Генри форд железная дорога
В мае 1969 года в Соединенных Штатах состоялись оригинальные торжества. Вспомнили, что ровно сто лет назад было закончено строительство первой железнодорожной линии, которая соединила американское побережье Атлантики с побережьем Тихого океана. Эту трансконтинентальную железную дорогу строили одновременно с двух сторон – с востока и запада. Строители встретились в Промонтори (штат Юта). По тем временам это было большим событием. В церемонии открытия линии принял участие сам президент. Трансконтинентальный железнодорожный путь открывал для США новые экономические возможности, а его владельцы не обманулись в своих надеждах и расчетах на получение огромных прибылей.
Еще более любопытны статистические данные о пассажирских перевозках. Непосредственно перед второй мировой войной они составили 35 миллионов пассажиро-километров. В первые послевоенные годы эта цифра возросла до 50 миллионов, а затем начался бурный спад – до 25 миллионов пассажиро-километров. Совсем иначе обстоит дело у нас в Польше. До войны польская статистика приводила цифру 7,5 миллиона. После войны перевозки пассажиров возросли до 35 миллионов пассажиро-километров. К сожалению, это вовсе не означает, что мы обогнали США в этой области, хотя цифры, казалось, говорят именно об этом. Это означает другое: в Соединенных Штатах все большее число людей предпочитает не железную дорогу, а самолет или автомобиль.
Однако мы не слишком-то сочувствуем нынешним владельцам американских железных дорог, они ничего не теряют в своем бизнесе. А не теряют потому, что железные дороги, несмотря на сокращение пассажирских перевозок, по-прежнему приносят своим хозяевам огромные прибыли благодаря поддержанию на высоком уровне грузовых перевозок, исчисляемых миллиардами тонно-километров. Статистические таблицы показывают, что грузоперевозки в Соединенных Штатах в два раза превысили уровень последних предвоенных лет. Только Советский Союз опережает ныне – в два раза! – Соединенные Штаты. Это тем более любопытно, что перед войной и в первые годы после ее окончания США занимали первое место в мире по объему грузоперевозок.
Морган – король железных дорог
Но вернемся к временам Моргана, когда у железных дорог еще не было конкурентов и когда владельцы железнодорожных линий устанавливали тарифы пассажирских и грузовых перевозок по своему усмотрению и по собственной прихоти. Полный расцвет железнодорожной империи Моргана приходится на конец XIX – начало XX века Мэри и Чарлз Бирд пишут:
Кроме того, Бирды обращают внимание читателей на далеко зашедший процесс концентрации капиталов в американских железнодорожных компаниях:
Нет смысла описывать здесь многочисленные стычки Моргана с конкурентами, которые отнюдь не спешили сдавать свои позиции и расставаться с прибылями. Но почти в каждой схватке выигрывал именно Морган. В последние годы прошлого века он стал фактическим диктатором в сфере американских железных дорог, опередив даже прежнего железнодорожного короля Гарримана.
Забастовка продолжалась и постепенно охватила другие шахты. Горняки требовали улучшения условий труда и признания их профсоюза. От имени владельцев выступил Джордж Ф. Баер, который и слышать не хотел о переговорах с горняками, а тем более с их профсоюзом. Когда же в стране стала ощущаться нехватка угля, президент Рузвельт в октябре взял дело в свои руки. Однако и он не смог убедить Баера и директоров шахт начать переговоры: те не шли ни на какие уступки.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
В железных тисках
В железных тисках 20 ноября 1942 года на дивизионном медпункте, расположенном в Городище, среди солдат и офицеров санитарной роты распространился слух о том, что части Красной Армии с правого берега Дона перешли в наступление, обратив в паническое бегство румынские войска.
Политика в сфере судоходства и торговли
9. Про железных птиц и американских братьев
9. Про железных птиц и американских братьев Практически все известные и популярные в мире предсказатели имеют свой фирменный конек: их пророчества завуалированы, а иной раз даже и зашифрованы. Ярые поклонники авторов этих предсказаний объясняют это тем, что, дескать, в те
ПОЧЕМУ НЕ ДИКТАТОР?
ПОЧЕМУ НЕ ДИКТАТОР? Наконец, дорогой маркиз, я стал частным гражданином на берегах Потомака в тени моего виноградника и моего фигового дерева. Освободившись от грома военного лагеря и суеты общественной жизни, я утешаюсь тихими радостями, почти неизвестными солдату в
39. ДИКТАТОР И МУЗЫ
39. ДИКТАТОР И МУЗЫ С каждым годом тень диктатуры все больше сгущалась над искусством. Это было особенно заметно после моего годичного отсутствия. Атмосфера становилась удушливой. Ежедневные указания о том, каких ориентиров придерживаться в области культуры, практически
3. Диктатор
3. Диктатор Дальнейший ход событий покажет, что военные пришли к власти в Чили надолго. Но в то время об этом мало кто думал. Многие политики были уверены, что, сбросив “марксистское правительство” Сальвадора Альенде, мятежные генералы передадут власть гражданским.
20. Табун железных коней
20. Табун железных коней А взрослому мужчине, как говорили древние, необходим хороший конь! На самом деле, Криштиану Роналду много работает – и много зарабатывает. Да, ему повезло, что его работа и призвание совпадают. И поэтому у него есть стимул к совершенству. Он добился
1. Друзья и враги железных дорог
1. Друзья и враги железных дорог За некоторое время до описываемых событий, в январе 1830 года, П. Д. Данилов, занимавший тогда должность директора Петербургской конторы Демидовых, получил письмо из Нижнего Тагила от Фотея Швецова.В этом письме говорилось о надеждах Швецова
В железных тисках
В железных тисках 20 ноября 1942 года на дивизионном медпункте, расположенном в Городище, среди солдат и офицеров санитарной роты распространился слух о том, что части Красной Армии с правого берега Дона перешли в наступление, обратив в паническое бегство румынские войска.
Диктатор Крыма
Пятый провал: Главное общество российских железных дорог
Пятый провал: Главное общество российских железных дорог Почти все сословия были против этого общества, потому что появление его глубоко оскорбляло всех русских людей. Всюду говорили: когда нужна наша жизнь и кровь и наше достояние, в то время мы в цене, а когда является
Седьмой провал: сооружение железных дорог
Седьмой провал: сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых илокомотивных заводов, равно заводов вагонныхи прочих принадлежностей железнодорожного делаПо этому вопросу не было слышно никакого предварительного возражения, вероятно оттого, что
В. Соколов В ЖЕЛЕЗНЫХ НОЧАХ ЛЕНИНГРАДА
В. Соколов В ЖЕЛЕЗНЫХ НОЧАХ ЛЕНИНГРАДА Один удар. Другой удар. — Квадрат четырнадцать — Пожар! Горит Гостиный. В дым угарный, Неотвратимый, словно долг, Влетает противопожарный Ударный комсомольский полк. М. Дудин Безгранично коварство злобствующего врага!
Инновация в сфере программного обеспечения
Инновация в сфере программного обеспечения Билл Гейтс войдет в историю как самый молодой миллиардер, достигший этого самостоятельно (в начале 1992 года на фондовой бирже его состояние оценивали в 7,4 млрд. дол.) И как сказал Дэвид Бунпель, издатель журнала “Пи-Си Уорлд”
Паровоз Форда
Генри Форд
Сегодня и Завтра
Мы владели железнодорожной линией Детройт-Толе-до-Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей, по крайней мере, не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.
Железная дорога давала нам доход и дала бы его еще больше, если бы не акт Конгресса, ограничивающий прибыль на наш капитал шестью процентами. Усовершенствованию нашего железнодорожного дела мешают законы, придуманные отчасти неопытными теоретиками, которые не понимают действительной роли прибылей, а отчасти теми, для которых хорошо устроенное предприятие равнозначно с банковским финансированием.
Когда мы взяли дорогу, нам благоприятствовали такие условия:
Неблагоприятные обстоятельства, с которыми нам пришлось считаться вначале, были таковы:
- Совершенно деморализованный рабочий состав.
- Плохие отношения с публикой и судовладельцами.
- Дурное состояние дороги, которая нигде в сущности не начиналась и нигде не кончалась.
- Железнодорожное полотно, плохо приспособленное для движения, и чрезвычайно дурное состояние подвижного состава и тяги.
Из этого хаоса мы создали теперь железнодорожную линию, которая хотя и не принадлежит к первоклассным линиям, если не говорить о подборе людей и системе управления, в 1925г. дала нам более 2,5 млн. дол., т.е. почти половину уплаченной за нее суммы.
Это было достигнуто самыми обычными средствами. До сих пор мы еще не пустили в действие короткую электрическую линию между Флет-Роком и Детройтом. Эта линия является наиболее совершенным типом железобетонной конструкции, и рельсы в ней накладываются на железобетонные своды. Линия эта принадлежит Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой находятся в наших руках. Мы еще не произвели тех сокращений пути, которые мы имеем в виду и на прокладку которых мы приобрели соответствующие права. Мы еще не проложили намечаемых нами тяжелых рельс и не исправили многих наихудших дефектов. Мы в будущем переделаем дорогу до основания, но в настоящее время мы еще этого не сделали. Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то, что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления – и это было главное. Другими словами, мы сделали следующее:
- Очистили дорогу.
- Привели все оборудование в хороший вид.
- Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.
- Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.
- Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.
- Сделали все усовершенствования на собственные деньги.
Отличительной особенностью управления этой дорогой являются не принесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.
Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели се потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям, которые мы наметили на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы еще не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.
Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога тоже шла от Детройта. Казалось бы, что в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество груза, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем сколько могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно стать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали главным образом из железнодорожных доходов.
За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914 г., старая линия получила убыток, – для того чтобы заработать каждые 2 цента она тратила 3 цента. В 1913 г. ее капитализированная ценность была определена в 105 тыс. дол. за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 г. владельцы облигаций заплатили около 5 млн. дол. налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платили справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да в сущности ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по 5 дол. за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы также не любим платить слишком мало, как платить слишком много.
Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские методы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:
- При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.
- Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее 6 дол. в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.
- Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.
Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.
Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.
Мы уничтожили юрисконсульскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тыс. дол. в год – теперь она стоит 1200 дол. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5’010’000 т. имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.
Чистота – одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300’000 скреп и 60-фунтовые рельсы заменяются 80- и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тыс. дол. за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.
Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.
Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому. Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза вдень. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.
В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.
О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 дол. в день; затем ему назначается максимальная ставка — 6 дол. в день.
За немногими исключениями ньшешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.
Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. На нашу работу поступает все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не думает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять при приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.
Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличения ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.
Наш план был осуществлен только с октября 1923г., но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тыс. дол., причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6%. По существу это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920г., при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4%; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8%. В 1922г. железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3% против средней величины в 79,31%. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это запрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
В мае 1969 года в Соединенных Штатах состоялись оригинальные торжества. Вспомнили, что ровно сто лет назад было закончено строительство первой железнодорожной линии, которая соединила американское побережье Атлантики с побережьем Тихого океана. Эту трансконтинентальную железную дорогу строили одновременно с двух сторон – с востока и запада. Строители встретились в Промонтори (штат Юта). По тем временам это было большим событием. В церемонии открытия линии принял участие сам президент. Трансконтинентальный железнодорожный путь открывал для США новые экономические возможности, а его владельцы не обманулись в своих надеждах и расчетах на получение огромных прибылей.
Еще более любопытны статистические данные о пассажирских перевозках. Непосредственно перед второй мировой войной они составили 35 миллионов пассажиро-километров. В первые послевоенные годы эта цифра возросла до 50 миллионов, а затем начался бурный спад – до 25 миллионов пассажиро-километров. Совсем иначе обстоит дело у нас в Польше. До войны польская статистика приводила цифру 7,5 миллиона. После войны перевозки пассажиров возросли до 35 миллионов пассажиро-километров. К сожалению, это вовсе не означает, что мы обогнали США в этой области, хотя цифры, казалось, говорят именно об этом. Это означает другое: в Соединенных Штатах все большее число людей предпочитает не железную дорогу, а самолет или автомобиль.
Однако мы не слишком-то сочувствуем нынешним владельцам американских железных дорог, они ничего не теряют в своем бизнесе. А не теряют потому, что железные дороги, несмотря на сокращение пассажирских перевозок, по-прежнему приносят своим хозяевам огромные прибыли благодаря поддержанию на высоком уровне грузовых перевозок, исчисляемых миллиардами тонно-километров. Статистические таблицы показывают, что грузоперевозки в Соединенных Штатах в два раза превысили уровень последних предвоенных лет. Только Советский Союз опережает ныне – в два раза! – Соединенные Штаты. Это тем более любопытно, что перед войной и в первые годы после ее окончания США занимали первое место в мире по объему грузоперевозок.
Морган – король железных дорог
Но вернемся к временам Моргана, когда у железных дорог еще не было конкурентов и когда владельцы железнодорожных линий устанавливали тарифы пассажирских и грузовых перевозок по своему усмотрению и по собственной прихоти. Полный расцвет железнодорожной империи Моргана приходится на конец XIX – начало XX века Мэри и Чарлз Бирд пишут:
Кроме того, Бирды обращают внимание читателей на далеко зашедший процесс концентрации капиталов в американских железнодорожных компаниях:
Нет смысла описывать здесь многочисленные стычки Моргана с конкурентами, которые отнюдь не спешили сдавать свои позиции и расставаться с прибылями. Но почти в каждой схватке выигрывал именно Морган. В последние годы прошлого века он стал фактическим диктатором в сфере американских железных дорог, опередив даже прежнего железнодорожного короля Гарримана.
Забастовка продолжалась и постепенно охватила другие шахты. Горняки требовали улучшения условий труда и признания их профсоюза. От имени владельцев выступил Джордж Ф. Баер, который и слышать не хотел о переговорах с горняками, а тем более с их профсоюзом. Когда же в стране стала ощущаться нехватка угля, президент Рузвельт в октябре взял дело в свои руки. Однако и он не смог убедить Баера и директоров шахт начать переговоры: те не шли ни на какие уступки.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
В железных тисках
В железных тисках 20 ноября 1942 года на дивизионном медпункте, расположенном в Городище, среди солдат и офицеров санитарной роты распространился слух о том, что части Красной Армии с правого берега Дона перешли в наступление, обратив в паническое бегство румынские войска.
Политика в сфере судоходства и торговли
9. Про железных птиц и американских братьев
9. Про железных птиц и американских братьев Практически все известные и популярные в мире предсказатели имеют свой фирменный конек: их пророчества завуалированы, а иной раз даже и зашифрованы. Ярые поклонники авторов этих предсказаний объясняют это тем, что, дескать, в те
ПОЧЕМУ НЕ ДИКТАТОР?
ПОЧЕМУ НЕ ДИКТАТОР? Наконец, дорогой маркиз, я стал частным гражданином на берегах Потомака в тени моего виноградника и моего фигового дерева. Освободившись от грома военного лагеря и суеты общественной жизни, я утешаюсь тихими радостями, почти неизвестными солдату в
39. ДИКТАТОР И МУЗЫ
39. ДИКТАТОР И МУЗЫ С каждым годом тень диктатуры все больше сгущалась над искусством. Это было особенно заметно после моего годичного отсутствия. Атмосфера становилась удушливой. Ежедневные указания о том, каких ориентиров придерживаться в области культуры, практически
3. Диктатор
3. Диктатор Дальнейший ход событий покажет, что военные пришли к власти в Чили надолго. Но в то время об этом мало кто думал. Многие политики были уверены, что, сбросив “марксистское правительство” Сальвадора Альенде, мятежные генералы передадут власть гражданским.
20. Табун железных коней
20. Табун железных коней А взрослому мужчине, как говорили древние, необходим хороший конь! На самом деле, Криштиану Роналду много работает – и много зарабатывает. Да, ему повезло, что его работа и призвание совпадают. И поэтому у него есть стимул к совершенству. Он добился
1. Друзья и враги железных дорог
1. Друзья и враги железных дорог За некоторое время до описываемых событий, в январе 1830 года, П. Д. Данилов, занимавший тогда должность директора Петербургской конторы Демидовых, получил письмо из Нижнего Тагила от Фотея Швецова.В этом письме говорилось о надеждах Швецова
В железных тисках
В железных тисках 20 ноября 1942 года на дивизионном медпункте, расположенном в Городище, среди солдат и офицеров санитарной роты распространился слух о том, что части Красной Армии с правого берега Дона перешли в наступление, обратив в паническое бегство румынские войска.
Диктатор Крыма
Пятый провал: Главное общество российских железных дорог
Пятый провал: Главное общество российских железных дорог Почти все сословия были против этого общества, потому что появление его глубоко оскорбляло всех русских людей. Всюду говорили: когда нужна наша жизнь и кровь и наше достояние, в то время мы в цене, а когда является
Седьмой провал: сооружение железных дорог
Седьмой провал: сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых илокомотивных заводов, равно заводов вагонныхи прочих принадлежностей железнодорожного делаПо этому вопросу не было слышно никакого предварительного возражения, вероятно оттого, что
В. Соколов В ЖЕЛЕЗНЫХ НОЧАХ ЛЕНИНГРАДА
В. Соколов В ЖЕЛЕЗНЫХ НОЧАХ ЛЕНИНГРАДА Один удар. Другой удар. — Квадрат четырнадцать — Пожар! Горит Гостиный. В дым угарный, Неотвратимый, словно долг, Влетает противопожарный Ударный комсомольский полк. М. Дудин Безгранично коварство злобствующего врага!
Инновация в сфере программного обеспечения
Инновация в сфере программного обеспечения Билл Гейтс войдет в историю как самый молодой миллиардер, достигший этого самостоятельно (в начале 1992 года на фондовой бирже его состояние оценивали в 7,4 млрд. дол.) И как сказал Дэвид Бунпель, издатель журнала “Пи-Си Уорлд”
Сын Генри Форда, Эдзел, неожиданно умер в 1943 году, когда ему было пятьдесят лет. И хотя формально он занимал пост президента концерна, однако фактически оставался в тени своего деспотичного отца и его любимчика Беннета. По многим принципиальным вопросам, например по отношению к рабочим, у Эдзела были несколько иные взгляды, чем у отца и Беннета, но он был недостаточно энергичным, чтобы отстаивать свое мнение.
После его смерти выяснилось, что старый Генри Форд (ему было уже восемьдесят лет) не в состоянии управлять предприятиями. В связи с этим был отозван с военной службы старший из трех внуков (что Форду удалось без особого труда), и в 1945 году во главе фирмы стал Генри II. Идея прибавлять к имени сыновей и внуков цифру, на манер королей, родилась отнюдь не в Детройте. Рокфеллеры и другие американские миллионеры еще до Форда практиковали это по отношению к своим наследникам.
Смерть старого Форда в 1947 году вынудила его наследников искать новые организационные формы для концерна. Путь был проложен еще несколько лет назад, когда аналогичные проблемы возникли после внезапной смерти Эдзела. Речь шла о том, как обойти налоговые законы, уклониться от уплаты налога на наследство, который для обоих Фордов мог составить почти 90 процентов стоимости всего их имущества.
Изобретательные юридические советники Фордов вскоре нашли выход из положения, соединив приятное с полезным. В главе о Рокфеллерах мы уже говорили об американских филантропических фондах как о пути обхода налоговых законов. Форды пошли по стопам своих предшественников, причем в игру были включены значительно большие суммы налогов, а тем самым и большие отчисления в фонд.
После смерти Эдзела почти все его имущество было передано в Фонд Форда, который Эдзел основал еще в 1936 году. Старый Форд, кажется, считал отчисление денег на благотворительные цели мотовством, но, когда ему пришлось писать свое завещание, у него почти не оставалось выбора: либо смириться с тем, что налог на наследство поглотит более 90 процентов всего сколоченного им богатства, либо передать большую его часть в Фонд. Как меньшее из зол, был выбран второй вариант.
Достаточно сказать, основываясь на утверждении Ландберга, что во времена Генри II концерн за несколько лет увеличил свои капиталы в шесть раз. Достаточно и того, если мы сошлемся на Дуайта Макдональда и скажем, что Фонд Форда за один год ассигновал на филантропические цели в четыре раза больше средств, чем Фонд Рокфеллера, и в десять раз – чем стоящий на третьем месте Фонд Карнеги.
Говоря о Рокфеллерах, мы упоминали о расследовании, связанном с созданием фондов, проведенном комиссией палаты представителей под председательством Райта Патмэна. Отчет этой комиссии содержит много критических замечаний в адрес Фонда Форда, например обвинение в ряде финансовых операций, идущих вразрез с законом о фондах. Однако учреждения и частные лица, пользующиеся стипендиями из Фонда Форда, остаются и поныне благодарны ему за оказанную помощь, совершенно не интересуясь ни происхождением полученных денег, ни курсами акций, ни биржевыми махинациями.
Генри Форд II стоит ныне во главе одного из крупнейших на земном шаре промышленных концернов, где работает свыше 400 тысяч человек. Концерн располагает капиталом порядка 9 миллиардов долларов, его обороты достигали 14 миллиардов в год, а ежегодная чистая прибыль составляет 600 миллионов долларов.
Генри II отнюдь не избегает рекламы – ни в личной жизни, ни как руководитель концерна. Ландберг объясняет это тем, что Форды сколотили свои капиталы значительно позже, чем другие американские миллионеры:
Имя Генри II действительно время от времени появляется на страницах американской печати – иногда на первых полосах, если дело касается его заводов, а чаще в светской хронике, когда пронырливые репортеры добывают сведения о его личной жизни. В свое время пресса подробно описывала его женитьбу на мисс Энн Макдоннел, наследнице крупного состояния. Невеста была католичкой, и ее родители потребовали, чтобы Генри II перешел в лоно римско-католической церкви. В результате, когда дело дошло до развода с Энн, молодой Форд был отлучен от церкви. Вскоре он вступил в брак с миссис Мэри Кристин Веттор-Остин, особой очень богатой и тоже разведенной.
Старшая дочь Генри II Шарлотта неоднократно была объектом сенсационных выступлений американской бульварной прессы. Когда ей исполнилось восемнадцать лет, родители, как это водится у богачей, устроили пышный прием в честь вступления дебютантки в большой свет. Подготовка к балу, на который было приглашено свыше тысячи гостей, длилась почти год. Расходы достигли круглой суммы в 250 тысяч долларов. Несколько лет спустя красавица Шарлотта вышла замуж за греческого миллионера – судовладельца Ставроса Спироса Ниархоса, который был старше ее на тридцать два года. Вскоре у супругов родился ребенок, после чего Форды объявили о разводе Шарлотты. (Ходят слухи, кто конкурент Ниархоса, печально известный Аристотель Онассис, позавидовал Ниархосу, нашедшему молодую, красивую и богатую жену и получившему бесплатную рекламу, и поэтому стал добиваться руки Жаклин Кеннеди, вдовы президента. Как известно, его сватовство увенчалось успехом.)
Теперь несколько слов о людях, окружающих Генри II. В отличие от своего деда, часто ссорившегося со своими ближайшими сотрудниками и потому терявшего способных людей, внук с уважением относится ко всем, кто может быть ему полезен (сам он не успел [sic!] получить высшего образования, и поэтому весьма ценит талант и умение людей, готовых с ним сотрудничать).
Генри II не выступил против этих столь смелых формулировок. Он даже косвенно подтвердил их.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Глава 11 ГОЛСУОРСИ И ФОРД МЕДОКС ФОРД
Глава 11 ГОЛСУОРСИ И ФОРД МЕДОКС ФОРД Из этой ранней переписки Голсуорси с Эдвардом Гарнетом ясно, что Голсуорси к тому времени уже стал крупной личностью и имел собственное мнение о своем творчестве; он знал, куда шел и что хотел делать. Профессиональная помощь Гарнета
Форд как президент США
Форд как президент США В ряду послевоенных президентов США Форд не занимает особо заметного места. О нем пишут и говорят как бы скороговоркой. По своим личным качествам Форд — общительный человек без особых претензий. Как президент, он не был колоритной фигурой, как и не
ФОРД ГЕНРИ
ФОРД ГЕНРИ (род. в 1863 г. – ум. в 1947 г.) Конструктор и изобретатель, промышленник, один из основателей автомобильной промышленности США. Основоположник системы организации поточно-массового производства, позволяющей предельно повысить производительность труда. Автор
ФОРД ТОМ
ФОРД ТОМ (род. в 1962 г.) Дизайнер с деловой хваткой или делец с талантом модельера. Модельер, вернувший бренду Gucci весь блеск и величие. Вместе с Доминико де Солле он сделал из этого по сути семейного предприятия, стоявшего на пороге полного краха, процветающую корпорацию,
Форд Генри
Майк Форд
Глава 5. Форд – это автомобили
Глава 5. Форд – это автомобили Почти со всех точек зрения Генри Форд не был похож на других американских миллионеров. Джон Д. Рокфеллер сколотил огромное состояние на нефти, но он всегда стремился находиться подальше от нефтяных вышек и даже на нефтеперерабатывающих
Генри Форд II
Генри Форд II Парад Германо-американского союза в Нью-Йорке, 30 октября 1939 годаСын Генри Форда, Эдзел, неожиданно умер в 1943 году, когда ему было пятьдесят лет. И хотя формально он занимал пост президента концерна, однако фактически оставался в тени своего деспотичного отца
56. Форд и его автомобиль
56. Форд и его автомобиль Факт остается фактом – Генри Форд всегда относился к Фердинанду Порше с некоторым недоверием, если не с пренебрежением. Он явно недооценил талант европейского коллеги. И совершенно напрасно.А вот Порше, напротив, искренне восхищался Фордом. И
Генри и Клара Форд
Генри и Клара Форд В нравоучительных книжках для детей, изданных в прошлом веке в Америке, все истории заканчивались примерно одинаково: плохие дети, которые не ходили в школу и мучили животных, в конце концов оказывались в тюрьме, а хорошие становились президентами
История Бетти Форд Бетти Форд (род. 1918)
История Бетти Форд Бетти Форд (род. 1918) Бетти Форд очень тяжело переживала поражение мужа на выборах против Джимми Картера в 1976 году. Состояние ее здоровья ухудшилось. Она все чаще стала принимать успокоительные таблетки, болеутоляющие лекарства и заглядывать в стакан.
Генри Форд
Генри Форд Родителями будущего всемирно известного американского инженера, промышленника, изобретателя автомобиля, были небогатые фермеры, которые жили скромной трудовой жизнью. С ранней юности Генри знал, что судьба фермера не для него, что он создан для чего-то
Генри Форд
Генри Форд Другая школа мысли говорит, что если бы Джобс не был Эдисоном своего времени, он стал бы Генри Фордом. Быть может, это не совсем удачное сравнение, но параллели между двумя этими людьми можно провести несомненно. В конце концов именно Форд оказался человеком,
Паровоз Форда
Генри Форд
Сегодня и Завтра
Мы владели железнодорожной линией Детройт-Толе-до-Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей, по крайней мере, не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.
Железная дорога давала нам доход и дала бы его еще больше, если бы не акт Конгресса, ограничивающий прибыль на наш капитал шестью процентами. Усовершенствованию нашего железнодорожного дела мешают законы, придуманные отчасти неопытными теоретиками, которые не понимают действительной роли прибылей, а отчасти теми, для которых хорошо устроенное предприятие равнозначно с банковским финансированием.
Когда мы взяли дорогу, нам благоприятствовали такие условия:
Неблагоприятные обстоятельства, с которыми нам пришлось считаться вначале, были таковы:
- Совершенно деморализованный рабочий состав.
- Плохие отношения с публикой и судовладельцами.
- Дурное состояние дороги, которая нигде в сущности не начиналась и нигде не кончалась.
- Железнодорожное полотно, плохо приспособленное для движения, и чрезвычайно дурное состояние подвижного состава и тяги.
Из этого хаоса мы создали теперь железнодорожную линию, которая хотя и не принадлежит к первоклассным линиям, если не говорить о подборе людей и системе управления, в 1925г. дала нам более 2,5 млн. дол., т.е. почти половину уплаченной за нее суммы.
Это было достигнуто самыми обычными средствами. До сих пор мы еще не пустили в действие короткую электрическую линию между Флет-Роком и Детройтом. Эта линия является наиболее совершенным типом железобетонной конструкции, и рельсы в ней накладываются на железобетонные своды. Линия эта принадлежит Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой находятся в наших руках. Мы еще не произвели тех сокращений пути, которые мы имеем в виду и на прокладку которых мы приобрели соответствующие права. Мы еще не проложили намечаемых нами тяжелых рельс и не исправили многих наихудших дефектов. Мы в будущем переделаем дорогу до основания, но в настоящее время мы еще этого не сделали. Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то, что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления – и это было главное. Другими словами, мы сделали следующее:
- Очистили дорогу.
- Привели все оборудование в хороший вид.
- Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.
- Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.
- Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.
- Сделали все усовершенствования на собственные деньги.
Отличительной особенностью управления этой дорогой являются не принесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.
Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели се потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям, которые мы наметили на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы еще не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.
Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога тоже шла от Детройта. Казалось бы, что в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество груза, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем сколько могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно стать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали главным образом из железнодорожных доходов.
За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914 г., старая линия получила убыток, – для того чтобы заработать каждые 2 цента она тратила 3 цента. В 1913 г. ее капитализированная ценность была определена в 105 тыс. дол. за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 г. владельцы облигаций заплатили около 5 млн. дол. налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платили справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да в сущности ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по 5 дол. за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы также не любим платить слишком мало, как платить слишком много.
Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские методы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:
- При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.
- Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее 6 дол. в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.
- Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.
Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.
Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.
Мы уничтожили юрисконсульскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тыс. дол. в год – теперь она стоит 1200 дол. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5’010’000 т. имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.
Чистота – одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300’000 скреп и 60-фунтовые рельсы заменяются 80- и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тыс. дол. за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.
Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.
Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому. Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза вдень. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.
В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.
О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 дол. в день; затем ему назначается максимальная ставка — 6 дол. в день.
За немногими исключениями ньшешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.
Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. На нашу работу поступает все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не думает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять при приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.
Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличения ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.
Наш план был осуществлен только с октября 1923г., но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тыс. дол., причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6%. По существу это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920г., при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4%; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8%. В 1922г. железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3% против средней величины в 79,31%. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это запрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
Читайте также: