Егр заглушить на форд скорпио 2
всё "железо" двигателя, система смазки, система охлаждения, впуск, выпуск, система управления двигателем
Как правильно заглушить EGR на 2.0 охце?
Короче ребят не разбираюсь в этом совсем, но сделал так:
1. Поставил выпускной коллектор без системы egr, самый обычный, заодно поменял лямбду и увидел, что катализатора давноооо нет на месте.
2. Выбросил Клапан EGR, заглушил трубки отходящие от воздушного фильтра.
3. Отсоединил емкость с активированным углём
4. Поменял масляную крышку на обычную (которая без трубки на воздушный фильтр)
5. Подсоедил как-то вакуумные шланги так что и не пришлось их глушить.
Основной вопрос: Я не понимаю принципа работы вакуумной системы, там остались какие-то штуки с разъемами, нужно было глушить вакуумные трубки или достаточно было их все подключить, а лишние выбросить?
6. Ещё поменял до кучи все температурные датчики и РХХ.
Теперь осталось решить проблему с коробкой, прежде чем попробовать завестись =)
Вы попутно с егр вырезали и вентиляцию картера, а это уже плохо. Егр глушится на выпускном и впускном коллекторе. Остольное нужно для правельной работы. В том числе и адсорбер (херовина с углём) и её клапан
А почему тогда такой вентиляции не было на карбовой сиерре от которой я взял коллектор. Ну штуку с углём могу подключить обратно =) У друга была такая же сайра и он зачем-то глушил на своём выпускном коллекторе трубки рециркуляции отр. газов монетами. Он мне посоветовал, чтобы так не заморачиваться поставить выпускной от карбовой сайры.
На впускном можно после отвинчивания блестящих трубок ЕГР (входят в коллектор в 2-х местах) вкрутить старые свечи, подходят.
Да ребят извиняюсь у меня sierra, может там что-то подругому. Но во впускном коллекторе никаких трубок относящихся в егр вроде как нет =)
Потому, что вентиляция картера, как и егр могут быть заведены в корпус фильтра. А на карбовой вентиляция картера сразу в кострюли с клапанной крышки. Не путайте хрен с пальцем.
В корпусе воздушного фильтра было две доп. дырки, одна на егр, заглушил, а другая на маслозаливную крышку, которая в клапанной крышке стоит, тоже заглушил и поставил обычную крышку. Может стоит вернуть старую крышку? Для чего сделан выход с крышки к фильтру?
На скорпио-ОНСе инжекторном во впускном коллекторе снизу есть 2 отверстия (на каждую пару цилиндров) с резьбой. Туда присоединяются либо 2 металлические трубки ЕГР, вынув которые можно вкрутить свечи, либо через переходники 2 патрубка, идущие к бочонку вентиляции картера, на версии без ЕГР, инжектор. Карбовых не видал, не знаю, а инжекорных у меня 2, с ЕГРом и без.
кстати на карбюраторной сайре у меня и адсорбера не было извините я чайник в этом деле для чего он нужен.
Поиск батенька .
К атсорберу идёт трубка вентиляции бака. При тапка в пол, открывается клапан и через этот фильтр в двигатель добавляется воздух с парами бензина из бака.
Вентиляцию картера верни на место. (крышка заливная - корпус фильтра).
спасибо =) верну адсорбер наместо, а с вакуумными трубками как быть, там рядом с адсорбером какая-то круглая штука без разъема, а еще одна квадратная с разъемом.
Глушил я егр) разница появилась, тока не та что ожидал жрать стала больше но ровнее работает и разгоняется совсем совсем чуть чуть быстрей. А раз разница тока в расходе. в общем и по сейчас стоит егр. а штук там этих хватает. пытался выяснить что это. вопросы тоже задавал внятного никто ничо не ответил Глушил тупо:
1. На фильтр - кабельный ввод-сальник резиновый
2. На шлангу - просто болт ввернул (это все делалось для пробы)
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
1 год
Я когда ЕГР заглушил, так у меня наоборот сажа практически ушла. Ещё стало её меньше, когда промыл катализатор, от туда очень много шлака вымыли.
Однако всё равно дымок небольшой выстреливает при резком нажатии на педаль газа.
День добрый.Заглушил у себя клапан EGR[1.8 тдси], машина летит, думаю новая так не ехала. Сначала на панели загорелся чек но примерно через день два погас. В городе все работает чётко, но на трассе во время обгона <тапка в пол>, особенно резкого и на пониженной загорается красная лампа и "неисправность двигателя", стоит газ сбросить и все приходит в норму, Но после этого круиз фиг ты включишь пока движок не заглушишь и не заведешь заново. Кто знает в чем может быть проблема. Глушить программно?
27 мая 2017
dron2603
ОООоо. такая же фигня и у меня. Только лампочка не загорается, а загорается просто тупо "чек".
Смотри как у меня было до того, как активировали КК:
Я заглушил клапан ЕГР, затем перешил систему, что бы "чек" не выскакивал, при том мне слегка подкорректировали прошивку, турбину мне сделали так, что она начинает дуть при 1600-1700 оборотов, да и вообще машина стала бодрой, динамика увеличилась, расход упал, в общем мне всё нравилось, но не в этом суть. Так вот после всего этого я только активировал КК у официалов, но меня не предупредили, что активировав КК прошивку нужно скидывать на сток (я потом по поведению машины понял, что сток поставили, стала тупой).
От сюда вывод - что в моём случае нужно эту стоковую прошивку с активированным КК снова редактировать под Евро-2 или 3, то есть без задействования ЕГР, отключения датчика и всё такое.
И я так понял, что в твоём случае тоже самое.
dron2603
Грубо говоря да, нужно. Вот тогда она у тебя реально поедет, разницу почувствуешь сразу, особенно на низах.
Ale_Xander
После механической заглушки,она и так полетела на низах, напрягает ошибка вылезающая, а так претензий к тяге нет вообще.
dron2603
Ну в любом случае что бы убрать касяк чека и КК нужно шить.
Я скорее всего завтра этим вопросом займусь.
Поверь, когда прошьёшь, то реально разницу ощутишь.
У меня тоже не было претензий, но все же на новой прошивке машину стало не узнать. Правда у меня когда ставили новую прошивку, появилась турбояма (я ранее описывал эту проблему), потом исправили.
dron2603
Мне это будут исправлять бесплатно. Но изначально, когда менял прошивку мне обошлось 8000.
Кстати, можно и в нете найти уже готовые прошивки, но их ставишь на свой страх и риск. Мне как-то раз парень показывал сайт с этими прошивками, и он себе от туда поставил, сказал что все отлично, турбина у него начинает дуть на 1500 оборотов.
21 июня 2017 mobile
kozzy
Я делал заглушку сам,но в итоге отверстия ещё прорезал вниз,чтоб её просто можно задвинуть сверху,так удобнее в разы.
Casio777
Речь про Камазовскую, а не самодельную
Демонтируй теплообменник - не надо будет двигать ничего )))
Все как и у всех'заглох в дороге'заглушили егр. Дома начал разбирать' атам все относительно чисто. Только валик' на котором подшипники и стопора на 3 части переломан. Сломался на местах проточки под стопора.Может было у кого так и что то подобрали?
Добрый день. Подскажите народ, что делать. Рассказываю: машина ФФ 2 1.6 tdci 110 л.с. пробег 250 машиной пользуюсь месяца 3. Когда начал пользоваться замечал периодическое пропадание тяги, как будто сзади тащу что нибудь. Диагностика - ошибки егр, передув турбины. До меня егр чистили, поэтому решил отключать. Мастер говорит, что нужно вместе с сажевым, т.к. передув может из за сажевого, и если отключаешь егр то скоро и сажевого пипец. Говорит за одну сумму и то и то отключит. Программно удалили (без изменений), через два дня физически удалил сажевый. И тут началось, дымит как паровоз светлый дым, увеличился уровень масла, едет как с нагрузкой. Поехал к диагносту - после проверки заключение неисправна вакуумный клапан управления турбиной. Купил новый, поменял изменений нет. Поехал к мотористам, думаю что сажевый сдерживал дымность и проблема с топливной. Моторист говорит или программно плохо прошили, или с форсунками проблемы. Поехал к диагностика, взял на понт что был у моториста, сказал что проверили форсунки которые в порядке. Стал давить, что плохо прошили. Тот говорит что каждую неделю такой движок прошивает, там только галочки снять с егр и сажевого и все должно быть ок. Решили кинуть оригинальную прошивку. Поехал проверять, летит как пуля, не дымит, расход упал. Но егр у меня глючит, и сажевый физически удален, выбьет аварийку. В общем после долгих разговоров (оказывается у меня редкая прошивка 5 ая версия) отправил отправил прошивку спецам в другой город (говорит, в Германию дружба нам, которые чип тюнингом занимаются). Пришла прошивка - отключен, егр, сажевый, и ещё какая то х. как присадка для сажевого. Говорит все будет ок. Уезжаю дыма нет, расход упал, свиста не слышно, набор скорости супер. Доволен как слон. Счастье было пару дней - где-то км 100. Потом начала тяжело идти (набор скорости ) , опять что то тяну сзади, расход опять увеличился, но масло стоит на месте, не дымит, а и ещё опять какой то свист есть. Поехал опять к диагносту, ошибок нет, говорит что прошивку смотрели профи и дело что то в другом. Надо искать. Но я же два дня отказался - наслождался авто, а сейчас - слезы вытирают. НАРОД, ЧТО ДЕЛАТЬ?
2 авг уста 2017 mobile
1 год
С 1.8 дизелем тут поступают просто - назад к истокам, всю электронику и прочую экологию долой. Скоро дооптимизируют систему питания до загрузки угля лопатой
Я заглушил сразу. И начал с истоков сразу снял теплообменник вытачил заглушку и все ок. И до догревателя добратся вообще стало еще легче. И вообще если ставить заглушку то получается вся эта конструкция становится безполезной лишней деталью под капотом.
тихон23
Ну правильно, раз заглушка от выхлопной трубы, то нет смысла в теплообменнике совсем. Убирать его и ставить шланг или вообще сразу трубу медную на хомуты. Плюс убрать эл.мех.привод клапана, заглушку на место и программно удалить прошивкой. Тогда под капотом наконец появится место и можно будет ковыряться аж двумя руками . Правда, вроде должна возрасти температура выхлопа, лишний нагрев катализатора ( у кого он ещё есть), а над ним то Эберспехер стоит. Вредно его мозгам так жариться, надо бы теплоэкран какой нибудь присобачить. Ещё бы время и место, где всем этим заняться .
У меня коннект 2008 года 1.8 заглушил я егр ни потому что он мне мешал а почитав коментарии на форуме и понял что рано или поздно он даст о себе знать в принципи разницы с егр и без него я ни почуствовал естественно горит чек но двигатель я так понял в аварийный режим ни встает поскольку пробовал его лечить что так что так разницы нет ну по крайней мере у меня. А что косается темпиратуры то я стараюсь ни напрягать мотор ( такой стиль езды впринципе) поэтому вывод один егр зло.
12 дек абря 2017
krll
Причем здесь заслонка моторчик впринципи ни работает поэтому и горит. А про темпиратуру это ни мои слова.
тихон23
При том, если заглушить ЕГР когда он исправен, то чек гореть не будет. На 1.8 tdci kkda на фокусе так.
Стоп, стоп. А что вы имели в виду, говоря "заглушил EGR"? Уж не то ли, что отключили его, сняв разъём питания?
Всем привет! Заглушил я EGR обычным способом поставив пластину, два дня ездил все ном,(пропали рывки и т.д.) Сегодня вечером завел не дожидаясь прогрева свечей накала, мотор жёстко работал первые секунды, далее вылез чек. Так как надо было ехать делать сход-развал, поехал в сервис, там считали ошибку P0489 низкое напряжение в электро цепи EGR как думаете с чем может быть связано? Клапан чистил два раза с полной его разборкой.
20 дек абря 2017
Евгений из НиНо
metel
Вообщем добрался до дома.
Ехал с Казани заехал в НиНо) и почти на выезде батц и двигатель не исправен, не едет троит вообщем что хз.
Не знаю что было но первый раз скинул клемму, не помогло, проехал с неисправностью двс километр, глянул на щуп а он сухой почти(точнее так показалось двс же только что был заглушен) подумал все, турбина масла выгнала, на нервах же. потом думаю не дымило же не чего.
Снял еще клемму взял вороток и без фанатизма постучал по егр, клапану на тнвд, еще раз повторю без фанатизма, чисто для успокоения души, тут часто про эти клапана пишут что могут, залипать и подклинивать, одел клемму завел и неисправность двс ушла, и поехал в МСК потихоньку , не поднимая обороты выше 1500, потом так ехать надоело, и дал газу, больше не выскакивала эта гадость.
Буду делать диагностику надеюсь там все прояснится. Да кстати может есть у кого Проверенный, грамотный, специалист по нашим дизелям (1.8 KKDA), который сможет провести диагностику?
Читайте также: