Груша прокачки дизель рено меган 2
В этом способе есть минус – если неправильно подключить грушу подкачки, то мало того, что не будет эффекта, так еще можно сделать хуже, двигатель не будет вообще заводиться.
Поэтому решил сделать урок, как правильно её подключать к топливной системе дизельного двигателя. Поставьте лайк, оставьте комментарий.
Где в системе её нужно монтировать
Монтаж груши подкачки соляры из бака осуществляется в разрыв топливопровода от бака до топливного фильтра. Помните, её задача – закачать топливо из бака в фильтр, а остальное сделает ТНВД.
Монтаж
Проверяем работоспособность новой груши. Она должна создавать давление и держать разрежение, проверяем её клапана.
- Со стороны нагнетания затыкаем штуцер пальцем и качаем грушу. Она должна стать жесткой, пальцем ощущаться давление воздуха.
- Со стороны всасывания затыкаем отверстие пальцем, качаем. Груша должна смяться и держать помятую форму до тех пор, пока отверстие штуцера заткнуто пальцем. Только отпускаешь палец, она возвращается в исходное положение.
Для определения входного и выходного штуцера на груше нарисована стрелка движения среды.
Прикладываем её к топливной трубке, отмеряем место отреза по размерам груши. Резать трубку нужно точно по длине штуцеров, чтобы они полностью вставились в топливную трубку. Диаметр – 8 мм.
Продуваем обрезанные трубки сжатым воздухом. Проверяем внутренние части краев среза, внутри не должно остаться кусочков распила.
Чтобы надеть топливную трубку на штуцер груши, нужно феном или горелкой нагреть штуцер и трубку в момент надевания последней на грушу. Главное не переусердствовать, трубку может от перегрева согнуть.
Для тренировки надевания трубки на штуцер можно использовать отрезанный кусок трубки, он уже не нужен, а на нем можно тренироваться, чтобы ничего не испортить.
Если нет горелки или строительного фена, можно трубку окунуть в горячую воду, от температуры она станет мягкой и легко наденется на штуцер груши.
Вывод
Это один из способов установки груши для подкачки топлива на дизельном моторе. Помните, резина со временем будет рассыхаться и трескаться, поэтому через 2-3 года грушу придется менять. Заранее подумайте о переходниках или хомутах.
Если не хотите заморачиваться с этим – монтируйте её указанным способом, – быстро и надежно. После проверки на машине, ни одно из мест крепления груши к топливной системе не дали течи.
Заменил грушу через пару дней как пришла с Алиэкспресс , однако описать получилось только сейчас, то работа, то попытка пробиться через снега на дачу, с дальнейшим выкапыванием авто из снега…
Вообщем результат есть, почти… Пузырей стало значительно меньше, по утрам пузырь хоть и есть, но не на всю трубку, а маленький, как у многих. Заводится без прокачки… Однако, на следующий день возил внучку в больничку, прождал пол часа на заглушенной, и не завелась… прокачал грушей, и все равно не завелась… И снова на горячую, вообщем оказывается все случае отказа завестись были на горячую, через пол часика после остановки двигателя. Вообщем завел с быстрого старта. И явно требуется проверка форсунок… И замена клапана… будем менять, ближе к весне.
Груша новая китайская значительно мягче родной. Родная с 2009 года задубела и ощущение что пластиковая.
Быстросъемы с груши убрал, сделал на хомутах и резиновых шлангах. Переходничек в магазине нашел 10 на 8, пришлось его со стороны резинового шланга укоротить, а то новая груша не вставала на штатные крепления.
Приходящую трубку срезал возле металлической и заменил шлангом.
Для снятия требуется только отвертка, причем мне снять хомут легче, чем тот же быстросъем, который без той же отвертки не нажать…
Выглядит в конечном варианте так
Так же была попытка поменять колечки быстросъемов на фильтре. Колечко размером 10-14 оказалось на штуцерах бензонасоса Газели. Пришел в магазин, думаю возьму новые — показал с Газели и стали подбирать подобные. Нашлись чуть меньше, самое что то. Спрашиваю размер какой, а они не в курсе, так говорят привозят. Оно чуть чуть меньше Газелевского и точно такое как родное, однако очень жесткое, родное мягкое.
Промучился почти час, вставить кольцо в быстросъем не получилось, хотя по размеру оно один в один с родным. Но очень жесткое. Короче оставил все как есть, быстросъемы менять не стал пока, так как до фильтра сверху добирался, а от туда хомутики ставить не удобно.
Штатная прозрачная трубка двойная, одеть на штуцер 8 мм без проблем, только чуток подогреть феном, если подогреть посильнее то сжимается и садиться плотно.
Грушу брал со штуцерами на 10, родная на 8, шланги от ВАЗа, тонкий на бачек расширения идет.
Качает новая груша быстрее и качать легче, т.к. намного мягче старой. За несколько дней на улице и с топливом ничего не изменилось, такая же мягкая.Хотя потеплело на улице до +1. Посмотрим что будет к весне.
Прошло две недели — заводится без проблем. Правда на улице потеплело, около нуля, днем выше, может с этим связанно.
Прошло два месяца, потеплело до +20. Груша уже порепалась и стала сжиматься при нагрузке как камбала.
Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются "проходной" объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!
Общее описание и модификации
Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, "экологии", навесном оборудовании, его приводе и так далее.
Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.
И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.
Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про "капризную" систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению "живут" недолго.
Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО "Лозанж" - официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в "прежней жизни" часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.
Топливная система
Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.
Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.
С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и "маленьким" приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).
Шатунно-поршневая группа
Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не "палить" бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных "болячек" (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.
На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.
"Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет", - говорят сервисмены.
Связана ли "слабость" вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.
При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.
Газораспределительный механизм
Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.
На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.
При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.
Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.
То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.
Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.
Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя "гаражники" умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).
Система выпуска, "экология", наддув
Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет "продышаться" двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.
Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у "европейских" машин. Особых проблем система пока не доставляет.
От масла, а также условий эксплуатации, зависит и "здоровье" турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.
Наш вердикт
За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.
При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные "европейские" интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. "Железо" выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.
Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым "расходникам", к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.
Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster
| Наименование детали / работы | Стоимость, руб. |
| Топливный фильтр | 55 |
| Салонный фильтр | 25,5 |
| Воздушный фильтр | 9 |
| Масляный фильтр | 14,5 |
| Масло моторное (4,5 л) | 78,73 |
| Комплект ремня ГРМ | 129 |
| Комплект ремня вспомогательных агрегатов | 119 |
| Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня | 127,5 |
| Комплект шатунных вкладышей | 175 |
| Водяной насос | 149 |
| Топливная форсунка Siemens | 513 |
Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:
| Наименование детали / работы | Средний диапазон цен, руб. |
| Двигатель ("столбик") | 1.600 – 2.000 |
| ТНВД | 170 – 480 |
| Топливная форсунка (Delphi / Siemens) | 85 – 170 |
| Турбина | 200 – 480 |
P.S. Выражаем благодарность официальному дилеру Renault в Беларуси ООО "Лозанж" за помощь в подготовке материала
Итак, сегодня мы рассмотрим такое распространенное авто как РЕНО МЕГАН (Renault Megane), с дизельным двигателем К9К, объемом 1500 см. Для огромного количества владельцев данных авто серьезной проблемой стало постоянное присутствие воздуха в топливных магистралях (подсос воздуха) и связанные с этим неприятности, такие как: затрудненный запуск двигателя, повышенный износ топливной аппаратуры, перебои в работе двигателя, периодические сбои в электронной системе управления, и как следствие, переход в аварийный режим работы. Сразу давайте определимся и отделим мух от котлет, а именно – наличие пузырьков топливных трубках не всегда является признаком присутствия воздуха, особенно в магистралях отводящих топливо от форсунок, так называемая, обратка. В этих трубках могут присутствовать пары топлива, которые образуются при работе топливной форсунки в следствии высокой температуры. Так вот – присутствие таких паров является нормой. Для проверки можно сделать очень просто – на топливном фильтре глушите вход/выход обратки, а саму обратку, прямо с насоса отправляете прямиком в бак. После этого внимательно смотрите топливоподающую магистраль – прозрачную пластиковую трубку, которая идет на насос – если пузырьки пропали, то это были пары топлива, которые попадали в падачу через топливный фильтр.
Итак, первое – с фильтрами уже существует определенная ясность – это либо оригинал, либо действительно известный бренд, который заслуживает доверие (мы остановились на фильтрах MANN ), второе – мы решили проблему соединений, подобрав подходящие уплотнительные колечки. А вот с третьим пунктом нам пришлось повозиться и без хирургического вмешательства не обошлось.
Вот так он выглядит, он очень маленький по размерам, содержит в себе обратный клапан и фильтр грубой очистки топлива, что тоже не будет лишним. Мы приобрели дополнительные фитинги и установили его на авто.
Приношу заранее извинения за фото, просто во время работы времени на них совсем мало.
На данном авто мы также удалили штатный топливный фильтр, установив вместо него обыкновенный проточный с одним входом с бака и выходом на ТНВД, а магистраль с обраткой направили прямо с бак.
Таким образом мы координально решили проблему присутствия воздуха в топливной системе, двигатель авто заработал значительно ровнее. И после нескольких дней мы созвонились с клиентом он подтвердил, что и запуск авто утром стал просто идеальным.
Итак, сегодня мы рассмотрим такое распространенное авто как РЕНО МЕГАН (Renault Megane), с дизельным двигателем К9К, объемом 1500 см. Для огромного количества владельцев данных авто серьезной проблемой стало постоянное присутствие воздуха в топливных магистралях (подсос воздуха) и связанные с этим неприятности, такие как: затрудненный запуск двигателя, повышенный износ топливной аппаратуры, перебои в работе двигателя, периодические сбои в электронной системе управления, и как следствие, переход в аварийный режим работы. Сразу давайте определимся и отделим мух от котлет, а именно – наличие пузырьков топливных трубках не всегда является признаком присутствия воздуха, особенно в магистралях отводящих топливо от форсунок, так называемая, обратка. В этих трубках могут присутствовать пары топлива, которые образуются при работе топливной форсунки в следствии высокой температуры. Так вот – присутствие таких паров является нормой. Для проверки можно сделать очень просто – на топливном фильтре глушите вход/выход обратки, а саму обратку, прямо с насоса отправляете прямиком в бак. После этого внимательно смотрите топливоподающую магистраль – прозрачную пластиковую трубку, которая идет на насос – если пузырьки пропали, то это были пары топлива, которые попадали в падачу через топливный фильтр.
Итак, первое – с фильтрами уже существует определенная ясность – это либо оригинал, либо действительно известный бренд, который заслуживает доверие (мы остановились на фильтрах MANN ), второе – мы решили проблему соединений, подобрав подходящие уплотнительные колечки. А вот с третьим пунктом нам пришлось повозиться и без хирургического вмешательства не обошлось.
Вот так он выглядит, он очень маленький по размерам, содержит в себе обратный клапан и фильтр грубой очистки топлива, что тоже не будет лишним. Мы приобрели дополнительные фитинги и установили его на авто.
Приношу заранее извинения за фото, просто во время работы времени на них совсем мало.
На данном авто мы также удалили штатный топливный фильтр, установив вместо него обыкновенный проточный с одним входом с бака и выходом на ТНВД, а магистраль с обраткой направили прямо с бак.
Таким образом мы координально решили проблему присутствия воздуха в топливной системе, двигатель авто заработал значительно ровнее. И после нескольких дней мы созвонились с клиентом он подтвердил, что и запуск авто утром стал просто идеальным.
Читайте также: