Главная дорога митсубиси аутлендер
Внешности я много внимания уделять не буду, поскольку машину все и так прекрасно знают. Хотя именно в комплектации Black Edition этот кроссовер выглядит очень не плохо. Белый перламутровый кузов с ярко выраженными черными акцентами, в этот цвет окрашена крыша, зеркала, элементы бампера и колесные диски смотрится здорово. А вот внутреннему убранству и технике я посвящу больше времени.
Итак главное изменение в салоне это появление новой системы мультимедиа. Теперь дисплей "Аута" может похвастать полноцветным восьмидюймовым экраном, правда это только в топотовых версиях, на других не ездил, увы, ничего сказать не могу. Но важны не только размеры, а то, что на экране добавлены дополнительные цвета и, что самое важное он стал, согласно пресс-релизу, почти на 50 с лишним процентов ярче. Впрочем проведя с машиной две недели могу сказать, что это действительно так. Кстати в головное устройство уже интегрирована "голова" от Яндекс.Навигатора. Работает все отлично. Без задержек. От былой задумчивости не осталось и следа. Есть в машине и столь востребованные Apple Car Play и Android Auto. А еще, при активации навигационной системы на небольшом дисплее примостившемся между тахометром и спидометром выводятся стрелки указывающие направление движения. Удобно.
Режущие своим красным цветом индикаторы о не пристегнутых ремнях безопасности поместили под крышу, да и яркость понизили. Сидения обтянутые замшей и кожей, как и передняя панель, щеголяют красной прострочкой. Есть и регулируемый поясничный упор. На машинах на которых я ездил три года назад, насколько я помню, его не было. Вот что мне не понравилось, так это длина подушки. Я не очень высокий, во мне всего 181 см, но все равно хотелось бы что бы подушка стала хоть чуточку длиннее. Есть претензии и к пластику. Он все так же иногда поскрипывает, когда кузов начинает играть. Но это, честно говоря, придирки. И они заметны при выключенной аудиосистеме.
Порадовал меня и задний ряд. Места тут не стало больше, но зато сами сидения поменяли набивку, в них смело можно отправляться в путешествие. Спина не затечет. Еще у заднего дивана заметно изменился профиль. Правда вот USB разъем только один.
Кто-то скажет, что мы живем в странную эпоху. Сегодня электроника почти заменила механику. И именно она позволяет сгладить все огрехи и недочеты допущенные производителем при создании и настройке подвески. Но разве это так плохо? Разве безопасность сегодня это не самое важное? На мой взгляд это именно то, за что стоит бороться всеми возможными средствами.
Так что отдавая машину я остался проведенным с ней временем вполне доволен. Mitsubishi Outlander оказался довольно цельным и очень хорошо настроенным автомобилем. Да, огромная просьба к производителю. Может стоит все же сделать подогрев руля полноценным? А то греется он только в местах правильного хвата, что довольно странно.
Плавность хода: Автомобиль хорошо разглаживает мелкие неровности, но как только мы выехали на разбитую дорогу, подвеска проявила свою жесткость, тряскость и неспособность должным образом фильтровать разбитый участок, который я пролетаю на своем Рено Степвей не сбавляя скорости. На Мицубиси я был вынужден проезжать этот участок на черепашьей скорости и даже на такой скорости я испытал дискомфорт.
Удобство посадки: Посадка неплохая, но профиль водительского кресла не столь выражен, как у конкурентов в классе компактных кроссоверов. Регулировок руля и водительского кресла достаточно для того чтобы устроиться удобно.
Шумоизоляция понравилась. Даже на разбитой дороге подвеска молчалива. Не слышно гула колес и прочие дорожные шумы едва проникают в салон. Отчетливее других голосит мотор на разгоне. Шумоизоляцию Outlander можно назвать одной из лучших в своем классе.
Удобство управления
Тормозная динамика: Педаль тормоза настроена неудачно. Для того чтобы автомобиль затормозил приходиться продавливать педаль до середины и только потом начинается замедление. Требует привыкания. Кроме того, автомобиль не стабилен при торможении на миксте.
Разгонная динамика: Разгоняется Аутлендер вяло. К сожалению, из-за дождливой погоды ускорение до сотни замерить не удалось, но живчиком его точно не назовешь, хотя и недостатка мощности я тоже в городе не ощутил. По паспорту Аутлендер 2.0 4WD CVT 146hp сотню набирает за 11.7 секунд, а версия 2.4 4WD CVT 167hp за 10.2 с.
Управляемость: Управляется автомобиль ватно. Смазанный ноль, неохотное следование за рулем, не чувствуется обратная связь.
Обзорность по меркам класса средняя. Гигантские боковые зеркала, мешающие обзору массивные треугольники в основании стоек и средний по меркам класса проем заднего окна в целом не доставляют неудобств.
Практичность
Простор в салоне: В передней части ширина салона соответствует большей части конкурентов Мицубиси. А пространство над головой не балует, впрочем как и в Мазде СХ-5, Хендай Туссон, Киа Спортейдж и Ниссан Кашкай. Расстояния от головы до потолка в Ниссан Х-Трейл и Фольксваген Тигуан больше чем в Мицубиси.
В задней части ширина салона на среднем уровне, а над головой при моем росте в 184 см места не остается. Не пролазит даже кулак, это худший показатель в классе. Зато от коленей пассажира до спинки водительского кресла приличный запас свободного пространства. По этому показателю Мицубиси является одним из лидеров в своем классе.
Объем багажника в семиместной версии по меркам класса средний: 477 литров до шторки и 1 608 литров со сложенным задним диваном. А в пятиместной версии багажный отсек по объему обгоняет многих одноклассников: 591 - 1 754 литров.
Проходимость это сильная сторона Mitsubishi Outlander. Клиренс в 205 мм и угол въезда 20.3 градусов выгодно выделяют его среди одноклассников. Такая геометрия в классе компактных кроссоверов встречается не часто. Но сам вариатор, склонный к перегревам не дает возможности назвать Мицубиси серьезным бойцом на бездорожье. Аутлендер неплохо расправляется с диагональным вывешиванием, но в горку с крутым подъемом забирается не столь уверенно как лучшие проходимцы в классе.
Практичность салона и наблюдения: Пороги не прикрываются дверьми, поэтому в слякотную погоду штаны будут пачкаться при входе-выходе. Двери открываются на небольшой угол, что затрудняет посадку в Mitsubishi Outlander. Кроме того, сам проем невелик и поэтому забираться в машину сложнее чем в конкурентах.
Руль регулируется во всех плоскостях, а диапазоны регулировки руля средние по меркам класса. Материалы отделки жестковатые. В передней части есть USB-разъем, прикуриватель и 2 подстаканника прикрытые выдвижной крышкой. Центральный подлокотник не очень удобный. Он не выдвигается и его бокс скромен по размерам.
Перчаточный ящик средний по объему, а карманы в дверях большие. Сзади из удобств USB-разъем, дефлекторы обдува, скромный подлокотник с двумя подстаканниками и небольшие дверные кармашки. Крышка багажника открывается на приличный угол и мне с ростом 184 см не пришлось прикладываться к ней лбом. Полноразмерное запасное колесо висит под днищем в задней части автомобиля. В Мицубиси можно заказать семиместную версию, хотя места на галерке будут очень тесными.
Осенью 2018 года на российский рынок вышла очередная обновленная версия кроссовера Mitsubishi Outlander. Что нового появилось в хорошо известной японской модели?
Светодиоды — наше всё!
Они внедрили кнопочки Auto!
Новые сиденья плотнее облегают туловище. На передней панели и дверях изменился дизайн декоративных накладок
Наконец-то у дверного пульта управления стеклами и зеркалами появилась человеческая подсветка и авторежим у всех стекол! А сзади — USB-разъем. Не прошло и 20 лет с момента появления модели!
Мультимедиа аналогична той, что устанавливается на Pajero Sport. Вместе с ее появлением улучшилось изображение с камер заднего вида, однако при этом пропала навигация — у нее нет ПО с картами, хотя присутствует GPS-приемник. Ну что за неуместная экономия!
Раз, два, три по кочкам…
Дежавю
Изменения — в мелочах, смотреть под микроскопом
Геометрическая проходимость Аутлендера примечательна тем, что углы въезда, съезда и рампы равны 21°. Как говорят в компании, если голова кошки пролезла, то пролезет и все остальное тело, имея в виду то, что если передняя часть автомобиля спокойно преодолела препятствие, то и остальная часть также пройдет без проблем
Цены начинаются от 1 639 000 рублей за переднеприводную версию с 2,0-литровым мотором (146 л.с.) и заканчиваются на отметке в 2 400 000 рублей за модификацию GT с 3,0-литровым двигателем V6 (227 л.с.). Доплата за цвет составляет от 19 000 до 22 000 рублей
Цена обновлений
Пора выносить вердикт. В целом Mitsubishi Outlander каким был, таким и остался, хотя комфорта в нем немножко прибавилось. Единственный минус заключается в том, что всякое обновление обычно приводит к повышению цены. Вот и на этот раз Mitsubishi Outlander подорожал аж на 80 000 рублей, а количество версий сократилось с десяти до девяти. Вопросы в этом кроссовере вызывают лишь плавность хода, ну и пара нюансов вроде отсутствия навигации или же авторежима стеклоподъемников на пассажирских местах. В остальном же это, как и прежде, вполне себе добротный кроссовер с просторным салоном и большим багажником.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.
Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.
Двигатели
Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).
В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 - перелицованные версии японского кроссовера.
Бензиновые двигатели
Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.
Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта - от 60 до 120 тыс. рублей.
Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 - растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).
Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 - цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.
В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.
Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных - механической регулировкой (с помощью гайки).
Дизельные двигатели
2.0 DI-D - не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого - наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.
Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.
Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.
Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после - Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.
Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения - примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.
В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с "замерзанием" топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.
Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.
Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг - зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.
Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.
В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.
Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.
Коробки передач
С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.
6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.
Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления - 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.
Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.
Система полного привода
На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?
Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).
Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.
Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.
Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.
Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.
Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать "вибрации" внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).
Ходовая
Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом "прикипают" болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.
Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние - в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).
Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.
Другие проблемы и неисправности
Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.
Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале - 53 000 рублей.
Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.
В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS - нарушается работа фар и стеклоочистителя.
Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).
Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).
Стоит ли покупать?
И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.
Читайте также: