Фольксваген каравелла отзывы владельцев недостатки т5

Обновлено: 29.01.2025

Отгадайте загадку: что сочетает в себе неубиваемость грузовика и комфорт легкового автомобиля? Да-да, это Transporter. По крайней мере, так получается из первой части нашего обзора этого автомобиля, где мы рассказали о крепком кузове, надёжной электрике, простом салоне и ремонтопригодной подвеске. Ну а что моторы и коробки? Давайте поговорим и о них.

Трансмиссия

М не бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.

Volkswagen T5 '2003–15

Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.

Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.

Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.

Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.

В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.

Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.

Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.

Volkswagen T5 '2003–15

Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.

На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.

АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.

DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.

В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.

Моторы

Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.

Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.

После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.

Volkswagen Caravelle (T5) '2003–09

Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.

Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2009–15

Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.

У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.

Volkswagen Multivan Comfortline (T5) '2009–15

На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.

Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.

При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.

Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.

Volkswagen T5 '2003–15

Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.

А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.

Под капотом Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.

Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.

Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.

Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.

Выводы

Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.

Volkswagen Multivan BlueMotion (T5) '2011–15

Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.

Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.

Volkswagen T5 '2003–15

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Дешевизна запчастей ходовой,а долговечность вообще на высоте.Очень удобен для семьи и я уже наверное не пересяду на легковушку даже универсал.Управление очень удобное и привыкаешь за пару часов.Расход топлива (вообще для таких автомобилей дизель самое то )двигатель ACV один из самых надежных.До этого три года рулил на Т4 1991г.в. 2.4D проехал более 100000 км.продал с выручкой для себя в 2500$Спрос на эти автомобили большой,но в хорошем состоянии сложно найти.

Есть и минусы.Дороговизна деталей электрики и по мотору,а о сцеплении я вообще молчу за что такие деньги 800$.Я ремонтирую сам и могу с уверенностью сказать,что двигатель создавали инженеры не знающие в каком автомобили он будет установлен.Простые операции по замене ремня превращаются в спец операцию.

Имею данную модель 1 год и не нарадуюсь! Достойный автомобиль для всей семьи, работы, отдыха.
расход топливо на зависть всем и даже легковым:
по гор. 7,5 - 8,5 л.
По трас. 140 км/ час - 8,0 л.
103/140 kw/л.с. Механика 6 ступка вполне хватает для хорошего настроения при старте, как в городе, так и на трассе.
Цена автомобиля 1мил. 200 - 1мил. - 400, но не должна пугать тех, кто понимает в автобусах такого плана, экономия будет тогда, когда Вы начнете использовать его в бизнесе или просто для семьи!
Желаю Вам, тем кто ищет просторный и надежный автомобиль, приобретать VOLKSWAGEN CARAWELLE.

НЕЛИКВИДНОСТЬ абсолютная. Продавал год, сдал перекупу, не знаю, что он с ним собрался делать. Покупал новую, за 4 года владения потерял в цене 30%. ОХРЕНЕТЬ.
Дизель резко глохнет, если дать мало газу, даже на ходу на 2 передаче. Дорогие запчасти.

Втулки стабилизатора, шаровая, опорный подшипник привода, ремень грм. Постоянно отрываются резинки от передних дверей.

Живучий (достался из под "наездника", после 2-х лобовых), удобный, надёжный и практичный. Запас прочности - как у танка!

После криворукого хозяина машина требует реставрации. Восстановленные машины одноклубников по надёжности превосходят современные машины.

Было 2 фольсвагена 1.9 и 2.5 начну с 2.5 БЕГИТЕ форсунка затянута одним болтом становится наперекосяк и салярка льётся в масло недороботка жесть , помпа спрятана внутри и влюбой момент может антифриз пойдет в масло жесть,защищает уплонительное кольцо от попадания просто треш. частый износ направляющих, алюминивый блок легко перегреть напыление в блоке стирается из за примесей серы в солярке,этот двигатель сняли нахрен с производства в 2009 ,смотрите видео обзоры на ютубе, 1.9 лучше с форсунками таких проблем нет правда прокладку под головкой пробивает каждые 100тыщ км как на нашей газели блок чугунный без всяхих напылений после 2010г остался именно этот двигатель. Жесткий пластик подвеска тоже жёсткая, запчасти стоят дорого необосновано дорого немецкое качество закончилось на т4 к сожалению.

Высокая посадка,легкий руль,расход смешной для такого автомобиля. Вместительность просто поражает! Очень надежный! Несмотря на свои годы очень современен.

Дешовая подвеска вся. Проехал 400т.к ни разу не делал стойки и пружины. Заднюю подвеску вообще не лазил. Перед по мелочи. Экономный по (трассе). Город кушает хорошо. Теплый зимой. Холодный в жару.

Минусов тьма. Расскажу главные. Это авто не для работы. Под капотом как крыло от самолета. Двигатель постоянно сапливет. Ролики ремня генератора очень часто нужно менять. Только оригинал. Иначе рвет ремень и гнет клапана. За 2.5года 3 головы по менял. Стоит 50000т.р + снять поставить и материал итог 70000т.р. поменял четыре блока управления задней печкой каждая из них стоит по 17000 руб. Постоянно глючит и не включает заднюю печку. Коробка DSG вообще отдельная тема ихний мехатроник глючит менял два раза стоимость мехатроника 60000 руб. Раз поменял коробку цена 135000 руб. Поменял мотор 150.000 руб менял мехатроник 30000 руб Плюс материалы замена. Вышел из строя мотор кондиционера 30000 руб ролик кондиционера 9 500т.р. продать эту машину практически нереально только за смешные деньги. Последнее время перестал заводиться щелкает и не заводился поменял втягивающее поменял щетки не помогло поменял стартер не помогло итог так и продал ничто не нашли

Лучшая машина среди микроавтобусов. Очень экономичная, надёжная, мало требует ремонта. В комплектации Long очень мягкая и комфортная.

6 месяцев назад

8 месяцев назад

В 2007гпривезли с Германии и сразу с Коми г Ухта под Донецк Артемовск нас пять человек погостили забрал маму на ПМЖ обратно домой Течека осваивал в дороге самое интересное перед поездкой взял набор всех ключей с ВАЗ 09 подержал их в руках обратно положил в девятку Машинка ведет себя жорошо 110 лошадк на обгонах обгоняю без напряга Разгонял до 150 Но для меня комфортно ехать 110 и 120 кмч особено на круиз контроле Едит как поровозик дорогу держит хорошо А так каждый год ездили кроме 20 на юг до 14 г на Украину под Донецк на Азовье под Мариуполь С 2016 в Крым под Феодосию в Орджик пару раз на пароме а потом по МОСТУ через пролив Красота Еду через Нижний затем Богучар гостим у родственников а потом хрень Ростов с Батайском когда будет обьездная дорога а люди Б92 трачу примерно одну тонну В этом году поедим туда же Т;;4 1996г 110 л ;кпасный 8 мест инжектор кондер круиз

менял бензиновую станцию в Мариуполе 180000км пробег 2009г амортизаторы по кругу года два назад спасибо ребятам с дЗЕРЖИНСКА

Шаровые опоры правого рычага (верх/низ)
Втулки переднего стабилизатора
Правый привод
Сайлентблок нижнего переднего правого рычага
Трос спидометра

Ненадежная конструкция клапана ЕГР. Окисливаются контакты и токопроводящие дорожки на крышке, поэтому и неработает датчик холла отвечающий за положение подвижной заслонки. Эта крышка отдельно не продается. Только клапан егр.

Только соляра. Не знаешь что заливаешь в бак с любой заправки. Из за этого накрылись насос и форсунки. Охлаждение и смазка насоса за счет проходящей через него соляры. Чуток водички или некачественная соляра и результат плачевный.

Малый пробег, бережная эксплуатация. Очень в хорошем состоянии для своего возраста. Богатая комплектация.

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Volkswagen Caravelle (T5, 2003-2015), где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

Отличный автомобиль во всех отношениях. Для семьи – самое то.
Длинная база, семиместный салон – все, что нужно для семейных поездок даже на значительные расстояния.

В него помещается все: и дети, и друзья, и масса необходимой поклажи.

Климат-контроль двухзонный, очень комфортно с ним и по трассе, и в городе.

Дорогу автомобиль держит отлично, при обгонах мощности хватает, чтобы чувствовать себя уверенно. Шумоизоляция посредственная – дорабатывал сам. В остальном доволен своей “Каравеллой”.

Вместительный и хороший автомобиль.
Используется для поездок с семьей по выходным, либо для дальних поездок.

Очень удобен – за рулем не устаешь даже за 1 000 км (приходилось ездить и столько).
Едет уверенно, расход приемлемый.

Хочу только приобрести камеру заднего вида – чтобы парковаться было более удобно.

“Каравеллу” покупал специально для путешествий всей семьей, а также вылазок на природу.

Тянет хорошо, ускоряется уверенно, за пределами дороги чувствует себя нормально.
Просторный и комфортный микроавтобус.

Купил VW Каравелла в самом конце 2013 года.

До покупки, ездил на ВАЗ 2104 14 лет — очень был доволен (универсальная машина во всех отношениях)… Но все когда-нибудь кончается…

Вообще-то Вито комфортнее, но для меня это не главное.

Могу сказать теперь однозначно доволен как слон, про Ниссан больше не вспоминаю, а после обновления Ниссанов в 2015 году, на Ниссане я поставил крест (теперь это уже не практичная машина).

Главные недостатки Каравеллы — это шумоизоляция (примерно такая же как на моем старом ВАЗ 2104 :) , дополнительная комплексная шумоизоляция у дилера ситуацию практически не исправили) и отсутствие опции “подогрев руля” – зимой руки мерзнут, сажусь за руль в рукавицах.

Более недостатков в машине не вижу. Если закрыть на эти недостатки глаза, то для меня это лучшее авто.

Я считаю, что после рестайлинга автомобиль изменился в лучшую сторону. Выглядит он симпатично, особенно с опциональным хром-пакетом.

Салон нравится. Сиденья очень комфортные. Предусмотрен подогрев и регулируемые подлокотники. Водительское кресло и руль с легкостью настроил под себя. Пол резиновый, но для меня это больше плюс, чем минус, так как за ним легче ухаживать.

На втором ряду три сиденья, одно из которых откидывается, открывая проход назад, где есть еще три посадочных места. Сдвижная дверь здесь широкая, а потолок – высокий, именно поэтому добраться до третьего ряда несложно (вторая боковая дверь стоила дорого – решил, что хватит и одной).

Печка и кондиционер у автомобиля достаточно мощные. Почти сразу же после включения начинает идти воздух нужной температуры.

При необходимости сиденья можно вынуть из салона всего за пару минут. Только нужно учитывать, что весят они немало – так что это лучше делать вдвоем.

Приобрел с пробегом 130 тыс.км Т5 рестайлинг (2 литра, бензин, турбированный, 6-ст механика, короткая база, климат 3-х зонный, ксенон, хром-пакет, 2-3-3 посадочная формула).

Ест в среднем 12 л\100км. Очень доволен, болезней нет. Масло 1 литр на 5 тыс необходимо доливать. Места много для семьи из 5 человек.

Из минусов: мало полочек и фишек на 3 ряду (решил покупкой органайзеров на спинку сидений), шумка слабая.

Нет машины лучше в мире, чем Volkswagen T4! Стоп, а как же Т5? Он прибавил в комфорте и динамике, получил много нового оборудования, но явно потерял в ремонтопригодности. А что насчет ресурса и надежности?

Факты

Семейство Т5 выпускалось с 2003-го по 2015 год. Однако стоит напомнить, что поколение Т6 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию Т5, так что многое из написанного ниже будет справедливо и для наследника.

Рестайлинг Т5 был проведен в 2009-м. Помимо слегка подкорректированной внешности и обновленного интерьера, а также пересмотренного оборудования семейство получило новые двигатели – бензиновый 2.0 TSI с непосредственным впрыском взамен 3.2 VR6 и 2.0 TDI с Common Rail вместо насос-форсуночных 1.9 TDI и 2.5 TDI. Также появилась 7-ступенчатая роботизированная коробка DSG (DQ500). Таким образом, в 2010-е годы Т5 вошел с передовыми на тот момент силовыми агрегатами.

Семейство Т5 включает несколько серьезно отличающихся друг от друга моделей. Прежде всего это коммерческая версия Transporter, которая имеет различные варианты исполнения: универсал (полностью или частично остекленный кузов для грузопассажирских перевозок), фургон, бортовой, бортовой с двойной кабиной, а также автомобильное шасси с одинарной или двойной кабиной, на базе которого создано немало автомобилей специального назначения.

Пассажирские версии помимо самой простой Transporter Combi – это Caravelle (а первые годы на некоторых рынках еще и Shuttle) и Multivan, причем последний вариант – повышенной комфортности, особенно если дополнен дорогостоящими опционными пакетами, превращающими салон в настоящий офис на колесах. Еще одна версия – California, которая представляет собой оборудованный автокемпер. Впрочем, на наших дорогах это редкий гость.

Рынок

12 лет производства и широкий модельный ряд – веские основания для большого разброса цен. Так, если для Transporter вилка цен составляет от 7000 до 17.000$, то для Caravelle и Multivan – от 10.000 до 32.000! При этом год выпуска имеет вторичное значение. Чуть более важно, дорестайл или нет, ведь от этого зависит двигатель. Основные факторы, влияющие на цену, – вариант исполнения и заявленное техническое состояние.

При этом поголовно все Transporter и Caravelle – с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Лишь в случае с Multivan можно попытаться найти вариант с бензиновым двигателем (3.2 VR6 или 2.0 TSI) и автоматической коробкой передач. А еще каждый пятый "мультик" будет с полным приводом 4Motion.

Это все прекрасно, но что стоит знать потенциальному покупателю о надежности и долговечности основных узлов? Каким версиям стоит отдавать предпочтение, а к каким относиться настороженно?

Кузов, салон, электрика

Т5 страдает той же "болезнью", что и другие модели VAG-группы, запуск которых в производство осуществлялся в 2000-х. Лакокрасочное покрытие обладает плохой пластичностью и неважно удерживается на кузове, поэтому может отслаиваться при любом подходящем случае. И это не только сколы на капоте, порогах и арках при обстреле камнями, но и характерные вздутия и проплешины в районе дверных ручек, на нижней кромке багажника и так далее.

Да, под краской – слой цинка, но он лишь дает владельцам время привести кузов в порядок. Прозевал – получай коррозию! У заботливых хозяев Т5 выглядят опрятно, но у разгильдяев не просто цветут ржавым цветом, а откровенно гниют. С другой стороны, в чем-то это даже и неплохо: "уставший" экземпляр легко определяется невооруженным глазом.

Внешний вид не красят и фары, которые быстро мутнеют и часто заметно потеют. А в салоне на интенсивную эксплуатацию или внушительные пробеги указывает стершаяся краска/покрытие на передней панели, дверных ручках и т.д. Но материалы обивки достаточно стойкие, электрооборудование в целом надежное (хотя отдельные отказы в работе, например, электростеклоподъемников случаются).

Особое внимание при осмотре автомобиля стоит уделить боковой сдвижной двери, а именно: состоянию направляющих и механизмов, отвечающих за движение. Если автомобиль оснащен электроприводом двери, то следует убедиться в том, что он работает безотказно, так как со временем здесь возможны проблемы, а ремонт может оказаться неприятно дорогим.

Двигатели

Быстро разберемся с бензиновыми (все равно это редкий случай). Если устраивает динамика и расход 2,0-литрового 115-сильного "атмосферника", то берите: очень простой, надежный и ремонтопригодный агрегат. 3,2-литровый VR6 (231/235 л.с.) разгоняет тяжелый бус гораздо веселее, но и потребляет намного больше топлива, а еще он довольно дорог в обслуживании, с возрастом проблем с ним тоже хватает (следует следить за системами охлаждения и зажигания, возможен масложор).

В 2009 году на смену ему пришел 2.0 TSI (150-204 л.с.), который радует большей экономичностью без потери в динамике (если говорить про более мощный вариант). Ну а потенциальные проблемы хорошо известны: не очень долговечный цепной привод ГРМ, вероятность масложора, чувствительная топливная аппаратура и чувствительные катушки зажигания.

Но повторимся: более 90% всех представителей Т5 на нашем вторичном рынке – с дизельными моторами. До 2009 года устанавливали рядные двигатели с двумя клапанами на цилиндр и насос-форсунками: четырехцилиндровый 1.9 TDI (86-105 л.с.) и пятицилиндровый 2.5 TDI (130-174 л.с.), как с сажевым фильтром, так и без него.

Общие возрастные проблемы этих двигателей – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд / ослабевших креплений, необходимость замены распредвала. Последний, как и гидрокомпенсаторы, может страдать от некачественного или старого масла, хотя есть версия, что причина – в малом давлении масла в ГБЦ из-за длительной езды на очень низких оборотах. Страдает именно распредвал и его постель, в то время как коленвал и вкладыши проблем со смазкой не испытывают. Как бы то ни было, распредвал – действительно слабое место этих дизелей.

У 2,5-литрового двигателя – алюминиевый блок с плазменным напылением стенок цилиндров, и с возрастом возможно появление задиров, на что укажет резко увеличившийся расход масла. Еще одна фирменная "болячка" – прохудившийся теплообменник приводит к смешиванию масла с антифризом.

Но некоторые все равно предпочитают рискнуть, ведь в отличие от "чахлого" 1,9-литрового варианта этот двигатель обладает неплохой тягой и мощностью, а еще у него беспроблемный шестеренчатый привод ГРМ против ременного. В общем, у каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы, но главное все равно состояние, в котором нынче находится предлагаемый к продаже автомобиль. С этим сложно: просто так с Т5 владельцы расставаться не спешат, живой экземпляр будет стоить дорого (см. выше), а "уставших" машин по рынку много.

Но вернемся к моторам. С 2009 года на Т5 начали устанавливать принципиально другой дизель – 2,0-литровый четырехцилиндровый, с чугунным блоком, а главное – с топливной системой Common Rail. Диапазон мощности от 84 до 180 л.с, причем наиболее производительный вариант – с двойным наддувом. Но как раз BiTurbo считается наименее ресурсным и наиболее капризным. В случае с подержанным автомобилем лучше отдать предпочтение более простому варианту (оптимальным считается 140-сильный.).

Ранние проблемы этих моторов связаны с экологией – EGR и сажевым фильтром. Также может потребовать внимания система управления геометрией турбины. Важный момент: конструкция двигателя такова, что при обрыве ремня навесных агрегатов тот может попасть в привод ГРМ, что может привести к капитальным повреждениям мотора. Так что следует своевременно менять оба ремня и их ролики. Если говорим про мощные версии, крайне важно следить за состоянием системы охлаждения, так как двигатели нагружены, утечки антифриза быстро приводят к перегреву.

Коробки

Слабые версии комплектовались 5-ступенчатыми механическими коробками, остальные – 6-ступенчатыми. Последние считаются более крепкими, а вообще это тот случай, когда "механику" совсем уж беспроблемной не назовешь, так как не очень долговечны подшипники первичного вала, запас прочности дифференциала невелик и на мощных машинах легко спровоцировать его выход из строя. Также помним о не очень долговечном и дорогом двухмассовом маховике. Судя по форумам владельцев, одним из вариантов принципиально решить этот вопрос является переход на сцепление и маховик от Т4. Но те же владельцы отмечают, что и вибраций в определенных режимах становится больше.

На ранних версиях применялась 6-ступенчатая АКПП производства Aisin, и она зарекомендовала себя неплохо даже на мощных версиях. А вот после 2009 года на Т5 появился 7-ступенчатый "робот" DSG. Но автомобилю досталась коробка DQ500 – с запасом по крутящему моменту, да и в целом уже довольно неплохо проработанная на конструктивном уровне. На самых ранних экземплярах еще встречались проблемы с мехатроником, но с 2012 года с надежностью все очень неплохо, вполне сопоставимо с современными гидромеханическими "автоматами". Что, конечно, не отменяет своевременного обслуживания, а перед покупкой – необходимость диагностики.

Тщательно следует проверить и работу полноприводной трансмиссии, в частности, муфты Haldex, карданного вала, подвесных подшипников, задних полуосей. Но даже если присматриваете переднеприводный автомобиль, в трансмиссии есть на что обратить внимание. Слабым местом Т5 являются шлицевые соединения в правом переднем приводе, которые даже на не очень старых машинах в какой-то момент просто срезает. Опять же с мощным двигателем эту проблему спровоцировать проще.

Ходовая часть

Откровенно слабых мест здесь нет, все ходит более 100 тыс. км. Проблема в том, что Т5 – коммерческий автомобиль/микроавтобус, оригинальные детали или качественная "лицензия" стоят дорого, а попытка сэкономить приводит к непредсказуемости ресурса замененного узла. При этом ступичные подшипники, например, меняются в сборе со ступицей, так что их замена обойдется недешево. И конечно, ходимость деталей зависит от того, по каким дорогам, с какой нагрузкой и скоростью ездит автомобиль. Так что, выбирая Т5, помните о том, что детали ходовой, конечно, "расходники", но дешевыми их не назовешь, поэтому просящиеся на замену амортизаторы или даже шаровые опоры – повод для торга.

Наш вердикт

Даже в приличном возрасте Т5 стоит недешево, но это оправданно разве что в том случае, когда автомобиль действительно находится в ухоженном состоянии. Ведь потенциальных проблем достаточно: слабое ЛКП увеличивает риск кузовных проблем, сложные двигатели имеют свои недостатки, которые особенно возможны в случае солидного возраста и большого пробега, даже МКПП может потребовать ремонта, а банальная замена сцепления дешевой быть не обещает.

И здесь два варианта: или предыдущий владелец уберег вас от этих вопросов, по крайней мере на ближайшие несколько лет, или готов дать хорошую скидку, что компенсирует ваши ближайшие вложения. В противном случае останавливаться на сомнительном варианте смысла нет: приводить в порядок Т5 довольно дорого, а переплачивать просто так за имидж глупо.

Читайте также: