Главная дорога обзор ауди q5
Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.
Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.
Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.
Кузов
Двигатели
2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.
Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.
Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.
После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.
Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).
А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.
2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.
Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.
3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.
Коробки
В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.
АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.
АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.
МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.
Подвеска и рулевое управление
Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.
Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.
Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.
Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.
Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.
Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.
Салон
Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.
Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.
Электрика
Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.
- Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
- Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
- После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
- А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.
И тог
Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.
На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.
Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.
С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.
Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.
Часто бывает так, что между двумя поколениями автомобилей возникает огромная пропасть, в которую проваливаются не только конкуренты, но и относительно свежие автомобили. Audi Q5 — лучшее тому доказательство.
Фото © LIFE / Cтас Вазовски
Этот парень был неплох
Audi Q5 — один из самых продаваемых кроссоверов на российском рынке. Его заслуженно любили с самого появления по двум причинам. Во-первых, пусть он и стоил существенно дороже, чем японские и немецкие конкуренты, ехал он действительно неплохо. Во-вторых, ремонтировать Q5 удавалось относительно недорого. Даже официалы, известные своим лютым нравом и попыткой содрать с клиента втридорога, умудрялись делать замену масла, фильтров и колодок примерно за пять-шесть тыс. рублей.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Единственной проблемой была внешность Q5. Первое поколение кроссовера выглядело крайне спорно. Хорошо, что немцы вовремя осознали собственные ошибки и уже над кузовом второго поколения Q5 плотно поработали — выштамповки на кузовных панелях, отдельные декоративные элементы и, безусловно, новые диодные фары, благодаря которым машина приобрела облик полностью сформированного городского кроссовера, а не автомобиля, прошедшего через цыганское тюнинг-ателье.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
На втором поколении Audi Q5 передняя оптика превратилась в полноценный элемент безопасности, а не кривой диодный понт. Полоса свечения выстроилась в ровную, осязаемую линию, которой пусть и не всегда хватает в дождь, но при обычных дорожных условиях поток пробивает темноту на сотню метров вперёд. У рестайлинговой версии Q5, которая появилась под занавес 2019 года, никакого колхоза по части оптики нет изначально — передние фары стилизованы под самые свежие Audi A4 с матрично-диодным блоком, и за их свечение, работу и внешний вид Audi нужно выразить почтение. В бюджетных кроссоверах (Q5 всё-таки именно из этой категории) мало кто настолько сильно заморачивается с оптикой.
Моторная гамма Q5 осталась прежней. В России компактный кроссовер продаётся с единственным доступным двигателем — двухлитровым 45 TFSI 249 л.с. Сам двигатель неплох, но он по-прежнему комплектуется преселективным роботом S-tronic quattro. и в этом его главная проблема. Всё дело в том, что система адаптации робота работает крайне странно. Стоит пару раз "навалить" со светофора, и робот начинает дёргаться даже в пробке. Правда, через полчаса спокойной езды робот успокаивается, будто ему, как дикому зверю, вкололи успокоительное.
Фото © LIFE / Александр Гострик
Засекать расход топлива в таком стиле очень тяжело. Рваная динамика способствует диким 15 литрам на 100 километров в городе, но если никуда не торопиться, то восемь литров в городе для двухлитровой машины с мощностью почти в 250 лошадей — это удивительный результат. Единственный вопрос по железу — надёжность семиступенчатого робота. DSG концерна Volkswagen не слишком хвалят последние несколько лет, но надо признать, что в Q5 робот едет приятно. За исключением вышеописанных случаев.
В 2020 году Audi Q5, кроме нового кузова, должен получить и более широкую гамму двигателей. К бензиновому агрегату добавится и мягкий гибрид Q5 55 TFSI E Quattro. Базой для мотора будет 249-сильный турбомотор и электродвигатель на 140 лошадиных сил. Общая выработка силовой установки составит 362 л.с. и 500 Нм крутящего момента — такими показателями, кстати, могут похвастаться не все спорткары. Не исключено, что Audi избавится и от слишком активного робота — ему на смену может прийти обычная восьмидиапазонная АКПП.
Фото © LIFE / Александр Гострик
Справедливости ради стоит сказать, что шум вся силовая установка издаёт только на повышенных оборотах, когда педаль газа максимально прижата к полу. В остальном, даже несмотря на тонкий металл кузова, двигатель не слышно совсем, а единственный звук, проникающий в салон, — мягкий гул колёс. Кстати, оба тестовых автомобиля не случайно "обули" в нешипованную резину. В городах, где дорожники работают хуже, чем в столицах, шипованная резина доставит дискомфорт, без раздражения получится ездить только в тёплое время года. Разбирать салон в надежде отыскать шумоизоляцию мы, конечно, не стали, но, откровенно говоря, за почти 4 млн рублей, которые просят за топовые комплектации, "шумка" могла быть существенно лучше.
Кроссовер, который смог
Audi Q5 "рубится" не на жизнь, а на смерть в самой конкурентной нише современного авторынка. Компактный кроссовер должен быть сразу S-классом на колёсах и Chevrolet Tahoe, чтобы потенциальный покупатель сделал выбор в его пользу. И тут нужно на секунду остановиться и подумать, сколько денег обычный житель мегаполиса готов выложить за такой кроссовер. Например, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan или Mazda CX-5 в верхней точке прайс-листа стоят примерно 2,6–2,9 млн рублей. И сразу же необходимо определиться с формулировками: японские кроссоверы и единственный бюджетный VW Tiguan в приличной комплектации, как бы ни хотелось, не могут потягаться с Audi Q5 по качеству исполнения. Единственное утверждение, с которым можно поспорить в этом случае, — спецверсии VW Tiguan, которые балуют владельца перфорированной кожей на сиденьях, "ромбиком" на спинках кресел и другим доступным люксом. В японских кроссоверах этого нет и не может быть по определению.
Почти девять лет на конвейере — это много даже для весьма успешного автомобиля. Как правило, при таком длинном производственном цикле интерес к машине поддерживается периодическими обновлениями. У Audi Q5 за плечами всего один рестайлинг, которого хватило, чтобы дожить до смены поколений припеваючи. Даже на излёте карьеры кроссовер не терял позиций: продажи росли едва ли не с каждым годом — вплоть до прошлой осени, когда был рассекречен преемник.
Во втором поколении Q5 прибавил в длину 34 мм (до 4663), четыре миллиметра в высоту (до 1659 мм), но стал на полсантиметра уже (1893 мм). Колёсная база растянулась на 12 мм до 2819. Главное — наследник легче: например, версия 2.0 TFSI quattro похудела на 125 кг.
Audi Q5 — не из тех автомобилей, что заставляют восторженно ахнуть. Выглядит солидно, почти строго и почти скучно. Главное — не создаётся эффект тотальной новизны. Несложно, конечно, заметить, где и как изменился дизайн, но метаморфозы не бросаются в глаза. Проедет Q5 мимо в потоке — не обернёшься. Впрочем, схожая ситуация не мешает успеху старшей модели Q7. Однако в движении Q5 не вызывает того ощущения прорыва. Тут, скорее, как с А4: автомобиль новый, чувства прежние. И те ещё надо пробудить.
Качество отделки можно считать эталонным. Экран мультимедийной системы стал отдельно стоящим планшетом. Декор может быть алюминиевым или деревянным, а кожу в некоторых исполнениях дополняет алькантара.
Пороги всегда чистые благодаря низкой кромке дверей, но высоковаты для людей небольшого роста. Дорожный просвет — около 19 см, поэтому заходить в салон проще длинноногим. За рулём устраиваешься естественно. Диапазон регулировок позволяет подобрать положение без оглядки на комплекцию. Интерьер не кажется необъятным, но и стеснения не испытываешь. Обставлен со вкусом и на вид не вызывает критики. Сложности возникают при взаимодействии с отдельными элементами.
Кажется, что дисплей диагональю 12,3 дюйма смотрит немного вниз. К тому же немцы переборщили с количеством информации. Есть смысл выбрать базовую приборную панель, хотя бы из экономии. Справа — базовая немецкая версия с однозонным климатом и маленьким центральным экраном.
С левой спицы руля управляешь приборами, с правой — мультимедийкой. Серебристая ручка в блоке освещения регулирует проекционный дисплей. Слева — два подрулевых переключателя: нижний заведует активным круиз-контролем. В торце правого — выключатель заднего дворника.
Джойстик трансмиссии хорош в качестве подставки под запястье. Пользоваться ручкой громкости на тоннеле неожиданно удобно. В меню выбора ездовых режимов — новая позиция Lift/Offroad.
Прямую Q5 держит отменно. Чувствителен ли кроссовер к продольному рельефу покрытия, судить сложно: в Мексике мне колеи на асфальте не попадались.
Даже в динамическом режиме шасси, когда кузов стоит на 15 мм ниже нормы, неказистая дорога не вызывает у седоков возмущения. Дорожная мелочь почти полностью растворяется на подступах к салону. Крупные дефекты покрытия конвертируются в незначительные вертикальные перемещения кузова — это скорее покачивания, нежели подрагивания. Но на ямках с резкими краями и поперечных швах отчетливо ощущаются вибрации неподрессоренных масс: опционные 20-дюймовые колёса кажутся непомерно тяжёлыми.
В отличие от Мерседеса, кроссоверы Audi и BMW можно купить с механической коробкой передач и приводом на одну ось. Но то в Европе, а в Россию такие версии не поставляются.
Audi будут выбирать за ездовой комфорт. Однако, несмотря на хорошо проработанную в целом звукоизоляцию, во всех испытанных машинах слишком навязчиво прослушивается шум от шин.
В зависимости от комплектации кроссовер оснащается колёсами диаметром от 17 до 21 дюйма. Выступающее над шиной крепление поворотного кулака делает эксперименты с обувью нестандартного размера рискованными.
В бардачке есть слоты для SD-карт, а в центральном подлокотнике — пара гнёзд USB. Опционные планшеты поддерживают технологию NFC. Вместо прикуривателя — 12-вольтовая розетка. Индукционная зарядка работает со смартфонами, поддерживающими протокол Qi.
Объём бачка для мочевины — 12 л, однако можно заказать резервуар вдвое большей ёмкости. Audi нельзя заправлять биодизелем, но это предупреждение для нашей страны неактуально.
Отличия проявляются, если притопить. Мощная дизельная машина — единственная оснащается активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Под газом Q5 3.0 TDI словно опирается внешним задним колесом в невидимым бруствер и одновременно тянет передком по намеченной траектории. На грунтовке такой кроссовер кажется более резким, чем с ultra-муфтами, он заднеприводнее и активнее елозит кормой. Зимой с Торсеном будет интереснее продвинутому водителю, а обычных устроит ultra.
Версия S line (внизу) отличается внешне от обычной формой бамперов и иным оформлением декоративных выхлопных патрубков с двойной горизонтальной линией.
Дитер Вайдеманн, руководитель отдела по разработке трансмиссий для моделей с продольным расположением двигателя, хвалит быстродействие новых исполнительных механизмов: мол, на блокировку межосевых фрикционов уходит 200 мс. А мощный софт, опираясь на показания многочисленных датчиков, прогнозирует ситуацию в пределах полусекунды, оставляя приличный задел для срабатывания актуаторов.
Я чувствую, что выход из поворота или ускорение полным газом по прямой Q5 встречает во всеоружии. А зачем ему нужна полноприводность на сухой дороге? Оказывается, тоже для комфорта и простоты вождения. Даже если велик запас сцепления, ultra отдаёт момент на заднюю ось, чтобы снять излишек тяги на управляемых колёсах и нейтрализовать эффект силового подруливания. Действительно, паразитный torque steering на разгоне не донимает. Нет замечаний и к тормозам: педаль плотная, замедление эффективное.
Объём багажника — 550 л, однако, сдвинув диван вперед, его можно увеличить до 610. В направляющих, проложенных по краям пола, фиксируются либо алюминиевый заборчик, либо натяжная лента для организации пространства.
Докатка в подполье хранится в сдутом виде, перед употреблением ее надо накачать с помощью штатного компрессора. В качестве опции доступен электропривод пятой двери. Машины с пневмоподвеской могут приседать на заднюю ось на 55 мм для облегчения погрузки.
Audi позволяет ехать быстро, да мне не хочется. Руль лёгок, реакции на поворот баранки чётки, но обратная связь не слишком, как бы это сказать, увлекательна. Не хватает взаимопонимания для полноты субъективных драйверских ощущений. А объективно всё окей: держак внушителен, крены невелики. Если слишком быстро заруливаешь, Q5 распрямляет траекторию под моргание индикатора системы стабилизации, которая помогает кроссоверу встать обратно на дугу, едва шины восстанавливают зацеп. Без огонька, зато безопасно.
То, что Q5 рулится не столь интересно, как BMW, совершенно не портит общего впечатления. В Audi осознанно сделали акцент на ездовом комфорте и, по-моему, это действенный приём: почувствовать улучшение плавности хода покупателю будет проще, чем разобраться в нюансах управляемости. Надо ещё поработать над развязкой от дорожного шума, но в целом автомобиль лишён непростительных недостатков. Если не мудрить с ценами, может побороться за лидерство в сегменте. Время есть: впереди как минимум лет восемь.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q5 2.0 TFSI | Audi Q5 2.0 TDI | Audi Q5 3.0 TDI |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4663 | 4663 | 4663 |
| Ширина, мм | 1893 | 1893 | 1893 |
| Высота, мм | 1659 | 1659 | 1659 |
| Колёсная база, мм | 2819 | 2819 | 2819 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1616/1609 | 1616/1609 | 1616/1609 |
| Снаряжённая масса, кг | 1720 | 1770 | нет данных |
| Полная масса, кг | 2400 | 2440 | нет данных |
| Объём багажника, л | 550–1550 | 550–1550 | 550–1550 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1968 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 252/5000–6000 | 190/3800–4200 | 286/3750–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–4500 | 400/1750–3000 | 620/1500–3000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/65 R17 | 235/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 208 (171–231)* | 209 (171–231)* | 209 (171–231)* |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 218 | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 | 7,9 | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,3 | 5,3 | нет данных |
| — загородный цикл | 5,9 | 4,7 | нет данных |
| — смешанный цикл | 6,8 | 4,9 | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 65 | нет данных |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для автомобиля с пневмоподвеской. | |||
Техника Кирилл Бревдо, Павел Карин
В основу Audi Q5 второго поколения легла модульная платформа MLB evo, основательно переработанная версия прежней тележки MLB для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Отличительная особенность новой архитектуры — гибкость: её используют и легковушки А4/ A5, и гиганты вроде Q7 и Бентайги.
Основной подрамник передней двухрычажки поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке (на 700 г легче прежнего), а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага и подрамник из высокопрочной стали. На картинке справа активный задний дифференциал, доступный только для версии 3.0 TDi quattro, крупнее модуля трансмиссии quattro ultra.
Только дизельный Q5 с V6 3.0 TDI оснащается привычной полноприводной трансмиссией с несимметричным (40:60) межосевым дифференциалом Torsen. Прочие версии 4x4 используют систему quattro ultra (на иллюстрации), где момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с электронным управлением.
Когда хватает двух ведущих колёс, пакет фрикционов разомкнут для снижения трансмиссионных потерь. Той же цели служит дополнительная кулачковая муфта в разрезе задней правой полуоси. Размыкаясь одновременно с центральной, она освобождает дифференциал от необходимости уравнивать угловые скорости полуосей, а свободно катящиеся колёса — от работы по вращению коленвала. Немцы утверждают, что по быстродействию ultra не уступает схеме с Торсеном, а компоненты легче на четыре килограмма. Выигрыш в топливной экономичности — до 0,3 л/100 км.
Двухлитровый дизель ЕА288 существует в трёх вариантах форсировки: 150 л.с., 163 силы либо, как в случае с тестовым кроссовером, 190 (на графике). Именно такая версия будет поставляться в Россию. Здесь пара балансирных валов, датчики давления в цилиндрах, а топливная рампа развивает давление до 2000 бар. Помпы системы охлаждения и масляный насос — переменной производительности. Система рециркуляции отработанных газов и каталитическая нейтрализация с использованием мочевины обеспечивают соответствие экологическим нормам Евро-6. Любопытно, что сейчас в российском модельном ряду Q5 дизеля нет.
Турбодизель 3.0 TDI используется на Q5 в наиболее мощной версии, где компрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата развивает максимальное давление наддува в 3,3 бара. Двигатель с прямым углом развала блоков оснащён регулировкой высоты подъема выпускных клапанов и парой балансирных валов. Давление в топливной рампе достигает 2000 бар, а пьезофорсунки с восемью отверстиями впрыскивают топливо до девяти раз за цикл. Масляный насос — с переменной производительностью. При холодном старте охлаждающая жидкость не только циркулирует по малому кругу, но и делится на два отдельных контура для каждой головки блока.
Безопасность
По защите обитателей салона у Audi Q5 не было равных в своей серии тестов. Разве что один прокол: незначительная защита грудной клетки при ударе машины о столб. За общий высокий балл спасибо системе Audi pre sense city (входит в базовую комплектацию в Европе, у нас — опция), способной без помощи водителя останавливать автомобиль, реагируя и на пешеходов.
При ударе об стену Audi Q5 во всю ширину машины защита грудной клетки манекенов, играющих роль задних пассажиров, оказалась не идеальной, но адекватной. Это очень хорошо.
| Модель | Общий рейтинг | Защита взрослых пассажиров | Защита детей | Защита пешеходов | Системы безопасности |
|---|---|---|---|---|---|
| Audi Q5 | ★ ★ ★ ★ ★ | 93% | 86% | 73% | 58% |
История Никита Гудков
Линейка моторов состояла из бензиновых двухлитровых агрегатов TFSI разной степени форсировки (от 180 л.с.), атмосферного 3.2 FSI (270 л.с.) и двух турбодизелей рабочим объёмом 2,0 и 3,0 л (170 и 240 л.с.).
Рестайлинг, проведённый в 2012 году, отразился прежде всего на технических характеристиках. Моторы немного прибавили в мощности (2.0 TFSI ― до 225 л.с.), появилась гибридная версия, а на вершине бензиновой гаммы оказался турбодвигатель 3.0 TFSI (272 л.с.). В таком виде Q5 и выпускался до выхода преемника.
Обновление 2012 года затронуло фары и задние фонари, а отделка салона стала богаче. Появился новый руль с раздвоенной нижней спицей и округлённой ступицей.
Кроссовер Audi SQ5 отличает лёгкий металлизированный декор экстерьера и салон со спортивными креслами и серыми шкалами приборов.
За кадром
Почти что за неделю, проведенную в Мексике, накопилось порядочно впечатлений. Самое крупное — это заброшенный город Теотиуакан с двумя его грандиозными пирамидами Солнца и Луны и населенный пункт Тула — без самоваров, но с каменными истуканами. Самое противоречивое впечатление оставил жареный кузнечик, который показался островатым. А еще в Мексике обнаружился отель Калифорния (как из песни, но другой) и вполне новогодний на вид грузовик с кока-колой.
Пятидверка Audi Q5 — самый популярный среднеразмерный кроссовер в премиум-сегменте. В 2011 году в России реализовали 4880 машин. Для сравнения, Mercedes GLK разошёлся тиражом 3456 штук, а BMW X3 — 2205.
Сзади обновлённый автомобиль выдают новая конфигурация светодиодов в фонарях, чуть изменённый бампер и выпускные патрубки новой формы.
Шестиугольная решётка радиатора, переделанная передняя и задняя оптика — спутать рестайлинговый кроссовер с дореформенным будет тяжело.
Как обычно, у моделей Audi разнообразие колёсных дисков приятно удивляет. И это ещё далеко не все варианты.
За отдельную плату можно заказать кожаную обшивку козырька приборной панели, а чтобы облачить в кожу всю переднюю панель, нужно обращаться к специалистам отделения quattro GmbH. После рестайлинга кнопки электростеклоподъёмников и открывания багажника получили металлизированное обрамление (на всех версиях). Кнопкой на торце левого подрулевого переключателя включается/выключается система удержания машины в пределах полосы. В случае её активации автомобиль самостоятельно подруливает, но это сильно мешает, когда едешь по загородным дорожкам.
Передние кресла идеально подходят людям с плотным телосложением, а седокам постройнее не хватает поддержки в области лопаток. Задний диван плотный, установлен на оптимальной высоте, а спинку можно регулировать по углу наклона. Места для ног и над головой — море! Можно даже уместиться втроём, но среднему пассажиру придётся обнять ногами широкий центральный тоннель.
Объём багажного отделения — от 540 до 1560 л. Удобная форма отделения, объёмное подполье, но высота погрузки не самая маленькая.
Характер Audi Q5 закалялся на автобанах, что заметно сразу: даже на скоростях за 200 км/ч автомобиль едет, словно поезд Shinkansen.
Да, есть крены и диагональная раскачка в поворотах, но для кроссовера Audi Q5 едет отлично. Ещё бы на руле было поменьше искусственного усилия.
За время тест-драйва 225-сильный автомобиль выпивал по 11–12 л бензина на 100 км, но и ездили мы активно.
Езда по пересечённой местности на относительно высоких скоростях — не конёк Q5. Машина едет жестковато, ощущается вибрация неподрессоренных масс. Лучше не торопиться.
В базовом исполнении руль у модели SQ5 обычный, но за доплату есть колесо, подпиленное снизу. Эпатажное, но неудобное.
Битурбодизель о 313 силах окрыляет тяжёлую пятидверку, а расход топлива за время покатушек не превысил 11 л на 100 км. Педаль газа при этом мы давили от души. Если ездить спокойно, то можно уложиться в 8 л.
По умолчанию на обеих осях установлены диски с шинами размерностью 255/45 R20, но в качестве опции доступны катки с покрышками — 255/40 R21.
Возможно, это показательно, но самое яркое впечатление у меня связано не с динамикой или управляемостью версии SQ5 TDI, а с её… синтетическим звуком. В выпускную систему встроена акустическая мембрана с электронным управлением. В режиме мехатроники Dynamic в салон передаётся глубокий, мощный, но чуть приглушённый рёв мотора, который слышен во всём диапазоне работы агрегата. Даже не задумываешься о происхождении этого звука — так сладок он! Это вам не безалкогольное пиво, которое не бывает вкусным.
Широкие шины начинают рано пищать в поворотах, но благодаря неплохой шумоизоляции водитель может услышать это не сразу. На сухом асфальте работа полноприводной трансмиссии едва ли заметна, но на траве и гравии на мощную подачу топлива пятидверка отзывается плавным заносом. Зимой, наверное, будет совсем весело.
Паспортные данные
| Audi Q5 | 2.0 TFSI | 3.0 TFSI | SQ5 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4629 | 4629 | 4644 |
| Ширина, мм | 1898 | 1898 | 1911 |
| Высота, мм | 1655 | 1655 | 1624 |
| Колёсная база, мм | 2807 | 2807 | 2807 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1617/1614 | 1617/1614 | 1638/1632 |
| Снаряжённая масса, кг | 1830 | 1915 | 1995 |
| Полная масса, кг | 2365 | 2450 | 2530 |
| Объём багажника, л | 540–1560 | 540–1560 | 540–1560 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | битурбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 225/4500–6250 | 272/4780–6500 | 313/3900–4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4500 | 400/2150–4780 | 650/1450–2800 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/60 R18 | 235/60 R18 | 255/45 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 200 | 170 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 222 | 234 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,1 | 5,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 9,6 | 11,4 | нет данных |
| — загородный цикл | 6,9 | 6,9 | нет данных |
| — смешанный цикл | 7,9 | 8,5 | 7,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 | 75 | нет данных |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
За кадром
Что нужно человеку для счастья? Немного. Очутиться в пасмурном Мюнхене, где +20 ºC, после душной Москвы с её +30.
Читайте также: