Фольксваген поло пробег до капремонта

Обновлено: 29.01.2025

Renault Duster один из самых продаваемых кроссоверов в России, кроссовер популярен, как среди новых автомобилей, так и на вторичном рынке.

Рассказываю о ресурсе моторов Renault Duster, Logan и Volkswagen Polo, а также стоимости капитального ремонта и замены агрегатов

Базовым для дорестайлинговых кроссоверов выпущенных до лета 2015 года является мотор объемом 1.6 л.102 л.с., с индексом K4M ( На рестайлинговых кроссоверах его заменили мотором H4M, о котором уже была статья на канале ). Помимо Renault Duster , данный мотор устанавливался на Renault Kangoo, Lada Largus, Renault Megane, Nissan Almera, Nissan Terrano, Renault Clio, Renault Laguna, Renault Scenic, Renault Fluence, в настоящее время данный мотор устанавливается только на Renault Logan и Renault Sandero в версии с четырех ступенчатым автоматом DP2. С одной стороны новых технологии это конечно хорошо, но мотор K4M, в отличие от H4M имеет чугунный блок цилиндров и гидрокоменсаторы клапанов, да и в ремонте он обходится дешевле, да он менее экономичный в плане расхода топлива, но в то же время он не привередлив к его качеству. В приводе газораспределения зубчатый ремень, требующий замены раз в 60 тыс.км.

Стоимость контрактных моторов в хорошем состоянии около 60 тыс.руб., за 60 - 100 тыс.руб., можно откапиталить двигатель, а за 300 тыс.руб. можно купить новый агрегат. Средний ресурс мотора около 400 тыс.км., но при хорошем обслуживании данный мотор способен и на более большие пробеги.

Дизельный мотор на Renault Duster имеет объем 1.5 л. и мощность на дорестайлинговых версиях 90 л.с., на рестайлиновых 109 л.с., индекс мотора К9К, мотор не новый и устанавливается в различных модификациях с 2001 года на автомобили Suzuki, Renault, Nissan, Mercedes-Benz, Infiniti. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, без гидрокоменсаторов. В приводе ГРМ зубчатый ремень. На 109 сильный мотор устанавливается измененная система впуска и турбина с изменяемой геометрией.

Стоимость агрегата с разбора в хорошем состоянии от 65 тыс.руб., стоимость капитального ремонта от 70 тыс.руб., новый агрегат в зависимости от модификации можно купить от 257 тыс.руб. При хорошем обслуживании данный мотор способен пройти около 300 тыс.км.

Volkswagen Polo седан выискался с 2010 по 2020 год, за годы производства он успел заполонить улицы и дворы наших городов, мотор CFNA имеет объем 1.6 л. и мощность 105 л.с., данный агрегат устанавливался до 2015 года, осенью 2015 года на смену мотору CFNA пришел мотор CWVA ( о данном моторе уже была статья на канале, прочитать её можно тут ). Мотор CFNA имеет алюминиевый блок цилиндров, с тонкими чугунными гильзами. В приводе газораспределения цепь, цепь достаточно надежная и меняется после 200 тыс.км., мотор оснащен гидрокоменсаторами клапанов. К минусам данного агрегата можно отнести стук поршневой, при запуске на холодную, который происходит из-за перекладки поршней, данную проблему в 2014 году решили, а автомобили выпущенные ранее пригласили на гарантийную замену поршневой, со стучащей поршневой некоторые владельцы ездят не одну сотню тыс.км.. Еще одна распространенная проблема которая довольно часто встречается, это трещины на выпускном коллекторе, которые могут появится на пробеге близком к 100 тыс.км.

В целом агрегат надежный и при хорошем обслуживании способен пройти около 350 тыс.км. Стоимость агрегата на разборе на небольшом пробеге около 60-70 тыс.руб., стоимость капитального ремонта от 70 тыс.руб., новый мотор можно заказать от 220 тыс.руб.

Топовым в линейке моторов Volkswagen Polo является турбированный мотор 1.4 л.с., мощностью 125 л.с. , данный агрегат устанавливался на рестайлинговые седаны с 2016 года, в настоящее время мотор устанавливает на Polo в кузове лифтбек, Skoda Rapid, Volkswagen Tiguan Skoda Octavia и другие автомобили концерна VAG. Двигатель с прямым впрыском топлива и турбонаддувом, агрегат оснащен турбиной TD025 M2, фазовращателем на впуске и гидрокоменсаторами клапанов. В приводе ГРМ зубчатый ремень, комплект ГРМ требует замены на 120 тыс.км.. Водяной насос приводится в движение отдельным ремнем, в корпус помпы встроенно два термостата.

При хорошем обслуживании мотор способен пройти около 250-280 тыс.км.. Стоимость моторов на разборе в хорошем состоянии начинается от 70 тыс.руб., цена на новые агрегаты просто не адекватная и начинается от 560 тыс.руб.

И в заключение, чтобы мотор служил верой и правдой не одну сотню тысяч километров нужно его своевременной обслуживать и соблюдать определенные рекомендации и нюансы, ведь даже самый надежный мотор при наплевательском отношении можно угробить, не проехав и 100 тыс.км.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки. Статьи на канале выходят каждый день

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

Крутящий момент равный 155 Нм;
Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим маслом проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, заправляюсь Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.

Причина высокой востребованности Polo — низкая стоимость, удобный салон и отличное шасси. Но вот надежный ли он? Чтобы ответить на этот вопрос, мой коллега Игорь Васильев обратился к владельцу семилетнего Volkswagen Polo по имени Олег, который рассказал, что стало с его автомобилем к 140 тыс. км. Рассказ ведется от лица Игоря.

Бедненькая комплектация за 400 тыс. рублей

Мотор, кстати, немецкий, серии CFNA. Хоть многие и говорят, что у него с поршнями проблема, Олегу повезло: за все время — никаких нареканий. Цепь ГРМ родная до сих пор, даже не подтягивал ни разу. Ее Олег при каждом ТО проверяет. Какие двигатели являются самыми ненадежными на вторичке, мы рассказываем здесь.

Недостатки кузова и салона

С моим ростом в 180 см она оказалась еще и коротковатой — будут уставать колени при долгих перемещениях. Но боковая поддержка порадовала: даже в крутых поворотах из сиденья не вылетаешь.

Volkswagen Polo на ходу

Чувствуется, что владелец обращался с автомобилем аккуратно, даже к тормозам никаких претензий. Хотя, по словам Олега, на 60 тыс. км пробега первый и последний раз менял передние тормозные колодки. Поставил Ferodo, обошлись в почти две тысячи рублей. Удивительно, что колодки до сих пор не сточились. Задние он вообще ни разу не менял, как и тормозные диски, хотя каждое ТО проверяет их обязательно.

Что случилось к 140 тыс. км

Пока катались, Олег рассказал, что на 72 тыс. км появились странные звуки и подтеки антифриза под капотом. Сразу понял, что нужно менять помпу, это у Polo болезнь. Менял в гараже у знакомого, вместе с помпой замена обошлась в около 6 тыс. рублей.

На 120 тыс. км пробега случилась неожиданность на трассе. Во время поворота Олег, видимо, перегрузил переднее колесо и почувствовал сильный удар, как будто оторвалось что-то. Потихонечку добрался до ближайшего сервиса, где узнал, что от подрамника оторвался болт.

Мастера поставили новый, а заодно поменяли сайлентблоки, и подушку крепления КПП — у них уже износ приличный был. Болт обошелся в 500 рублей, сайлентблоки — почти в три тысячи рублей, подушка — в 7 тысяч рублей. Еще поменяли ремень генератора, он весь покрылся трещинами. По стоимости вышло почти 4 000 рублей вместе с заменой. После ничего из строя не выходило.

Однажды, передвигаясь по большим кочкам, Олег сел на заднюю чашку пружины (они у Polo низко расположены). Пришлось поддомкрачивать и кирпичи под колесо подставлять, чтобы выбраться. Больше пружины неприятностей не доставляли, хотя многие на них жалуются.

О других плюсах и минусах Volkswagen Polo 5 мы рассказываем здесь.

Был опыт владения Polo? С чем сталкивались при эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Volkswagen Polo седан, который собирают в Калуге, сразу после появления на рынке стал хитом продаж. И неудивительно - автомобиль с отличным шасси, удобным салоном и при этом относительно недорогой. А надежный ли? Судя по тысячам машин в такси и каршеринге, вполне. Однако без детских болезней не обошлось. Многие из них со временем удалось вылечить. Остались ли проблемные экземпляры на вторичном рынке и как их распознать? Ответ в материале нашего эксперта.

Двиг атель

Дорестайлинговой версии Поло полагался один двигатель — 1,6-литровый атмосферник CFNA в двух вариантах форсировки (85 и 105 л.с.). И именно он стал главной проблемой Polo-седана. У многих автомобилей (обычно после 40–50 тысяч километров пробега) на непрогретом двигателе наблюдался характерный стук. Поршни двигателя имели совсем небольшие юбки и при перекладке бились о стенки цилиндров. Проблему признали и поршневую меняли по гарантии. Хотя, как ни странно, на ресурсе мотора этот недостаток не сказывался — некоторые из первых экземпляров, которые попали в такси, отмотали свыше 400 тысяч километров. В апреле 2013 года дефект поршневой устранили — из двух размерных групп оставили одну, с чуть большим диаметром.

Двигатели CFNA отличились стуком поршневой, из-за чего наделали много шума. Правда, шумели зря — на ресурсе мотора это не сказывалось.

С обновлением на смену мотору CFNA пришли двигатели серии ЕА211. Стуком эти моторы не страдают, а ресурсом они не уступают предшественнику.

После обновления на Polo появился новый мотор из линейки ЕА211 мощностью 90 или 110 л.с. С ним особых проблем не было. Да и ресурс у него также неплохой — уже немало автомобилей, которые прошли больше 300 тысяч. С ресталийнгом на Polo появился и 1,4-литровый турбомотор в 125 л.с. из той же серии ЕА211. В отличие от двигателей TSI первого поколения, с этим мотором массовых неисправностей замечено также не было.

Роботизированная коробка DSG

Семиступенчатый робот DSG в прошлом подмочил себе репутацию. Но практика показала, что на Polo-седане он служит исправно.

Вместе с турбомотором Polo достался и семиступенчатый робот DSG, заслуживший дурную славу частыми отказами на любом пробеге. Коробка неоднократно модернизировалась. Самое существенное обновление прошло в 2013 году, после чего количество отказов стало на порядок меньше. Конечно, риск поломки мехатронного блока или быстрого износа сцепления остается. Но со 125-сильным мотором он ниже, да и в большей степени зависит от стиля езды. А общая надежность узла сравнима с надежностью классического автомата. Впрочем, нарваться на Polo с проблемной коробкой передач сложно — порядка 2% реализованных машин оснащены DSG.

Замок крышки багажника

Личинка замка крышки багажника расположена неудачно — ее быстро закидывает дорожной грязью, и замок выходит из строя.

У дореформенных автомобилей личинка замка крышки багажника быстро забивалась грязью и выходила из строя. После обновления ее просто убрали. Обычная кнопка открывания над номерным знаком куда надежнее и удобнее.

Облезающая краска

Лакокрасочное покрытие кузова очень стойкое. Есть два слабых участка — угол передних крыльев в районе двери и порога, а также крыша над верхней кромкой лобового стекла.

Лакокрасочное покрытие Polo оказалось очень прочным и куда толще, чем у корейских одноклассников. Но две проблемные зоны на кузове все же есть. По ним можно легко определить истинный пробег автомобиля. Первая — углы передних крыльев в районе стыка с передними дверями и порогами. Если вовремя не установить дополнительные брызговики, то краска в этом месте быстро стирается от пескоструйки. Второе слабое место — крыша в районе верхней кромки лобового стекла. Ее лучше заблаговременно покрыть защитной прозрачной пленкой. Впрочем, такая проблема носит исключительно эстетические последствия. На коррозионной стойкости это никак не сказывается. Даже если скол будет до металла.

Лампы габаритных огней

Еще одна детская болячка, характерная для дорестайлинговых автомобилей, — недолгая жизнь ламп габаритных огней в передних фарах. Причину их быстрого перегорания найти так и не удалось. Однако с этим недугом хорошо знакомы мастера клубных сервисов. Согласно их статистике, после рестайлинга лампочки стали жить дольше.

Пожалуй, это все главные слабости седанов Volkswagen Polo. В целом же это очень надежный автомобиль, и то, насколько он популярен, в частности в такси, это подтверждает. Так что если вам нужен недорогой и неприхотливый седан, то Volkswagen Polo будет очень хорошим вариантом. Главное — найти живой экземпляр.

Читайте также: