Фольксваген пассат 2 0 бензин 150 л с отзывы ресурс двигателя

Обновлено: 22.04.2025

Одна из черт Passat B6 – очень широкий выбор двигателей и разнообразные варианты трансмиссий. В отличие от предшественника 5-го поколения с продольным расположением мотора, у 6-го двигатель установлен поперечно, поэтому максимальное количество цилиндров его двигателя – 6 штук.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть обзор слабых мест VW Passat B6.

В моторной гамме есть еще два атмосферника, которые познакомили владельцев с пресловутой системой FSI – послойным впрыском, обеспечивающем работу на бедной топливовоздушной смеси.

Единственный 2.0-литровый атмосферник с обозначением BLR мощностью 150 л.с. с непосредственным впрыском тоже был доступен 6-ступенчатыми МКПП и АКПП. Этот мотор тянет резво, но требует хорошего обслуживания. Здесь привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, но впускной распредвал приводится короткой цепью, которая, как ни удивительно, растягивается. Еще здесь проблемный фазовращатель, хлипкий сервопривод EGR, недолговечные трубки в системе вентиляции картера, есть вероятность засорения маслозаборника, и присутствуют фирменные проблемы по части непосредственного впрыска.

С 2005 года Passat B6 был доступен с 200-сильным мотором TFSI семейства EA113. По сути, это турбированный 2.0 FSI с теми же слабыми местами, но дополнительно требующий внимания по части турбонаддува.

C 2007 года моторная гамма Passat B6 пополнилась новыми турбомоторами. Появился печально известный 1.4 TSI мощностью 122 л.с. (CAXA, семейство EA111). Именно на эти моторах цепь могла перескочить из-за неудачного натяжителя без стопора противохода. К тому же и сама цепь быстро растягивалась, были проблемы с подклиниванием перепускной заслонки турбины, течами антифриза через жидкостный интеркулер и повышенным расходом масла. 1,4-литровый мотор существует в версии с заводским метановым впрыском.

Для остальных моторов TSI, появившихся в 2008 году, аппетит в 0,5 литра масла на 1000 км с первых километров был нормой. Поэтому многие владельцы раскошеливались на замену поршней и поршневых колец на те, с которыми масложор исчезал. Вдобавок эти двигатели TSI надоедали проблемами с цепью ГРМ, обрастанием клапанов нагаром, неэффективной системой вентиляции картерных газов.

В 2009 году эти моторы на Passat B6 заменили на новые дизели семейства EA189 со впрыском Common Rail. Базовым стал 1.6-литровый двигатель (CAYC) на 105 л.с., а 2-литровые (CBDC 110, CBAA 136, CBAB 140, CBAC 143, CBBB 170) выдают от 110, 140 или 170 л.с. 2-литровые дизели с Common Rail самых первых месяцев выпуска унаследовали проблемный привод маслонасоса, из-за которого насос мог остановиться. С октября 2009 года привод маслонасоса усовершенствовали. И в остальном новые моторы TDI с Common Rail (а не насос-форсунками) только радовали владельцев. Многие поклонники Passat B6 даже пересели на практически беспроблемные новые дизели с хлопотных 4-цилиндровых бензомоторов.

Трансмиссии. МКПП

Двухмассовые маховики служат около 150 000 км, а их замена по-прежнему обходится дорого.

АКПП

АКПП 09G от Aisin

Проблемы в работе 6-ст. АКПП 09G на Passat B6 начинались по окончании гарантийного срока службы, а в условиях трассовой эксплуатации и при сокращенных до 60 000 км интервалах замены ATF эта трансмиссия служит не менее 200 000 км.

Преселективные АКПП

Преселективные трансмиссии DSG на Passat B6 представлены двумя вариантами. Дизелям TDI, моторам 1.8 TSI и 2.0 TSI, а также моторам VR6 досталась 6-ст. преселективная АКПП DQ250 (02E). Это наименее проблемная DSG с приличным ресурсом, если приехать на диагностику после появления пинков в ее работе, удастся отделаться заменой масла или недорогим ремонтом. Особо агрессивные водители при наличии чипованного мотора умудряются развалить ее дифференциал.

Полный привод

Двигатели объемом от 2 литров на VW Passat могли быть оснащены полным приводом, созданном на основе муфты Haldex 2-го поколения. Многодисковая мокрая муфта находится в редукторе задней оси, там же на ее корпусе установлен ЭБУ.

В первые годы выпуска муфта Haldex выходила из строя и не подлежала ремонту из-за незнания причин поломок и способов ремонта. Сейчас всё проще – эту муфту можно отремонтировать.

Обычно первым выходит из строя крохотный электромотор гидронасоса. На панели приборов загораются ошибки по системе ESP, а привод на заднюю ось не подключается. В этом случае в первую очередь нужно вынуть 9-й предохранитель слева в панели приборов. Если предохранитель сгорел, то менять его не нужно, пока не будет решена проблема с гидронасосом.

Из строя выходит сам электромотор из-за износа щеток коллектора. А если моторчик будет затоплен трансмиссионным маслом, просачивающимся через сальник вала, или произойдет сильный износ коллектора или короткое замыкание, то пострадает электронная плата ЭБУ. Ремонт представляет собой замену насоса или его моторчика. Если пострадал блок управления, то в ряде случаев он поддается ремонту. Также ЭБУ может погибнуть из-за попадания в него влаги, т.к. с завода он слабо герметезирован.

Для продления срока службы муфты Haldex масло в ней нужно менять каждые 30 000 км, вместе с этим проверять герметичность сальника моторчика.

Краска кузова

Лакокрасочное покрытие Passat B6 сдаётся под воздействием дорожных реагентов: краска отваливается целыми хлопьями. Проблемных мест на кузове много: колесные арки, кромки дверей, капота, багажника, кромка над лобовым стеклом. Перекраска надолго не помогает, через год-два металл снова зацветёт в этих же местах. Найти Passat B6 с идеальным кузовом с каждым годом становится всё сложнее.

Лобовое стекло с подогревом

Passat B6 был одной из первых иномарок, который познакомил нас с полностью обогреваемым лобовым стеклом. И шокировал стоимостью такого стекла. Сегодня оригинальное стекло с нитями обогрева стоит менее $400, а неоригинал почти вдвое дешевле.

Передние фары

Passat B6 может иметь опциональные адаптивные фары, которые направляют пучок света в след за поворотом руля. Этот сервопривод после 100 000 км может просто заклинить, после чего линзы не будут поворачиваться по горизонтали.

Светодиодные задние фонари

Еще одно новшество Passat B6 – светодиодные задние фонари, которые должны были быть вечными. На практике на многих автомобилях часть светодиодов перестала работать. Говорят, что с конвейера сошла большая партия фонарей с некачественными кольцами большого диаметра. Эти фонари можно отремонтировать, но нужно вскрыть, буквально прорезать, их корпус и перепаять все или поврежденные светодиоды на подходящие новые (LAY T67B).

Замки дверей

Еще одно слабое место Passat B6 – неисправные механизмы замков, из-за которых наружные ручки не открывают двери. Иногда помогает смазка модуля сервопривода замка. А зимой в ручку может попасть влага, которая замерзнет в оплётке троса замка.

Электроручник

Для профилактики стоит снимать сервоприводы и очищать стык и уплотнение между их корпусом и суппортом, добавлять смазку в редуктор.

Приводы заслонок климат-контроля

Во многих Passat B6 со временем слабо дует климат-контроль, плохо регулирует температуру и появляется шорох из недр передней панели. При диагностике будет обнаружена ошибка по части электромоторов воздушных заслонок. Причина поломке, что в одном из сервоприводе, а их может быть 6 или 7 штук, пропадает или прерывается сигнал с потенциометра. По потенциометру блок управления климатом видит фактическое положение каждой заслонки. В большинстве случаев дорожка потенциометра просто засоряется. Эта проблема устранима, но сервоприводы заслонок нужно извлечь из передней панели. А дальше корпуса приводов легко разбираются и поддаются чистке. После установки сервоприводов нужно запустить механизм адаптации через диагностическое ПО.

Подогрев сидений

Подогревы передних сидений на многих Passat B6 выходили из строя, но ремонтировались просто. Нужно снять обивку с сидушки и подпаять оборванные контактные провода.

Подвеска VW Passat B6

Передняя подвеска Passat B6 со стойками McPherson. Здесь по одному рычагу на каждое колесо. Сайлентблоки их рычагов служат около 50 000 км. Передние сайлентблоки продаются отдельно, стоят совсем не дорого, а хорошие заменители вдвое дешевле оригинала.

Задние сайлентблоки запрессованы в алюминиевые консоли, лет 5-10 назад стоимость оригинала была достаточно большой, поэтому люди искали варианты поменять их подешевле. И нашли – подходящий сайлентблок нашёлся от Skoda Fabia, VW Polo или Audi A2. Владельцы заморачивались и перепрессовывали сайлентблоки в оригинальных консолях. Причём мало было просто впрессовать новый сайлентблок, нужно было еще правильно ориентировать его, т.к. внутренняя втулка под рычаг имеет особый шестиугольный профиль. На сегодняшний день так заморачиваться не нужно, т.к. цены на оригинал значительно снизились и появилось много вдвое дешевых заменителей. Правда, ни в одном из вариантов ресурс сайлентблоков нижних рычагов не улучшился. А если допустить эксплуатацию машины с сильно изношенными задними сайлентблоками передних рычагов, то на рычаге разобъется шестигранный штырь. Тогда придётся менять рычаг в сборе. Но сегодняшний день его стоимость также не бьёт по карману.

Есть у Passat B6 особенность, связанная со втулками переднего стабилизатора: в оригинале, они не продаются отдельно от стабилизатора. Раньше люди искали подходящие втулки, сегодня же полно заменителей. Но для замены придётся творчески рассверлить скобы втулок, чтобы заменить их.

В задней подвеске внимания требуют сайлентблоки нижних продольных рычагов, но не чаще, чем раз в 100 000 км, если были установлены хорошие детали.

Электроусилитель

Все версии Passat B6 оснащены электроусилителем рулевого механизма, который на многих машинах выходил из строя. Диагностика выявляла ошибки по обрыву связи с блоком управления электроусилителя или обнаруживается замыкание на массу. Эта неприятность иногда происходила из-за попадания грязи и влаги в блок. Обычно эта проблема возникает из-за обрыва контактов микросхем на электронной плате и только в редких случаях удавалось обнаружить обрыв и подпаять контакт. В большинстве случаев из-за отказа электроусилителя приходилось менять всю рейку в сборе. Также немало случаев протирания жгута проводов к блоку ЭУР.

Также VW Passat B6 первых годов выпуска мог высветить моргающий индикатор неисправности электроусилителя, вместе с этим руль не разблокировался либо же машина запускалась спустя 10-20-30 попыток. Как оказалось, виновником проблемы оказался блокиратор рулевой колонки, а именно расположенный в нём концевой выключатель. На многих Passat B6 блокиратор рулевой колонки (блок ELV) меняли по гарантии. Но эта проблема встречается до сих пор. Этот блок в большинстве случаев поддается ремонту.

Рулевая рейка Passat B6 со временем может застучать, что вызвано закисанием пружины сухарей или их износом. Напомним, что сухари прижимают рейку к винтовому валу и фиксируют ее от радиальных перемещений. На рейке Passat B6 два сухаря. Их разборка и смазка пружины часто помогает в устранении стука рейки.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen Passat B6 и заказать с них автозапчасти.

Кому интересно — изучайте. Изучить мотор одно из основопалагающих перед покупкой автомобиля. Можно найти много полезной информации.

Двигатели 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), мать его, что б никогда не колбасило!

Характеристики двигателей 2.0 FSI
Производство Volkswagen
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 2002-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 10.5 (BLY и BVZ) 11.5 (BVY)
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/3500
Топливо 98 (BVY) 95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы Евро 2 (BLY и BVZ) Евро 4 (BVY)

Расход масла, гр./1000 км до 500

Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)

Ресурс двигателя, тыс. км 250-300

Двигатель устанавливался VW Golf 5
VW Jetta
VW Passat B6
Audi A3
Audi A4
Skoda Octavia
VW Eos
VW Touran
SEAT Altea
SEAT Leon
SEAT Toledo

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси.

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет.

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY
1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI
Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.

Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.

Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.

Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.

На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.

Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.

Надёжность двигателя 2.0 FSI

Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.

Топливная система

Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.

Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.

ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.

Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.

Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.

Бензонасос

Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.

Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.

Плохой запуск в сильный мороз

Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.

Считается, что при опускании температуры ниже -17° ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.

Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.

Течь антифриза

Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.

Термостат

Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.

Клапан EGR

Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.

Система вентиляции картерных газов

Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.

Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.

Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.

Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.

Прокладка клапанной крышки

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.

Отложения на впускных клапанах

Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.

ТНВД

Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем.

Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.

Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.

Толкатель плунжера ТНВД

Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.

Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.

Межраспредвальная цепь

Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.

Фазорегулятор

На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.

Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.

Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.

Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.

Ремень ГРМ

Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.

Масляный насос

Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.

Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.

Жор масла

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя VW BVY, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый двигатель Фольксваген BVY 2.0 FSI производился концерном с 2005 по 2010 годы и устанавливался на такие популярные модели, как Пассат, Туран, Октавия и ряд авто от Сеат. Данный агрегат с прямым впрыском топлива известен тем, что не переносит сильных морозов.

В линейку EA113-FSI входит двс: BVZ.

Технические характеристики мотора VW BVY 2.0 FSI

Точный объем	1984 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	150 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	92.8 мм
Степень сжатия	11.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень плюс цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.6 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	250 000 км

MANUAL

Руководство по ремонту Пассат Б6 с этим мотором вы можете скачать тут

FORUM

Расход топлива Фольксваген 2.0 BVY

На примере Volkswagen Passat 2007 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель BVY 2.0 l

Seat

Altea 1 (5P)	2005 - 2009
Leon 2 (1P)	2005 - 2009
Toledo 3 (5P)	2005 - 2009

Volkswagen

Golf 5 (1K)	2005 - 2008
Jetta 5 (1K)	2005 - 2008
Passat B6 (3C)	2005 - 2010
Touran 1 (1T)	2005 - 2006
Eos 1 (1F)	2006 - 2008

Недостатки, поломки и проблемы VW BVY

Этот двигатель не любит низких температур и его эксплуатация в мороз затруднена

Навороченная система прямого впрыска крайне требовательна к качеству топлива

Впускные клапана тут быстро зарастают нагаром и перестают плотно закрываться

Не отличается долговечностью фазорегулятор на впуске и толкатель привода ТНВД

Тонкие маслосъемные кольца могут залечь к 100 000 км и появляется расход масла

Рассказ обо всех слабых местах мотора BVY

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя VW AZM, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый двигатель Фольксваген 2.0 AZM собирали на заводе компании с 2000 по 2008 год и устанавливали только на пятое поколение очень популярной модели Пассат и Шкоду Суперб. Данный силовой агрегат отличается от своих собратьев по серии продольным расположением.

В линейку EA113-2.0 также входят двс: ALT, APK, AQY, AXA и AZJ.

Технические характеристики мотора VW AZM 2.0 литра

Точный объем	1984 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	115 л.с.
Крутящий момент	172 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	92.8 мм
Степень сжатия	10.3

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	400 000 км