Двигатель фольксваген поло 1 4 проблемы
Много дискуссий по этому поводу возникают на просторах интернета. Я не отношусь к VW никак, я не менеджер по продажам, это не реклама, а сугубо личный опыт владения Polo sedan 1.4 с коробкой DSG на котором ездим путешествовать и катаемся по городу, радует расход топлива.
На данный момент пробег 18 000 км, после 1-го ТО проехал около 3000 км.
В конце статьи БОНУС! Мой видео ролик "На что способен Polo Sedan с мотором 1.4 tsi и DSG" в стандарте, без чип тюнинга.
На первом ТО при замене масла, масложор не был обнаружен вообще, сколько было масло при покупке, столько и осталось в картере двигателя.
Что-то тут не так, подумал я. Турбо двигатель, должен масла жрать, тем более предыдущий Поло у меня был с мотором 1.6 и АКПП Aisin.
На первом ТО масло в двигателе было на минимуме, даже чуть ниже, я тогда с круглыми глазами смотрел на мастера приёмщика, новая машина, куда масло ушло, при том, что ездил я спокойно. но сейчас я рассказываю про другой поло с мотором 1.4 турбо.
Почему сразу не купил турбо Polo 1.4tsi
Так же как и Вы, начитался отзывов про масложор моторов TSI (турбированных) и купил 1.6 атмосферный, надёжный как чугунный мост, а коробка японская AISIN, простая как автомат калашникова, бегает и бегает.
- Да, не спорю бегает, мотор работает, но масло приходилось доливать в 1.6, а работа коробки напрягала, особенно на холодную и при переключении на 2-ю передачу, всегда был толчок, а если бросить газ в этот момент, то и небольшой удар.
- При обгоне на трассе приходилось раскручивать мотор, даже переключать АКПП в спорт режим, чтобы разгон был приемлемым.
Ездили на нём отдыхать в Турцию, протестировал его по полной, дороги позволяют, разгонял до отсечки.
Мой выбор
В момент владения первым поло с атмосферным 1.6, удалось прокатиться на 7 гольфе с мотором 1.4tsi и коробкой DSG, как я удивился, разница была большая. Мотор намного лучше разгоняется на низах, есть подхват, хоть и не большой, но он есть.
Работа коробки робота выше всех похвал по сравнению с простым автоматом. Потом удалось прокатиться на новом поло с мотором 1.4, так сложились обстоятельства, что мне пришлось именно пришлось его купить, вынудили обстоятельства.
По опыту могу назвать плюсы поло с мотором 1.4:
- машина тише, меньше слышно мотор, лучший подхват с низов.
- робот (DSG-7) незаметно и быстро переключает передачи,
- расход бензина плюс минус одинаковый, но в эконом режиме даже чуть меньше,
- Самый большой плюс, масло мотор не жрёт СОВСЕМ.
Осталось дождаться проблем с DSG, сейчас пробег около 20 000 км., жду когда она отрыгнёт, если это случиться, обязательно напишу про это, но пока она работает и судя по её работе, помирать не собирается.
Чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 125 л.с. способен добавить 150-160 лошадей и крутящий момент под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант.
Видео и ещё один плюс
Ещё один плюс в пользу 1.4 и DSG, наличие антипробуксовочной системы ESP, которая очень помогает зимой, на скользкой дороге, при разгоне не даёт колёсам идти в букс, на видео ниже это видно и слышно.
Первый заезд с включенной системой ESP, второй заезд в спорт режиме с выключенным ESP (горит лампочка на приборке).
Для кого-то это будет минусом, так как в 1.6 можно заливать и АИ-92. А в 1.4tsi Volkswagen уже рекомендуют заправлять бензин с октановым числом не ниже АИ-95, рекомендуют АИ-98, я иногда заливаю и АИ-100.
⏯ Небольшой ролик про разгон VW POLO 1.4 с DSG в режиме D и в режиме S с выключенным ESP, приятного просмотра! 🔽🔽🔽
Выбор за Вами, Polo с 1.4 и DSG дороже, но лучше сразу переплатить или сэкономить на комплектации, я так и сделал.
При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), этот мотор отработает довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.
За цену турбового поло можно было купить 1.6 в комплектации "HIGHLINE" с полным фаршем с диодными фарами и литыми дисками, но я выбрал комплектацию "Drive", она попроще, нет литых дисков и фары не диодные и кое каких ещё мелочей, зато есть турбина и робот.
Рекомендую
Перед покупкой пройти тест-драйв обеих версий поло и сделать для себя вывод. Лишним не будет почитать профильные форумы, группы в соц. сетях и реальные отзывы владельцев.
Делимся своим опытом владения Polo седан, у кого что сломалось, есть ли масложор, были проблемы с ДСГ, какой у Вас POLO и почему выбрали его?
Обновленные Polo и Rapid – достаточно интересные автомобили с точки зрения их кузова, салона, доступных опций и их реализации. Среди конкурентов они хоть и не самые большие по габаритам, но выглядят достаточно взросло, так как вся платформа электроники и не только заимствуется от старших моделей.
Собственно, если рассматривать гамму доступных моторов, то немцы предлагают нам больше всего технологического выбора. например, у Весты большой выбор: мотор Ниссан, ВАЗ 1.6 и 1.8, 1.8 Спорт, но это всё примерно одного технологического поля решения, такая же история у корейцев.
Мотор 1.4 TSI выдаёт на две лошадиные силы больше, чем корейский 1.6, при этом ускоряет автомобиль со снаряженной массой 1250 кг до сотни за 9.2 секунды. Стоит учитывать, это время в паре с DSG-7 DQ200, которая переключает может и быстро, но на старте бережет свои сцепления и теряет прилично времени.
Это интересный, современный мотор цель которого – помещаться в небольшие подкапотные пространства. Начнём с того, что относится он к семейству EA211, обновленное семейство малолитражных моторов VAG, которое практически лишено былых проблем серии 111.
Есть две основные модификации двигателей 1.4 TSI, отличаются они наличием второго фазовращателя на выпускном валу и турбинами. Для потребителя основное отличие в мощности, упрощенная версия выдаёт 125 сил, а полноценная 150. Собственно, именно первый вариант с маркировкой CZCA устанавливают на Polo и Rapid.
Начнём с проблем данного двигателя. И, вопреки ожиданиям, глобальных всего две.
- Первая проблема касается актуатора перепускного клапана. Тяга актуатора закисает, после чего электромотор обламывает её. Официально проблема решалась заменой узла в сборе. Вне гарантии отдавать около 100 000 рублей желающих будет мало. Но есть более экономически разумное решение – заказать оригинальный ремкомплект, на данный момент цена около 15 000 + работа.
- Вторая проблема касается не только 1.4, но и 1.6, а точнее всего семейства, включая атмосферные двигатели, который также ставят на эти автомобили – проблема с термостатом. Термостат на EA211 сложный, так как у двигателя раздельные контуры для ГБЦ и блока, при всей сложности корпус термостата сделан сделан из пластика, а срок службы составляет до 10 лет. Примерно на 200 000 км её придется поменять. Ещё одна проблема, назовем её проблема 2.1. возникает в этом же месте, но связана с течью антифриза из-под термостата, решается заменой прокладки.
Масло эти моторы практически не употребляют, цепь у них не растягивается, так как её нет, а ремень ходит смело до 200 000 (правда ролики об это не знают и свистеть по утрам начинают уже тысяч с 60), по регламенту на 120 000 нужно произвести замену.
Расход и топливо.
Важный вопрос, так как двигатель всё-таки сложный, а также много, где можно услышать – экономичный, эффективный. Это действительно так, но первые несколько тысяч километров стоит быть готовым к расходу в городе и более 10 литров, особенно зимой.
Так как двигатель с турбиной, нужно понимать, что турбо не равно экономия, когда нужно ехать динамично, этот двигатель будет кушать прилично, не меньше, чем аналогичный по мощности атмосфеник.
Вся его экономия раскрывается в пробках и при неспешной езде, а также во многом благодаря коробке на трассе. Опять-таки, экономия в сравнении с аналогичным по мощности атмосферником. Проще говоря, не стоит тешить себя надеждами, что этот мотор будет экономичнее 1.6 из этой же серии.
Что касается бензина, многие ездят на 95 и не испытывают особых проблем. Если цена 98 или 100 не отпугивает, то будет только лучше, главное – выбирать надежную сетевую АЗС.
Ресурс. Ведь у нас среди людей, покупающих новые автомобили — это важно, ведь каждый хочет в последствии выгодно и быстро продать автомобиль на вторичке.
С ресурсом всё хорошо, и на самом-то деле он не меньше, чем у 1.6 из этой же серии, на котором таксисты проезжают по 300 и более. На 250 – 300 можно смело рассчитывать, максимум придется почистить впуск и клапана, заменить актуатор, ГРМ и ролики.
Как итог – двигатель отличный, дарит динамику, есть потенциал, простой чип-тюнинг за 20 000 рублей и автомобиль поедет около 8 секунд. Свои минусы, естественно, есть, такие автомобили имеют больше вопросов на вторичке, а главное, сейчас Поло и Рапид с 1.4 стоят около 1.2 – 1.3 млн, согласитесь не кисло, так как уже и Ceed SW можно смотреть.
Было бы неплохо обсудить и саму DSG DQ200, но для этого лучше сделать отдельную заметку, так что если интересно, то жмите палец вверх, а также подписывайтесь на канал. Всем спасибо за внимание!
CZCA оснащен зубчатым ремнем, который необходимо менять каждые 120 000 км, но контроль его состояния проводить каждые 60 000 км. Блок цилиндров состоит из алюминия и имеет чугунные гильзы. По сравнению со старыми двигателями семейства EA111 CZCA имеет уменьшенный диаметр цилиндров – 74,5 мм и клапанную крышку с двумя распредвалами. Также у ДВС появилась двойная система охлаждения и начали ставить гидрокомпенсаторы.
Основным преимуществом CZCA является экономный расход бензина и легкий вес.
Особенности конструкции CZCA:
- У впускного коллектора есть встроенный интеркулер
- Выпускной коллектор внутри ГБЦ, чтобы быстро прогревать
- При 2-х контурной системе охлаждения имеется 2 термостата
- Давление наддува регулируется с помощью электроники
На какие автомобили устанавливался CZCA?
Audi (Ауди)
- Audi A1 (8X) (04.2015 - 10.2018) 1.4 TFSI
- Audi A1 (8X) sportback (04.2015 - 10.2018) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) (04.2015 – н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) sportback (04.2015 - н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) sedan (04.2015 - н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) cabriolet (04.2014 - н. в.) 1.4 TFSI
SEAT (СЕАТ)
- SEAT Leon 3 (5F) (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Leon 3 (5F) SC (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Leon 3 (5F) ST (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Toledo 4 (NH) (05.2015 - 04.2019) 1.4 TSI
Skoda (Шкода)
- Skoda Fabia 3 (NJ) (02.2018 - н. в.) 1.4 TSI R5
- Skoda Rapid (NH) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Rapid (NH) spaceback (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Superb 3 (3V) (04.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Superb 3 (3V) combi (04.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Yeti (5L) (05.2015 - 12.2017) 1.4 TSI
- Skoda Kodiaq (NS) (10.2016 - н. в.) 1.4 TSI
Volkswagen (Фольксваген)
- VW Polo Sedan (61) (05.2016 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf 6 (5K) cabriolet (05.2015 - 05.2016) 1.4 TSI
- VW Golf 7 (5G) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf 7 (5G) variant (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf Sportsvan (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Jetta 6 (1B) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Passat B8 (3G) 1.4 TSI (05.2015 - н. в.)
- VW Passat B8 (3G) variant (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Scirocco (05.2015 - 11.2017) 1.4 TSI
- VW Tiguan 2 (AD/BT) (01.2016 - н. в.) 1.4 TSI
CZCA проблемы и недостатки двигателя
1) Тяга актуатора вестгейта
В двигателе CZCA как и в других двс семейства EA211 проблему доставляет актуатор клапана турбины. Тяга актуатора как правило заклинивает, а иногда ломается, так как работает с мощным электроприводом.
Как показано на картинке выше тяга актуатора постоянно находится в движении и доставляет проблемы на разных пробегах, по статистике это может быть на 20 000 км, 50 000 км или 100 000 км. Это происходит из-за конструктивной недоработки в плане подбора материалов. При высоких температурах пластмассовые материалы расширяются и тяга зависает в штоке и так как есть мощный электропривод , то тяга потом просто обламывается. При компьютерной диагностике, можно использовать Вася диагност, возникает ошибка P334B00 – механическая неисправность регулятора давления наддува.
Чтобы решить проблему сервисмены рекомендуют смазывать жаростойкой смазкой, которая стоит дорого $35. Если ехать к официальным дилерам с этой проблемой, то они предложат заменить турбокомпрессор в сборе. Но смысла в этом нет, потому что турбина целая и исправно работает. Менять в сборе нужно когда машина на гарантии, так выходит цена дешевле.
Также по постгарантийной программе Kulanz можно заменить заплатив только за работу. Для того чтобы тяга не застревала и не закисала в штоке, на машине с двигателем CZCA необходимо частенько наваливать и не ездить как черепаха. Тогда мотор крутится и тяга не застревает.
Артикул для актуатора - 04E 198 725 E
2) Расход масла и маслажор
Для моторов CZCA большой расход масла это миф. Эти моторы масложором не страдают. Этим страдали моторы выпущенные до октября 2013 года из за дефекта ГБЦ, которая была неправильно обработана. Масложором страдали двигатели CMBA и в последующем на их меняли ГБЦ по гарантии.
3) Термостат и течь помпы
CZCA имеет помпу с 2-мя термостатами и про пробегах за 200 000 км и живет 10 лет при умеренном использовании. Помпа имеет ремень для привода в действие и не имеет роликов и натяжителя. Но из-за того что она цельная и сложная по конструкции , в ней ничего отдельно не заменишь.
4) Подтекание антифриза в районе помпы
Течь антифриза - распространенная проблема CZCA и двигателей этого же семейства. Если снять воздушный фильтр справа от ДВС, мы увидим подтеки под помпой. Это вызвано тем, что материал уплотнительной резинки подобран был неправильно. По наблюдениям производителя эта прокладка стойкая к антифризу, но не стойкая к маслу. Если масло попадает на прокладку, то она разбухает и начинает разбухать . Спасает только её замена, но не снятие и промывка.
CZCA – ресурс двигателя
Двигатель получился довольно надежным и способен выкатывать 300 000 км без всяких проблем. Необходимо следить за тягой актуатора, течью антифриза под помпой и чаще менять масло. Турбина выходит из строя до 150 000 км если её чипануть. Моторы 1,4 CZCA любят 98 бензин, а в условиях что в странах СНГ 98 бензин это 95 бензин в Европе, то масло рекомендуется менять каждые 7 000 км.
Тюнинг 1,4 TSI CZCA
Как правило самой распространенной является Stage 1. Программно можно увеличить мощность мотора до 160 л.с. и момент до 275 Нм. При Stage 2 необходимо менять даунпайп и это даст прирост в 15 л.с.
1,4 TSI CZCA Характеристики
Объем ДВС: 1395 см³
Подача топлива: прямой впрыск
Мощность CZCA: 125 л.с.
Крутящий момент: 200 Нм
Блок цилиндров: алюминий
Количество цилиндров: 4 шт
Материал головки блока: алюминий
Количество клапанов: 4 шт на 1 цилиндр
Диаметр цилиндра: 74.5 мм
Степень сжатия: 10
Ход поршня: 80 мм
Гидрокомпенсаторы: есть
Привод ГРМ: ремень
Фазорегулятор: на впуске
Турбонаддув: TD025 M2
Объем масла в ДВС: 3.8 литра
Тип топлива: АИ-98
Экологический класс: ЕВРО 6
Примерный ресурс: 300 000 км
Расход топлива 1,4 TSI CZCA
Какое масло лить в CZCA 1.4 TSI 125 л.с
Рекомендуется заливать VAG Special С 0W-30 (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Артикулы G 055 167 M2 или G 055 167 M4
На просторах стран СНГ можно найти аналоги:
- Масло Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)
- Масло Elf Evolution 900 FT 0w-30
- Масло Fuchs Titan Supersyn Longlife 0w-30
- Масло G-Energy F Synth 0w-30
- Масло Lukoil Genesis Special 0w-30
- Масло Mobil 1 FS 0w-30
- Масло Motul 8100 X-Max 0w-30
- Масло Shell Helix Ultra 0w-30
- Масло Total Quartz 9000 Energy 0w-30
Замена двигателя CZCA 1.4 TSI 125 л.с
Купить CZCA на сайтах авторазборки можно за $1000 без навесного оборудования.
Вывод: Двигатель CZCA 1.4 TSI 125 л.с считается надежным и имеет хорошие отзывы, необходимо менять чаще масло, следить за актуатором и течью помпы и он прослужит вам больше чем 300 000 тыс.км.
Если вам нужна полная диагностика автомобиля или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by
Как вы помните, в конце минувшего года мне довелось покататься по Чехии как раз на Skoda Rapid 1.4 TSI DSG. Мне понравилось как он едет, но назвать его "горячим хэтчбеком" (или "горячим лифтбеком") язык не повернётся. Ещё бы, разгон с нуля до 100 км/ч занимает 9 секунд, по нынешним временам показателей довольно средненький, если мы говорим о машинах с околоспортивным характером. Мой "корабль" с близким по характеристикам 122-сильным EA111 отстанет ненамного. Так что приставка GT для Volkswagen Polo sedan — очередной маркетинг в чистом виде:
Правда на машинке появились псведо-спортивные акценты в виде различных акцентов и штрихов в экстерьере (например иные бамперы, решётка радиатора, накладки на крылья) и интерьере, плюс первые 300 покупателей получат фирменные полоски красно-чёрных цветов. Такой вот Gran Turismo…
По стоимости Volkswagen Polo sedan GT с DSG (889 тысяч рублей) практически повторяет Skoda Rapid 1.4 TSI — 886 тысяч рублей, всего на три тысячи дороже. Но при этом "Полик" можно будет взять с "механикой", а это уже 70 тысяч рублей экономии.
Будет интересно посмотреть — много ли кто клюнет на такую модификацию. Кстати, на прошлой неделе я как раз был на мероприятии у дилера Skoda в Казани. Там вручали ключи от четырёх новых "Рапидов" победителям макдональдовской лотереи. В разговоре с менеджерами подтвердилось, что продажи турбоверсий этой модели минимальны, что довольно логично (более высокий ценник, боязнь моторов TSI и коробок DSG).
Зато, повторюсь, едет "тележка" Polo/Rapid с мотором TSI в 125 л.с. — очень даже интересно, удобный, шустрый, приятный городской автомобиль, с хорошей "рулёжкой". Хотя нет в нём того взрыва эмоций, что дарила в движении 180-сильная Skoda Fabia RS с "твинчарджером" под капотом (правда, как работает подвеска у этого хот-хэтча — не понравилось, прыгучая, жёсткая, а управляемость — так себе).
А теперь, почему я это всё пишу в бортовике своей VW Jetta. А дело в том, что недавно проводилась акция у VW, именно по Jetta, когда всем владельцам модели, находящимся в дилерской базе, предлагали пройти тест-драйв современной версии и поучаствовать в лотерее. Даже не знаю всех подробностей, что там разыгрывалось, меня интересовало другое. На тестовой машине стоял как раз 125-сильный TSI серии EA211 и хотелось понять, как с ним едет Jetta (на фоне моего 122-сильного движка EA111).
Так вот, разница действительно ощутима, прежде всего в чуть лучшей динамике на средних оборотах, пусть и не сильно, и только когда перепрыгиваешь из одной машины в другую.
Здесь надо сделать ещё одно лирическое отступление. Сейчас нередко бывают ситуации, когда модель с новым силовым агрегатом имеет сходные технические характеристики, но при этом оказывается словно чуть "придушена", в угоду экологии. К счастью, в обновленной версии самой простой VW Jetta TSI, всё по феншую, если движок новый, то и машина с ним чуть быстрее, если даже на бумаге мало что изменилось (по цифрам).
А главное, что меня удивило — это стоимость. Я уже почти привык к "миллионным" ценникам. И тут мне говорят, давайте посчитаем, за сколько можем отдать вам Volkswagen Jetta 1.4 TSI 125 hp MT Allstar. Официально такая стоит сейчас от 1 млн 132 тысячи рублей (там же написано, что по спецпредложению от 987 тысяч руб). Мне же посчитали с учётом трейд-ина, и всех возможных скидок, получилось около 850 тыс. рублей! С учётом современных цен — это более чем разумные цифры, не ожидал честно говоря. Но машина была в единственном экземпляре, серого цвета, который мне не нравится. И в любом случае это будут различные дополнительные расходы: переплата, КАСКО, сигнализация и т.п. Никак не меньше 300 тыс.рублей наберётся, и это ещё в самом лучшем случае.
Машинка же моя бегает и только радует, 60 тыс.км всего позади, в-общем не увидел смысла для этих трат, вот если бы она меня раздражала или сыпаться стала, надеюсь до этого не дойдёт (тьфу-тьфу-тьфу).
Вот такая история))
Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.
Трансмиссия
Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.
На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Моторы
Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.
На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.
Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.
Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.
На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.
Брать или не брать?
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Читайте также: