Функция шумоподавления в магнитоле
Как ни шумоизолирулируй автомобиль, все равно шум идущий извне автомобиля и шум от работы двигателя проникают в салон и портят звук идущий от музыкальной системы, особенно когда слушаешь на небольшой громкости. Хочу установить подобную систему в свое авто. Шумоизоляция сделана, но все равно шум есть)
Принцип работы системы шумоподавления основан на измерений микрофонами формы и амплитуды шума в салоне и подачи такого-же сигнала, но в противофазе посредством акустической системы автомобиля. Еще для более лучше обешумливания берется сигнал с тахометра и от датчиков вибрации.
Кто устанавливал себе такое? Может есть какая-то проверенная рабочая схема?
Сложно реализовать будет и эффективно получится использовать только для одной точки (для водительской головы, например).
В Блау Бремене была как бы система шумоподавления, но там анализировался уровень шума и тупо поднималась громкость сигнала.
Для пассива активно по. ться
(заполни пропущенные символы в меру своей испорченности)
Имею наушники с активным шумоподавлением. Оно работает, но звук деградирует, в первую очередь атака, динамика. Отключаю.
припоминаю когда то читал о том что такая система устонавливалась в какие то топовые модели Мерседеса..вроде еще куда то.
Но между теоретическими выкладками до практической реализации с реальной эффектиивностью-мне лично кажется все весьма сомнительно.
Вероятно, можно так сделать. Если скорость и обороты мотора постоянны (круиз-контроль), то и "антишум" надо генерировать примерно постоянный, и его можно "вычитать".
Что было бы актуально для фур - дальнобои не резко меняют скорость, а за рулём надо находиться долго. Т.е. если и искать это, то надо дальнобоев спрашивать.
Вероятно, можно так сделать. Если скорость и обороты мотора постоянны (круиз-контроль), то и "антишум" надо генерировать примерно постоянный, и его можно "вычитать".
Что было бы актуально для фур - дальнобои не резко меняют скорость, а за рулём надо находиться долго. Т.е. если и искать это, то надо дальнобоев спрашивать.
У меня в фуре тише чем в Мерседесе легковом. А на американских фурах жесть+вибрации к звуку. На новых не знаю, но на старых американцах так
Имею наушники с активным шумоподавлением. Оно работает, но звук деградирует, в первую очередь атака, динамика. Отключаю.
Вот это полезная информация, может дело в модели наушников, те качестве реализации этой функции? Слушал наушники Sony WH-1000XM3 - в них деградации звука не заметил (слушал не долго).
Сложно реализовать будет и эффективно получится использовать только для одной точки (для водительской головы, например).
В Блау Бремене была как бы система шумоподавления, но там анализировался уровень шума и тупо поднималась громкость сигнала.
Даже если только для водителя - это уже что-то, главное нужна рабочая схема. В Audi S8 над каждым пассажром стоит микрофон для замера шума.
smaks_smaks, в музыке очень много сигналов похожих на шум, система шумоподавления будет и их давить.
В том то и дело что система получает информацию и о шуме и о воспроизводимой в данный момент музыке и музыку она не глушит.
В том то и дело что система получает информацию и о шуме и о воспроизводимой в данный момент музыке и музыку она не глушит.
В том то и дело что система получает информацию и о шуме и о воспроизводимой в данный момент музыке и музыку она не глушит.
Допустим, система анализирует спектр шума и генерирует звук в противофазе для какой то точки в авто. Так как шум авто это звук с достаточно медленно изменяющимися свойствами, то возможно можно добиться какого то положительного эффекта. Допустим, что система анализирует и спектр музыки, если музыку задержать на какое то время, то возможно добиться синхронной обработки шума и музыки и избирательно не глушить музыку - если спектр ее похож на спектр шума. Вот интересен как раз момент принятия решения: глушить или не глушить. Думаю, что если система будет работать во время звучания музыки - она обязательно будет затрагивать (искажать) музыку - для качественного звука это неприемлемо.
Если мешает шум, то усилия нужно направлять на пассивное его подавление и (что еще важнее) на повышение ДД и качества системы.
Видел где-то систему активных демпферов которая по датчикам вибрации давит не желательные резонансы но где она применяется не знаю статья была как про готовое решение для производителей
Задумка уровня штатка , бумбокс , домашний кинотеатр из одной коробки .Были же в штатках некоторых авто .В хорошую качественную систему такую шелупонь не надо .А вот если есть осталась штатка параллельно основной системе , то туда можно внедрить , что бы штатка работала только с шумом .
Задумка уровня штатка , бумбокс , домашний кинотеатр из одной коробки .Были же в штатках некоторых авто .В хорошую качественную систему такую шелупонь не надо .А вот если есть осталась штатка параллельно основной системе , то туда можно внедрить , что бы штатка работала только с шумом .
Привет Меджид! В задних дверях ничего не стоит, да и для сабика десятки под малый объем место найдется - можно как раз туда установить акустику для этих целей, вот только где взять поверенную рабочую схему.. Автопроизводители годами создают целым коллективом такие системы под конкретное авто, а тут я один)
Пообщался еще с одним владельцем наушников Sony последней модели с шуподавлением - говорит что звук точно чуть хуже становится при активации системы, но через несколько минут он этого уже не замечает)
Прихожу к выводу что ставить эту систему стоит только для уменьшения шума от двигателя и то используя отдельные от основной системы динамики, в остальных случаях только ухудшу качество воспроизведения музыки. А для разработки системы для полного устранения посторонних шумов у меня ресурсов не хватит. В общем авто с двойным стеклопакетом и как можно больше шумки установленной по уму рулят)
Среди популярных доработок автомобилей можно на одно из первых мест поставить дополнительную шумоизоляцию. Возможно это связано с завышенными ожиданиями многих автовладельцев, которые покупают достаточно бюджетный автомобиль (только бюджетность лучше оценивать не в рублях, а в долларах), ожидая от него тишины, наверно, минимум S-класса. Тоже самое касается кроссоверов, которые заточены под универсальность, но при этом стоят уже достаточно прилично.
Как обычно делают шумоизоляцию? Берут виброизолирующий материал минимум 2-3 мм толщиной на основе мастики и наносят его практически на 100% голого металла, предварительно разобранного салона. Уже поверх клеят шумоизолятор и шумопоглотитель. В сумме это прибавляет автомобилю около 50-70 килограмм веса. Действительно становится тише, но…
Из личного опыта, ездил в прошлом году на сходку владельцев Skoda, где прокатился на таком же автомобиле как у меня, но после полной шумоизоляции стоимостью в 50 тысяч рублей. Разницы на 50 тысяч я не услышал, разве что стандартные динамики играют намного лучше, двери закрываются приятнее и стеклоподъемники не так слышно.
Взять допустим за основу Mercedes Maybach, если вбить на Ютуб запрос “Mercedes Maybach шумоизоляция”, то можно найти много роликов, где какие-то отважные миллионеры отдают такие автомобили на дополнительную шумоизоляцию. При разборке салона мастера видят там фактически голый металл. Как правило эти мастера приходят к выводу – "даже в Mercedes Maybach нет шумоизоляции"… Но их понять можно – задача продать услугу.
Это конечно не Maybach, а E-класс. В целом для штатной шумоизоляции неплохо, много виброизоляции по полу, шумоизолятор на дверях.
Это конечно не Maybach, а E-класс. В целом для штатной шумоизоляции неплохо, много виброизоляции по полу, шумоизолятор на дверях.
Любителям вибропласта сложно понять, что шумоизоляция должна начинаться с тишины работы агрегатов, подвески, которая максимально должна гасить и не передавать вибрации на кузов, а также с хороших шин и стеклопакета.
Однако рассказать я хочу вовсе не об этом. Современные компьютерные технологии шагнули далеко вперед и сегодня для достижения хорошей шумоизоляции не нужно 70 килограмм вибропласта, достаточно 3 динамика, несколько микрофонов в потолке и блок управления.
Речь об активном шумоподавлении. Данная система работает за счет микрофонов, передающих звук в блок управления, который анализирует звуковую волну посторонних шумов, в основном низкочастотных и воспроизводит через специальные динамики системы такой же звук, но в противофазе. Вспоминая школьный курс физики – суммарная громкость сигналов в противофазе равна нулю.
Изначально для работы шумоподавления использовали отдельные динамики, но позднее появилась возможность использовать для этого динамики акустической системы.
Изначально для работы шумоподавления использовали отдельные динамики, но позднее появилась возможность использовать для этого динамики акустической системы.
Подобные системы производит, например, известная фирма Bose, также отдельные автопроизводители реализуют их самостоятельно. Первыми ставить активное шумоподавление в автомобили стали в Honda в 2004 году, далее Toyota в 2008. Сейчас активное шумоподавление активно применяют в “немецкой тройке”, а также в некоторых американских автомобилях марки Cadillac.
Задача этой системы бороться именно с низкочастотными шумами от двигателя и дороги. Она позволяет снизить уровень шума от 5 ДБ и выше, при этом весит менее килограмма. Понятное дело это не панацея от шума, это лишь технология, а шумоизоляция это комплекс мер.
Всем спасибо за внимание! Поддержите, если не трудно, статью большим пальцем вверх. Также пишите в комментариях, что думаете о подобном техническом решении в шумоизоляции.
Система активного шумоподавления появилась на японских автомобилях Honda в 2003 году и сегодня является перспективной технологией, которая позволяет существенно повысить комфорт управления автомобилем. Такие системы улавливают и преобразуют шум, накладывают друг на друга звуковые волны, что позволяет подавить неприятный гул и посторонние шумы, добиваясь максимально возможной тишины в салоне автомобиля. Поговорим поподробнее о преимуществах и недостатках таких систем, расскажем поподробнее, где сегодня используются такие технологии.
Принцип работы активного шумоподавления
Принцип работы таких систем чрезвычайно прост. Продвинутые устройства шумоподавления состоят из колонок, микрофонов и специального электронного процессора. С помощью установленных в различных частях салона автомобиля микрофонов улавливается возможный шум в машине, процессор обрабатывает всю полученную информацию, преобразует звук и через колонки аудиосистемы воспроизводит сигнал со специальной длиной волны, которая накладывается на посторонние звуки и полностью их нивелирует.
Современные системы шумоподавления, используемые сегодня на японских и немецких автомобилях, способные приблизительно на 10 децибел уменьшить шум в автомобиле, обеспечивая максимально возможную тишину в салоне. Многим может показаться, что 10 децибел — это слишком мало, чтобы переплачивать определенную сумму за такую опцию. Однако если учесть, что в среднем показатель шума в салоне автомобиля составляет 15-20 децибел, то возможность сделать тише машину практически в два раза, это превосходный способ повысить комфорт поездок, в особенности на высокой скорости автомобиля.
С каждым годом функциональные возможности таких систем активного шумоподавления неизменно улучшаются, автоматика способна различать даже громкие резкие шумы, подавляя их, делая управление автомобилем, в особенности на дорогах плохого качества или на высокой скорости, максимально комфортным. При этом такая система отличается надежностью и долговечностью, используемые компоненты практически не ломаются, не требуют какого-либо обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации автомобиля.
Особенности системы шумоподавления
Сегодня такие системы активного шумоподавления часто устанавливаются на дорогие автомобили премиального класса. Для каждой модели они разрабатываются специально, так как необходимо учитывать акустические особенности салона, качество шумоизоляции, тип выхлопной системы, объём и звук двигателя, а также ряд других параметров. В последующем автоматика, с учетом всех заложенных в неё параметров, рассчитывает, какой необходимо транслировать из колонок звук, чтобы подавить монотонный шум во время движения машины.
Если первоначально такие системы активного шумоподавления были доступны лишь на премиальных японских брендах, то в последующем стоимость разработки и установки этой опции существенно снизилась, поэтому они стали с успехом воспользоваться и на недорогих машинах бизнес-класса, в том числе на корейских брендах. Отдельные производители, например, Lexus, Honda, Infiniti, Mercedes и BMW предлагают ее на своих моделях даже в качестве штатной комплектации.
К сожалению, доустановить такую опцию самостоятельно или в специализированных конторах крайне сложно. Модули управления отличаются высокой стоимостью, при этом если такая автоматика не предназначена для конкретной машины, то перепрограммировать блок управления будет попросту невозможно. Поэтому специалисты не рекомендуют обращаться в те компании, которые предлагают услуги установки системы активного шумоподавления. Высокотехнологичность и функциональность таких-то установленных самостоятельно устройств оставляет желать лучшего, при этом по факту, автовладелец просто выбрасывает свои деньги, не получив при этом какого-либо улучшения показателей шумности автомобиля.
Выводы
Система активного шумоподавления – это перспективная чрезвычайно интересная разработка, которая позволяет с помощью автоматических систем определять уровень шума в салоне автомобиля. Автоматика проводит соответствующие расчеты и подает на колонки сигнал, волны которого будут накладываться на неприятные звуки, гасить их, обеспечивая в салоне автомобиля максимальную тишину и комфорт. Сегодня такие системы с успехом устанавливаются на различные автомобили, в том числе японских, немецких и корейских производителей.
Для достижения большего комфорта в салоне автомобиля производители ищут все более совершенные и технологичные решения. Одним из них является система активного шумоподавления (ANC, active-noise-control).
Система появилась в 2003 году, когда Honda начала использовать ее на своих автомобилях. Сегодня она находит применение не только в автомобильном производстве, но и в других отраслях, например, при производстве звукового оборудования, строительстве самолетов и другой техники.
Принцип действия
Основа системы – набор соединенных между собой датчиков и микрофоном, который управляется посредством блока управления. Также в конструкции имеются динамики для вывода звука.
Для примера можно рассмотреть систему ANC, которая имеется в некоторых премиальных моделях Volvo (XC60, XC90). Микрофоны для регистрации помех расположены в потолке, а динамики – за сиденьями и в других местах салона.
Как работает активное шумоподавление?
Алгоритм действия системы такой:
- Датчики и микрофоны, расположенные в узлах машины, где шума больше всего, выполняют улавливание звуков;
- Сигнал передается в блок управления, где он обрабатывается для создания звука в противофазе. Принцип такой: любой звук на графике – это линия, имеющая впадины и подъемы. Шум в противофазе – это зеркальное отражение оригинального звука, когда на месте впадины располагается подъем, и наоборот;
- Сгенерированный звук передается в динамики, откуда направляется в салон. Получается антишум, который накладывается на звуки в автомобиле и образует нейтральный фон. То есть, в сумме громкость звука в салоне имеет нулевую амплитуду.
То есть, шум в машине не подавляется механическими средствами, звукоизоляцией, а уменьшается благодаря такому же шуму, только полностью противоположному по своему рисунку.
Подобным образом действует и система активного звукового оформления (ASD), которая является более совершенной версией ANC. Однако в ней динамики передают не противоположный по структуре звук, а измененный шум. Допустим, система моделирует звук выпускной системы разных силовых агрегатов, а водитель может выбрать шумовой фон по своему желанию. На деле ASD имеет больше декоративные функции, поэтому не рассматривается как действенное средство шумоподавления.
Можно ли заменить системой ANC шумоизоляцию?
Может показаться, что использование активного шумоподавления в авто исключает необходимость в применении других средств звукоизоляции, в том числе шумоизоляционных материалов.
Здесь нужно понимание того, что такое автомобильный шум. Он делится на два вида: воздушный (собственно, это и есть шум), и структурный (вибрации различных поверхностей в автомобиле, которые воздействуют и на звуковые волны).
Система активного шумоподавления в авто предназначена для снижения звуков, то есть первого вида шумов. Но на вибрации она никак не воздействует, потому что это не звук, и слышны они не ухом, а ощущаются телом. Для защиты от вибрации в автомобиле используются вибродемпферы, которые увеличивают вес вибрирующих элементов и уменьшают колебания.
То есть, основная задача системы ANC – исключение звуков, воспринимаемых ухом. Но может ли она заменить стандартную звукоизоляцию?
При использовании система может быть не такой эффективной, как кажется. Она занимается звуками, которые возникают внутри салона, в двигателе и в автомобиле в целом, однако не защищает полностью от шума снаружи. Для борьбы с ними и применяются шумоизоляционные материалы.
Плюс, система не может выполнять качественную обработку шумов, идущих от звукового оборудования. Для выравнивания акустических сигнатур и очищения звука применяются поглощающие звук материалы.
Система активного шумоподавления в машине может использоваться в качестве дополнительного средства снижения шума, в дополнение к шумоизоляции и средствам снижения вибрации. Вместе они обеспечивают более качественную защиту от шумов, чем при использовании одной звукоизоляции. В качестве основной системы для борьбы с шумом ANC не подходит, так как не может выполнять обработку звуков снаружи.
Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.
Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.
На обеспечение акустического комфорта в автомобиле премиум-сегмента (на иллюстрации ― элементы седана Mercedes-Benz S-класса W221) работает до двух сотен деталей.
Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.
Есть два основных пути распространения шума от источника к пассажирам: структурный, по кузову, и акустический ― по воздуху.
Резонаторы Гельмгольца, которые Honda предлагала встраивать в колёса, чтобы гасить звук от качения шин, интересны как пример систематически правильного подхода к борьбе с шумом: главное — первым делом снизить интенсивность источника!
Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.
Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.
Активные опоры силового агрегата бывают разные. Например, с переменной жёсткостью. Показанная на иллюстрации электромагнитная опора фирмы Audi под управлением электроники создаёт противоколебания, нивелируя передачу вибраций на кузов.
Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.
В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.
Подштамповки на крупных панелях кузова располагают в точно рассчитанных местах, чтобы максимально увеличить жёсткость и уйти от резонансов. Для примера ― Audi A6 образца 2011 года.
Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?
Цветом выделены вибродемпферы на элементах подвески автомобиля Genesis. Порой такие детали ставят даже на тормозные суппорты. Польза от грузов-демпферов оказывается важнее, чем влекомое ими повышение неподрессоренных масс.
Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.
В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.
В разные местах актуально применять шумоизоляционные материалы разной плотности и толщины. Обратите внимание на элементы красного цвета ― это пена или вставки из неё. На иллюстрации ― Mercedes-Benz S-класса W222, выпускающийся с 2013 года.
Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.
Вместо того чтобы облепить весь кузов битумными матами, производители располагают их максимально эффективно. Лишь там, где действительно нужно ― как на показанном здесь Мерседесе S-класса.
Неоценимое подспорье в расчёте акустических параметров автомобиля ― суперкомпьютеры. На видео фирмы Skoda показано, как можно рассчитать распространение по кузову звука от прохождения неровностей.
А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.
Борьба с аэродинамическими возмущениями строится по тем же канонам. Первым делом надо придать кузову и его элементам гладкую форму, чтобы ничего не генерировало шум. Затем ― задемпфировать пути распространения, например, стойки кузова. И точечно звукоизолировать.
Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.
Инструментальные замеры проводятся в основном в точках расположения ушей водителя и пассажиров. Это логично.
В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.
Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.
С электромобилями тоже не всё просто, что демонстрирует Audi e-tron. Казалось бы, тихому электромотору всё равно требуется капсула шумозащиты и установка на отдельном жёстком подрамнике для развязки с кузовом.
Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.
Читайте также: