верхнего рычага параллельна оси автомобиля, в жизни по другому бывает. Бывает (при сильном перекосе рычага), что шаровая на виде сбоку движется не по прямой, а по дуге эллипса размерами, скажем, 390Х40 мм - это при сильном перекосе, обычно меньше, при ходе сжатия проходит 20 мм, отклоняясь назад (на доли миллиметра), затем ещё 60 мм, отклоняясь вперёд (на пару миллиметров). Это полградуса максимум. Максимум! Обычно и того нет. Как заводской допуск на разность углов.
Как тут скажешь, прав - не прав? Каждый по своему прав. Кому-то полградуса - много, кому-то - "ловля блох".
(Перед заменой нижних сайлентов уравняю число шайб на болтах верхних рычагов и померяю наклон, какой выйдет - чтоб знать, "куда и сколько", поскольку перекос - не есть гут, он ослабляет крепление оси.)

Captain
Согласен,- вроде мелочь, но.
Если ещё по разному меняются углы ( справа и слева ), то курсовая у машинки будет плавать ( на волнах пологих, например ).
Хотя. - пусть правда каждый думает, что делать, а что.- нет
Я просто не привык лепить "абы. ".
Такая "ерунда",- основа нашей жизни: там "ладно. ", тут,- "и так сойдёт", а здесь,- "не так и важно. " .
Наверно потому у немцев авто пишет трассу, а мы её отлавливаем рулём.
Заводы нам "продукты" лепят абы как, забив на "мелочи", подобные "про выше".
И продолжают выпускать "супер-машинки".
А мы ругаем автопром, хотя и сами в зеркале такие
Э-х-х-х . брат.
"Чи я живу, чи доживаю, чи так по свиту волочусь. "
Но на телегах тоже ездЮт люди .

tough
Вот-вот. С заводскими допусками, да с их отношением к нам (конечным потребителям) тут и подумаешь про МакФерсон (кастор-развал у него величины постоянные) . пусть где-то он хуже, но в производстве проще, стало быть качественнее делать проще.
Эх мечты-мечты, где ж в России по совести, а не по принуждению делают КАЧЕСТВЕННО.
И не надо нас с нашим автопромом ровнять.
Если бы о нашем народе правители заботились как об автопроме, жили бы мы как сыр в масле. А русские потому и непобедимые, что не живут, а выживают. Прошу прощения за ОФФ.
Ей богу куплю ЭСКУДИК.

У нивы с увеличением нагрузки развал увеличивается. ТЕ нагруженное колесо (внешнее в повороте) как бы подворачивается. а вот если бы он (развал) уменьшался. с выходом в отрицательные значения на максимальном сжатии передка, тогда бы я согласился,что крен такой подвеске не вредит.
Как известно "заточенные" под пововороты машины имеют отрицательный развал.

Мы торчим, мы кричим и есть от чего,
Мы конкретно лоханулись на покупке дорогой.
Мы сядем в машину, и весело споем:
"Берите, граждане отечественные тачки"!!
(текст песни Ю.Хой)

Smogil ссылок нет, есть номера журналов с подходящими статьями: ЗР 9/96 "Не просто ниточка" - есть приспособы;
ЗР 3/98 - регулировка кастора.
Ещё найди Зарулёвское руководство "Ремонтируем ВАЗ - 2107,-2104" (своими силами), Иллюстрированноеруководство.
Там хорошо прописано, с приспособами.
Думаю на основе этих статей можно сделать приспособы для Нивы.
На классике я пользовался приспособой из ЗР 9/96 и шаблоном из руководства, получалсь отлично(потом проверялось на стенде).
Главное площадка. Выравнивал с помощью прокладок по уровню.

Вот. еще помню была статейка как сделать с лазерной указкой.
статейка указанная здесь тоже есть у меня сейчас

Куда размеcтить саму статью?

с ВАЗ 21214 , ГБО, ксенон и т.д. .
на Subaru Impreza Wagon ->Subaru Impreza Wagon WRX ->Volvo S60 AWD ->Navara -> Freelander 2 -> Pathfinder + ВАЗ 21214 с лепёткой

1920см², MPSZ-II, ComeUp 6000s, KYB UltraSR, 95Ah, Беркут R20, лифт, ГП 4,3, Cooper STT PRO 31x10,5, СРПМ:VR 6кг, РЗМ: жёсткая

Напишу ка я тут пожалуй, как я делаю сх/рзв вручную в гаражных условиях.

1. Чтобы искючить кривизну ступиц, родных тазиков и надетой на них бескамерной с камерами Камы-Флейм, я вывешиваю по очереди два передних колеса и в середину протектора диаметрально противоположно втыкаю две кнопки, т.е. втыкаю кнопку, кручу колесо на 180 гр. и втыкаю на том же месте еще одну, получается, что кнопки воткнуту в одной плоскости вращения. Все замеры я виду относительно кнопочек, а не середины протектора или края обода.
2. Под колеса подкладываю металичиский лист, на него целлофановый пакет смазанный внутри отработкой, а на него опускаю переднее колесо. Это что бы уменьшить трение при выставлении схождения.
3. С помощью условно-паралельных ниточек (от заднего колеса, до переднего) я выставляю предварительное правильное положение передних колес для "движения прямо" при нужном положении руля.
4. Развал выставляеться банально по отвесу, точнее по разнице расстаяний от кнопочек до веревочки отвеса. При этом замеры проводяться на опущеной машине. А регулировка (подкладывание шайбочек) при вывешенном колесе.
5. Схождение выставляеться по разности растояний между кнопочками (ессно после развала, колеса надо повернуть на 90 гр., чтобы кнопочки были спереди и сзади колеса, а не сверху и снизу как при развале). Что бы не сбить регулировку положения руля "движению прямо", левую и правую тяги подкручивать надо одновременно и на одинаковую велечину (я мерюю четвертьоборотами)

Если вкратце, то вродебы так.
P.S. Ессно пол в гараже д.б. ровным и без уклонов.

Читайте также: