Камаз 5410 и 54112 отличия
Посвящается 45-летию выпуска первого автомобиля КАМАЗ, которое будет отмечаться в феврале 2021 года.
Сегодня речь пойдёт о седельном тягаче КАМАЗ-54112.
Этот автомобиль был предназначен для магистральных перевозок грузов по дорогам, допускающим нагрузку на ось 8 тонн и более.
Основным полуприцепом для магистрального тягача являлся ОдАЗ-9385 грузоподъемностью 20 тонн.
Но применялись и другие, в том числе прицепы Красноярского завода.
Новая машина более чем на 90% была унифицирована с такими моделями, как КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-5511, КАМАЗ-53212.
Но были и конструктивные отличия.
Так, для изготовления лонжеронов была применена легированная сталь марки 22Г2ТЮ.
Были усилены ступицы колёс, балки ведущих мостов.
В систему рулевого управления был установлен модернизированный гидроусилитель.
Передняя подвеска была снабжена более эффективными амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и 16-листовыми рессорами.
Большое внимание было уделено тормозам: ширина барабанов и фрикционных накладок передних и задних тормозов была увеличена со 120 до 140 мм, и суммарная площадь накладок, таким образом, стала на 20% больше, чем у автомобиля КАМАЗ-5410.
Водители тех лет, рассказывали, что тормоза зачастую отказывали из-за проблем с пневматикой: при торможении из сжатого воздуха выделялись пары воды.
А надёжность пневмопривода в автомобиле КАМАЗ-54112 была повышена введением в систему так называемого мокрого ресивера, где конденсат выделялся и оседал.
Водителю лишь время от времени приходилось сливать его.
Какие ещё были изменения?
Воздушный фильтр крепился теперь на левой задней опоре двигателя.
Держатель запасного колеса с подъёмным механизмом был перемещён на правый лонжерон, колесо располагалось под рамой.
Было упрощено крепление соединительных шлангов пневматического привода шлангов полуприцепа.
Вместо имевшихся на прежних моделях 2 топливных баков по 125 литров на левом лонжероне был установлен 1 бак ёмкостью 250 литров.
Итак, после того, как в 1979 и 1980-х года были выпущены первые опытно-промышленные автомобили КАМАЗ-54112, в 1981 году на КАМАЗе началось их полноценное серийное производство.
Выпускали их на второй нитке главного сборочного конвейера Автосборочного завода.
В 1981 году было выпущено 1 168 грузовиков.
Самое большое количество автомобилей было произведено в 1988 году – 5 351.
Всего за всю историю производства было изготовлено 43 036 автомобилей.
В интернете гуляет информация, что серийное производство этих автомобилей было прекращено в начале 2000-х годов.
Однако, Музей КАМАЗа располагает данными, что их производство продолжалось вплоть до 2009 года, когда было выпущено 173 грузовика.
Конечно, в XXI веке автомобиль КАМАЗ-54112 выпускался не тысячами, как раньше.
Например, в 2003 году было выпущено 77 автомобилей, в 2006 – 76, а в 2007 – 208.
Но ведь, выпуск после 2000 года не прекратился, как ошибочно пишут некоторые авторы.
КАМАЗ-54122 благодаря своей безопасности, надёжности, удобству и экономичности вошёл в историю советского и российского автомобилестроения, как высокопроизводительный грузовик.
Посвящается 45-летию выпуска первого автомобиля КАМАЗ, которое будет отмечаться в феврале 2021 года.
Сегодня речь пойдёт о седельном тягаче КАМАЗ-54112.
Этот автомобиль был предназначен для магистральных перевозок грузов по дорогам, допускающим нагрузку на ось 8 тонн и более.
Основным полуприцепом для магистрального тягача являлся ОдАЗ-9385 грузоподъемностью 20 тонн.
Но применялись и другие, в том числе прицепы Красноярского завода.
Новая машина более чем на 90% была унифицирована с такими моделями, как КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-5511, КАМАЗ-53212.
Но были и конструктивные отличия.
Так, для изготовления лонжеронов была применена легированная сталь марки 22Г2ТЮ.
Были усилены ступицы колёс, балки ведущих мостов.
В систему рулевого управления был установлен модернизированный гидроусилитель.
Передняя подвеска была снабжена более эффективными амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и 16-листовыми рессорами.
Большое внимание было уделено тормозам: ширина барабанов и фрикционных накладок передних и задних тормозов была увеличена со 120 до 140 мм, и суммарная площадь накладок, таким образом, стала на 20% больше, чем у автомобиля КАМАЗ-5410.
Водители тех лет, рассказывали, что тормоза зачастую отказывали из-за проблем с пневматикой: при торможении из сжатого воздуха выделялись пары воды.
А надёжность пневмопривода в автомобиле КАМАЗ-54112 была повышена введением в систему так называемого мокрого ресивера, где конденсат выделялся и оседал.
Водителю лишь время от времени приходилось сливать его.
Какие ещё были изменения?
Воздушный фильтр крепился теперь на левой задней опоре двигателя.
Держатель запасного колеса с подъёмным механизмом был перемещён на правый лонжерон, колесо располагалось под рамой.
Было упрощено крепление соединительных шлангов пневматического привода шлангов полуприцепа.
Вместо имевшихся на прежних моделях 2 топливных баков по 125 литров на левом лонжероне был установлен 1 бак ёмкостью 250 литров.
Итак, после того, как в 1979 и 1980-х года были выпущены первые опытно-промышленные автомобили КАМАЗ-54112, в 1981 году на КАМАЗе началось их полноценное серийное производство.
Выпускали их на второй нитке главного сборочного конвейера Автосборочного завода.
В 1981 году было выпущено 1 168 грузовиков.
Самое большое количество автомобилей было произведено в 1988 году – 5 351.
Всего за всю историю производства было изготовлено 43 036 автомобилей.
В интернете гуляет информация, что серийное производство этих автомобилей было прекращено в начале 2000-х годов.
Однако, Музей КАМАЗа располагает данными, что их производство продолжалось вплоть до 2009 года, когда было выпущено 173 грузовика.
Конечно, в XXI веке автомобиль КАМАЗ-54112 выпускался не тысячами, как раньше.
Например, в 2003 году было выпущено 77 автомобилей, в 2006 – 76, а в 2007 – 208.
Но ведь, выпуск после 2000 года не прекратился, как ошибочно пишут некоторые авторы.
КАМАЗ-54122 благодаря своей безопасности, надёжности, удобству и экономичности вошёл в историю советского и российского автомобилестроения, как высокопроизводительный грузовик.
Странно, но в пылу раздела "совместно нажитого имущества" забыли про этот заводик
Собственно и первый вопрос по теме:
Интересует информация по бортовому КАМАЗ-5325 и седельному тягачу КАМАЗ-5425. Но не по тем, которые с привычной КАМАЗовской кабиной, а опытным, с кабиной от ДАФ 95. Интересуют фотографии, схемы, ТТХ.
Знатоки автопрома, Ваш ход.
Собственно надо было с этого начинать. Вот фотография КАМАЗа которым интересуюсь.
__________________
Полёт мысли отменяется из-за тумана в голове.
На исходе века взял и ниспроверг
злого человека добрый человек.
Из гранaтомета шлеп его,козла!
Вьюноша, Вы кроме нравоучений можете что-то сказать ПО СУЩЕСТВУ вопроса?
Если нет, то лучше промолчите.
Вы уже вторично пыжитесь что-то изобразить, но толку пока от Ваших выступлений ноль.
__________________
Полёт мысли отменяется из-за тумана в голове.
На исходе века взял и ниспроверг
злого человека добрый человек.
Из гранaтомета шлеп его,козла!
13 декабря 1969 года - на строительстве Камского автозавода вынут первый ковш грунта.
Осень 1970 года - уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КАМАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Январь 1971 года - сдан первый в Набережных Челнах 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КАМАЗа.
1973 год - возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса, пущен первый городской трамвай, поставлен под нагрузку первый энергоблок ТЭЦ.
Май 1974 года - в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа собран первый двигатель.
1975 год - на всех заводах комплекса идет монтаж, пуско-наладка технологического оборудования, выпуск пробной продукции.
Декабрь 1975 года - на заводе двигателей собран силовой агрегат N 1 по временной технологии, но собственными силами.
16 февраля 1976 года - с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошел первый камский грузовик.
Правительство страны утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме КАМАЗ получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому, минуя все главки.
29 декабря 1976 года - Государственная комиссия во главе с Министром автомобильной промышленности СССР Поляковым В. Н. подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
Ко времени сдачи в экспллуатацию 1-ой очереди КАМАЗ обладал огромными производственными фондами. Они были в 2 раза выше, чем на ВАЗе и в 3 раза превосходили общеотраслевой показатель по Минавтопрому.
Октябрь 1977 года - КАМАЗ досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. К концу декабря их было уже 22 тысячи.
Август 1978 года - изготовлен 50-тысячный грузовик.
Июнь 1979 года - с главного конвейера сошел грузовик за номером 100000. Темпы роста производства на КАМАЗе были рекордными не только для нашей страны.
Апрель 1980 года - выпущен 150-тысячный большегруз.
Февраль 1981 года - сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КАМАЗа.
Февраль 1983 года - главным событием этого года стало создание производственной фирмы "КАМАЗавтоцентр", главной задачей которого стало обеспечение всех автомобилей "КамАЗ" гарантийным обслуживанием и поставка запасных частей к ним на весь период жизни аввомобиля. уже к концу десятилетия в его составе было 210 автоцентров. Развитая сеть автоцентров на огромной территории СССР, а также за рубежом сразу же сблизила КАМАЗ с потребителем, позволила оперативно реагировать на требования заказчика, эффективно проводить маркетинговые исследования, максимально быстро осуществлять ремонт автомобилей и поставки запчастей.
В настоящее время автоцентры КАМАЗа превращаются также в активно действующие дилерские центры по продаже автомобилей и запчастей.
1986 год - Автомобили "КамАЗ", составляющие лишь четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60% урожая 1986 года.
1987 год - создано производство микролитражных автомобилей "Ока". 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка "Ока-ВАЗ-1111". В 1994 году введен в строй завод по производству микролитражных автомобилей "Ока", рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.
1988 год - по подсчетам специалистов, с начала выпуска автомобилей "КамАЗ" страна получила от их эксплуатации около 8 млрд. руб. транспортной прибыли. Таким образом, уже за первые десять лет работы КАМАЗ полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.
25 июня 1990 года - Правительство приняло решение о создании на базе имущества Производственного объединения "КАМАЗ" акционерного общества. КАМАЗ стал первым из крупнейших предприятий страны, вступившим в эпоху новых экономических отношений. Устав акционерного общества "КАМАЗ" утвержден на общем собрании 11 августа 1990 года.
14 апреля 1993 года - пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование.
С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях - восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и, параллельно, создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. В невиданно короткие сроки, благодаря поддержке правительства России и Татарстана, камазовцам удалось буквально из пепла вновь восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую послепожарную продукцию.
10 августа 1993 года - с главного конвейера КАМАЗа сошел грузовик под номером 1500000.
30 августа 1999 года - с начала производства выпущен 1600000-й большегруз.
Сегодня группа ОАО "КАМАЗ" - это единый производственный комплекс, расположенный в Набережных Челнах, в который входят 9 специализированных заводов, включающих в себя все технологические переделы современного машиностроения, а также 6 заводов, находящихся за пределами Челнов: в России, Украине и Казахстане. Все они имеют самостоятельный юридический статус с правом самостоятельной работы на рынке.
Историческая справка
К середине 60-х годов в бывшем СССР как никогда остро встала проблема грузовых перевозок автомобильным транспортом. Страна давно уже нуждалась в новом грузовике, способном резко повысить производительность труда на транспорте и за короткий отрезок времени во много раз увеличить грузооборот.
Ни один из действующих автомобильных заводов страны выполнить такую задачу не мог. Требовались совершенно новые современные грузовики - комфортабельные, мощные, универсальные, способные эффективно эксплуатироваться в любых климатических и дорожных условиях и заполнить нишу автомобилей грузоподъемностью от 8 до 20 тонн.
В 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей.
Было изучено 70 вариантов его размещения. Выбор пал на маленький городок на Каме Набережные Челны. Его преимущества были очевидны. По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре бывшего Союза, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки, строительными материалами, сырьем, оборудованием, комплектующими, а в будущем - транспортировкой грузовиков потребителям.
А наличие в регионе крупнейшей строительной организации "КамГЭСэнергострой" позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей.
На стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза, представлявшие более 70 национальностей.
Свыше 2000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы КАМАЗа на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек.
Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Свинделл-Дреслер", "Холкрофт", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд" из Америки, "Буш", "Хюллер", "Либхер" из Германии, итальянские "Морандо", "Эксцелла", "Фата", французский "Рено", шведский "Сандвик", японские "Камацу" и "Хитачи".
КАМАЗ рождался буквально на голом месте - посреди холмистого поля. Чтобы сгладить неровности местности и выполнить вертикальнуюю планировку строителям предстояло отсыпать и перевезти миллионы кубометров грунта.
13 декабря 1969 года был вынут перый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Комплекс заводов на Каме раскинулся на обширной территории в 22 квадратные мили.
Одновременно со строительством автозавода решались огромные коммунальные проблемы. Сотни тысяч людей КАМАЗ вытащил из бараков и коммуналок, дал комфортабельное жилье, современные учебные заведения, детские сады, медицинские учреждения, многочисленные объекты культуры, спорта, отдыха и досуга.
КамАЗ-2Э5410 + ОдАЗ-9770, 1970 г
КамАЗ-2Э5410 с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370, 1970 г.
Следующие два доработанных седельных тягача на МосавтоЗИЛе построили в октябре–ноябре 1970 года. Эти машины сразу несли марку КамАЗ и собственный индекс 2Э5410, который указывал на принадлежность к образцам второй опытной серии. Особенностью этих тягачей стала реконструированная кабина, которая уже обрела габариты и форму будущего серийного изделия, хотя и сохранила пока облицовку с четырьмя фарами. К этому моменту Одесским автосборочным заводом для КамАЗов были разработаны и изготовлены опытные образцы двух типов полуприцепов: бортовой ОдАЗ-9370 грузоподъемностью около 14 тонн и фургон ОдАЗ-9770, рассчитанный на 13,5-тонную нагрузку. Полная масса обоих типов полуприцепов составляла 19,1 тонны.
КамАЗ-2Э5410
Несколько слов о том, как проходили испытания седельных тягачей из первого семейства. Все опытные образцы первой серии, включая самосвал и бортовые грузовики, подвергались лабораторно-дорожным и пробеговым испытаниям, наездив до 250 тысяч километров. Что касается конкретно седельного тягача ЗИЛ-170В (постфактум переименованного в КамАЗ-Э5410), то он первым из всего семейства выполнил всю программу испытаний на долговечность и в начале 1972 года был списан, а затем передан на автомобильную кафедру Казанского авиационного института для обучения специалистов будущего автозавода. Тягачи второй серии в первую очередь прошли заводские испытания, которые включали в себя пробеговые, прочностные, тематические, а также специальные испытания по проверке эффективности изменений, внедренных после изучения автомобилей первой серии. Пробеговые испытания проводились на скоростной дороге автополигона НАМИ, на булыжном шоссе в районе Углича, на грунтовых дорогах в районе Евпатории и на горных дорогах по маршруту Алушта–Ялта–Симферополь. Там же, на горных серпантинах Крыма, проходили и тормозные испытания.
Автопоезда КамАЗ-2Э53202 с прицепом ГКБ-8350 и КамАЗ-2Э5410 с полуприцепом ОдАЗ-9770 во время испытаний тормозов на трассе Ялта-Алушта, лето 1971 года
Здесь уместно будет сделать небольшую ремарку о юридической и экономической стороне организации подобных эксплуатационных испытаний. Для многих это может показаться удивительным, но опытные тягачи передавались перевозчикам на возмездной основе – как бы сдавались в аренду. За пользование автопоездами эксплуатирующая организация переводила автозаводу амортизационные отчисления в размере 0,5% сметной стоимости за каждые 1000 км пробега. А эта самая сметная стоимость опытного образца была весьма внушительной – 65600 рублей, и эту сумму Главмосавтотранс должен был полностью возместить в случае утраты автомобиля в результате ДТП или иного инцидента. И еще один любопытный факт. Согласно договору между транспортниками и заводом, опытные автопоезда в процессе эксплуатационных испытаний должны были проезжать не менее 10 тысяч километров в месяц. Однако фактически оговоренный пробег набирать никак не удавалось, поскольку после каждой разгрузки в союзных республиках машины стабильно простаивали по 3-4 дня в ожидании обратной загрузки. Так что к делу в итоге пришлось подключать Министерство автомобильного транспорта, выпустившее специальное распоряжение загружать КамАЗы в первую очередь, без простоев.
КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370, на заднем плане виден еще не списанный КамАЗ-Э5410
В целом даже самые первые опытные образцы КамАЗов показали себя вполне работоспособными и довольно удачными по конструкции автомобилями. Водители автотранспортных предприятий, которым доводилось поработать на них некоторое время, безоговорочно ставили их на ступеньку выше, чем серийные тягачи МАЗ-504А того же тоннажа. Единогласно отмечалось, что у КамАЗов более теплая и более тихая кабина, более плавный ход, более высокая проходимость, лучшая динамика (в том числе благодаря трансмиссии с делителем). По трудоемкости технического обслуживания КамАЗ также был предпочтительнее за счет увеличенных межсервисных интервалов и меньшего количества точек смазки. Максимальный суточный пробег по условиям усталости все водители оценили примерно одинаково: 400-500 километров за световой день за рулем МАЗа и 600-700 километров на КамАЗе. А из пожеланий, которые высказывались в адрес автозавода чаще всего, можно отметить необходимость внедрения кабины со спальным местом и еще более мощного двигателя.
КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370 на грунтовой дороге. Вот такие условия эксплуатации и объясняют, почему для КамАЗов величина нагрузки на ось была ограничена всего лишь шестью тоннами
Разумеется, не обошлось на испытаниях и без выявления проблем. Слабым местом первых опытных КамАЗов оказался дизель ЯМЗ-641. Крайне несовершенной показала себя его система охлаждения – без термостата, со слишком слабеньким водяным насосом и постоянно вращающимся вентилятором. В результате при движении в гору мотор постоянно был на грани перегрева, а при движении вниз по серпантину слишком остывал даже в жару. Высокие обороты на режиме максимальной мощности плохо сказывались на экономичности и вели к ускоренному износу деталей цилиндропоршневой группы. В итоге именно невысокая долговечность и стала главной проблемой 9,5-литровых дизелей. Так, за время эксплуатационных испытаний в Главмосавтотрансе вышли из строя двигатели на обоих КамАЗах-2Э5410. У первого тягача с фургоном ОдАЗ-9770 во время рейса Москва–Ужгород 7 декабря 1971 года в Киевской области стал прослушиваться стук поршня, началось сильное дымление через сапун. В районе города Корец Ровненской области автопоезд окончательно встал, в масло пошла вода. К месту поломки выехала ремонтная бригада из механиков МосавтоЗИЛа и ЯМЗ. В период с 9 по 14 декабря в полевых условиях, прямо на улице, в снегопад, двигатель был перебран (потребовалась замена поршневой группы в левой половине блока цилиндров). В обратный рейс автопоезд для обкатки пошел порожняком, но расход масла у него доходил до 7 л/100 км, что делало невозможной дальнейшую эксплуатацию. Поэтому сразу по прибытии в Москву проблемный мотор заменили аналогичным новым. В апреле 1972-го, после пробоя прокладки головки блока цилиндров, потребовал большого ремонта и двигатель второго тягача КамАЗ-2Э5410, который эксплуатировался в паре с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370.
КамАЗ-3Э5410 + ОдАЗ-9370 на автополигоне НАМИ в процессе определения маневренности автопоезда
КамАЗ-2Э5410 + ОдАЗ-9770, 1970 г
КамАЗ-2Э5410 с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370, 1970 г.
Следующие два доработанных седельных тягача на МосавтоЗИЛе построили в октябре–ноябре 1970 года. Эти машины сразу несли марку КамАЗ и собственный индекс 2Э5410, который указывал на принадлежность к образцам второй опытной серии. Особенностью этих тягачей стала реконструированная кабина, которая уже обрела габариты и форму будущего серийного изделия, хотя и сохранила пока облицовку с четырьмя фарами. К этому моменту Одесским автосборочным заводом для КамАЗов были разработаны и изготовлены опытные образцы двух типов полуприцепов: бортовой ОдАЗ-9370 грузоподъемностью около 14 тонн и фургон ОдАЗ-9770, рассчитанный на 13,5-тонную нагрузку. Полная масса обоих типов полуприцепов составляла 19,1 тонны.
КамАЗ-2Э5410
Несколько слов о том, как проходили испытания седельных тягачей из первого семейства. Все опытные образцы первой серии, включая самосвал и бортовые грузовики, подвергались лабораторно-дорожным и пробеговым испытаниям, наездив до 250 тысяч километров. Что касается конкретно седельного тягача ЗИЛ-170В (постфактум переименованного в КамАЗ-Э5410), то он первым из всего семейства выполнил всю программу испытаний на долговечность и в начале 1972 года был списан, а затем передан на автомобильную кафедру Казанского авиационного института для обучения специалистов будущего автозавода. Тягачи второй серии в первую очередь прошли заводские испытания, которые включали в себя пробеговые, прочностные, тематические, а также специальные испытания по проверке эффективности изменений, внедренных после изучения автомобилей первой серии. Пробеговые испытания проводились на скоростной дороге автополигона НАМИ, на булыжном шоссе в районе Углича, на грунтовых дорогах в районе Евпатории и на горных дорогах по маршруту Алушта–Ялта–Симферополь. Там же, на горных серпантинах Крыма, проходили и тормозные испытания.
Автопоезда КамАЗ-2Э53202 с прицепом ГКБ-8350 и КамАЗ-2Э5410 с полуприцепом ОдАЗ-9770 во время испытаний тормозов на трассе Ялта-Алушта, лето 1971 года
Здесь уместно будет сделать небольшую ремарку о юридической и экономической стороне организации подобных эксплуатационных испытаний. Для многих это может показаться удивительным, но опытные тягачи передавались перевозчикам на возмездной основе – как бы сдавались в аренду. За пользование автопоездами эксплуатирующая организация переводила автозаводу амортизационные отчисления в размере 0,5% сметной стоимости за каждые 1000 км пробега. А эта самая сметная стоимость опытного образца была весьма внушительной – 65600 рублей, и эту сумму Главмосавтотранс должен был полностью возместить в случае утраты автомобиля в результате ДТП или иного инцидента. И еще один любопытный факт. Согласно договору между транспортниками и заводом, опытные автопоезда в процессе эксплуатационных испытаний должны были проезжать не менее 10 тысяч километров в месяц. Однако фактически оговоренный пробег набирать никак не удавалось, поскольку после каждой разгрузки в союзных республиках машины стабильно простаивали по 3-4 дня в ожидании обратной загрузки. Так что к делу в итоге пришлось подключать Министерство автомобильного транспорта, выпустившее специальное распоряжение загружать КамАЗы в первую очередь, без простоев.
КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370, на заднем плане виден еще не списанный КамАЗ-Э5410
В целом даже самые первые опытные образцы КамАЗов показали себя вполне работоспособными и довольно удачными по конструкции автомобилями. Водители автотранспортных предприятий, которым доводилось поработать на них некоторое время, безоговорочно ставили их на ступеньку выше, чем серийные тягачи МАЗ-504А того же тоннажа. Единогласно отмечалось, что у КамАЗов более теплая и более тихая кабина, более плавный ход, более высокая проходимость, лучшая динамика (в том числе благодаря трансмиссии с делителем). По трудоемкости технического обслуживания КамАЗ также был предпочтительнее за счет увеличенных межсервисных интервалов и меньшего количества точек смазки. Максимальный суточный пробег по условиям усталости все водители оценили примерно одинаково: 400-500 километров за световой день за рулем МАЗа и 600-700 километров на КамАЗе. А из пожеланий, которые высказывались в адрес автозавода чаще всего, можно отметить необходимость внедрения кабины со спальным местом и еще более мощного двигателя.
КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370 на грунтовой дороге. Вот такие условия эксплуатации и объясняют, почему для КамАЗов величина нагрузки на ось была ограничена всего лишь шестью тоннами
Разумеется, не обошлось на испытаниях и без выявления проблем. Слабым местом первых опытных КамАЗов оказался дизель ЯМЗ-641. Крайне несовершенной показала себя его система охлаждения – без термостата, со слишком слабеньким водяным насосом и постоянно вращающимся вентилятором. В результате при движении в гору мотор постоянно был на грани перегрева, а при движении вниз по серпантину слишком остывал даже в жару. Высокие обороты на режиме максимальной мощности плохо сказывались на экономичности и вели к ускоренному износу деталей цилиндропоршневой группы. В итоге именно невысокая долговечность и стала главной проблемой 9,5-литровых дизелей. Так, за время эксплуатационных испытаний в Главмосавтотрансе вышли из строя двигатели на обоих КамАЗах-2Э5410. У первого тягача с фургоном ОдАЗ-9770 во время рейса Москва–Ужгород 7 декабря 1971 года в Киевской области стал прослушиваться стук поршня, началось сильное дымление через сапун. В районе города Корец Ровненской области автопоезд окончательно встал, в масло пошла вода. К месту поломки выехала ремонтная бригада из механиков МосавтоЗИЛа и ЯМЗ. В период с 9 по 14 декабря в полевых условиях, прямо на улице, в снегопад, двигатель был перебран (потребовалась замена поршневой группы в левой половине блока цилиндров). В обратный рейс автопоезд для обкатки пошел порожняком, но расход масла у него доходил до 7 л/100 км, что делало невозможной дальнейшую эксплуатацию. Поэтому сразу по прибытии в Москву проблемный мотор заменили аналогичным новым. В апреле 1972-го, после пробоя прокладки головки блока цилиндров, потребовал большого ремонта и двигатель второго тягача КамАЗ-2Э5410, который эксплуатировался в паре с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370.
КамАЗ-3Э5410 + ОдАЗ-9370 на автополигоне НАМИ в процессе определения маневренности автопоезда
Читайте также: