Двигатель 3 8 мицубиси паджеро проблемы
Недавно я продал свою машину Pajero 4 с бензиновым двигателем 3,8 литра, которой владел больше 2-х лет. Радости от путешествий она мне подарила много, но и нахлебался за эти годы я с ней по полной.
- Машина 2008 года выпуска. Куплена мной в около-идеальном внешнем состоянии в 2018 году у единственного хозяина-педанта в Москве с честным пробегом 240.000 км, который всю жизнь обслуживал машину у официального дилера и использовал её только для поездок дом-работа по МКАД. К техническому состоянию тоже нареканий не было.
- на первом году жизни первым хозяином у машины по гарантии была заменена главная часть двигателя - шорт-блок, блок цилиндров в сборе с коленвалом. Машины этого года шли с завода с бракованными вкладышами коленвала, которые могло провернуть. Поэтому блок и был заменён на новый, для подстраховки. Документы и отметки про это имеются.
Машину брал по верху рынка, за 910 тр , надеясь, что волшебные слова "1 хозяин в ПТС", "обслуживание только у ОД" и факт замены шорт-блока гарантируют то, что я не попаду на деньги. Ага, слушайте, как оно было дальше.
Спустя 2 недели после покупки Паджеро прошла боевую проверку в поездке в Заполярье. Суммарный пробег 4500 км в оба конца. Всё отлично! Расход по трассе на скорости 105 км/ч составил 12,2-13 литров в зависимости от рельефа.
В мае и июне состоялась поездка в Крым и на Кавказ. Всё отлично, использование машины щадящее.
Суммарно к августу общий пробег составил почти 20.000 км без поломок, что на мой взгляд полностью доказывает исправное техническое состояние автомобиля после покупки.
Разумеется, на сервис в период использования я тоже регулярно заезжал для диагностики и замены масел.
Наступил август — время отправляться в очередное путешествие в Крым. И какое счастье, что ровно за 2 дня до старта машина ломается недалеко от дома: у неё проворачивает те самые злосчастные вкладыши коленвала. Да так, что разламывает их в хлам и в придачу пол-двигателя. Я не представляю своё состояние, если бы она сломалась где-то на пол-пути между Ростовом и Краснодаром.
Так началась история капитального ремонта двигателя длительностью в 4 месяца и ценой более 400 тысяч рублей. Да, столько стоило поменять шорт-блок на новый и заменить почти всё навесное оборудование с помпами и маслонасосом. При чём работы велись в одном из самых недорогих клубных сервисов Мицубиси.
По итогам своих злоключений я снял большой видеоролик. Вот он:
Я подробно описывал поломки и ход ремонта в блоге машины на Драйв2 . В процессе ремонта и после него мне в личку написало минимум человек 7 с такой же проблемой и просьбой помочь советом, 3 владельца Паджеро, за которыми я следил, написали в своих блогах о такой поломке. То есть суммарно 10 человек за 2 года из близкого окружения которые столкнулись со смертью мотора 6g75 3.8 литра. А сколько тех, кто ничего не пишет в блогах и тихо сами чинят машину? Если бы каждый пострадавший с этим мотором честно бы написал о поломке на форумах — статистика была бы удручающей, и при покупке машины я бы отказался от этого двигателя.
Так что, сочувствую всем пострадавшим от мотора 6g75 объёмом 3,8 литра. Думайте 25 раз перед покупкой Mitsubishi Pajero 4 с данным мотором! Думаю, что частые поломки 3,8 — это одна из причин, почему в последние годы Паджеро 4 продавался только с двигателем 3,0.
У Паджеро 4 с двигателем 3.0 есть несколько плюсов:
- надёжность (хотя и про 3,8 так говорили)
- меньший на 200 кг вес машины
- возможность устанавливать диски 16 диаметра за счёт меньших по размеру тормозных суппортов, что плюс для бездорожья
В защиту и оправдание Pajero 4 на двигателе 3,8 литра могу сказать, что после капитального ремонта она без критичных поломок прошла у меня 75.000 км по Крыму, Кавказу, Ладоге и Кольскому полуострову. И да, это ни разу не городской автомобиль, а полноценный внедорожник. Моя новая машина такими качествами похвастаться не может, но про это расскажу в следующий раз!
В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 и 6G74.
Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G75 3.8 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3828 см³ |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 215 - 230 л.с. |
| Крутящий момент | 330 - 350 Нм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3/4 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3828 см³ |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 245 - 265 л.с. |
| Крутящий момент | 330 - 355 Нм |
| Степень сжатия | 10 - 10.5 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4/5 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3828 см³ |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность | 218 л.с. |
| Крутящий момент | 339 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5 |
Вес двигателя 6G75 по каталогу составляет 205 кг
Описание устройства мотора 6G75 3.8 литра
В 2002 году на рестайлинговом Паджеро 3 дебютировал самый объемный двигатель серии 6G7. Это был вполне обычный V-образный мотор с чугунным блоком и углом развала цилиндров 60°, распределенным впрыском топлива, вихревыми заслонками впуска, ременным приводом ГРМ. Все версии агрегата имели алюминиевые SOHC головки на 24 клапана с гидрокомпенсаторами.
Номер двигателя 6G75 находится на стыке двс с коробкой
В 2005 году появилась более мощная версия двс с фирменной системой фазорегуляции MIVEC и долгое время обе модификации данного силового агрегата компания продавала параллельно. На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi.
MANUAL
Англоязычный мануал для мотора 6G75 вы найдете здесь
MANUAL
Обширная подборка мануалов для Митсубиси собрана тут
Расход топлива двс 6G75
На примере Mitsubishi Pajero 2007 года с автоматической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие машины ставился силовой агрегат Митсубиси 6G75
| Endeavor 1 (D7) | 2003 - 2011 |
| Eclipse 4 (DK) | 2005 - 2011 |
| Pajero 3 (V70) | 2002 - 2006 |
| Pajero 4 (V90) | 2006 - 2021 |
| Galant 9 (DJ) | 2003 - 2009 |
Отзывы на двигатель 6G75 его плюсы и минусы
- Простая конструкция и большой ресурс
- Имеется выбор новых или б/у запчастей
- Нормально потребляет наш 92-й бензин
- Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены
- Довольно внушительный расход топлива
- Поломка заслонок впускного коллектора
- Загибает клапана с обрывом ремня ГРМ
- Проворот вкладышей в двс до 2009 года
Регламент обслуживания двс 6G75 3.8 l
| Периодичность | раз в 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 5.7 литра |
| Нужно для замены | около 4.9 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | ремень |
| Заявленный ресурс | 90 000 км |
| На практике | 120 000 км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Масляный фильтр | 15 тысяч км |
| Воздушный фильтр | 30 тысяч км |
| Топливный фильтр | 60 тысяч км |
| Свечи зажигания | 30 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 90 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 4 года или 60 тысяч км |
Видео по замене ремня грм на моторе 6Ж75
Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G75
Почти все версии этого мотора оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора, которые имеют свойство клинить, а потом вовсе отваливаться и падать в цилиндры двс. Довольно часто это заканчивается дорогим ремонтом и поэтому желательно их удалить.
В моторах до 2009 года выпуска могло провернуть вкладыши еще до 100 000 км пробега из-за падения производительности масляного насоса или клина редукционного клапана. Затем двигатель модернизировали и сейчас такая проблема практически не встречается.
К слабым местам этого силового агрегата относят регулярные течи масла и антифриза, недолговечные гидрокомпенсаторы, порой они стучат уже на пробеге 100 - 150 тысяч км, а также плавающие обороты из-за загрязнения дросселя или сгоревших лямбда-зондов.
Производитель заявляет ресурс двигателя 6G75 в 200 000 км, но он ходит и до 400 000 км.
Цена двигателя Mitsubishi 6G75 нового и бу
| Минимальная стоимость | 90 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 180 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 270 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 2 500 евро |
| Купить такой новый агрегат | 11 200 евро |
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 3.8 литра |
| Мощность: | 218 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Рассказ о капитальном ремонте мотора 6Ж75
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики 3.0-литрового бензинового двигателя 6G72 или Митсубиси Паджеро 3.0 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.0-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G72 выпускался на заводе в Киото с 1986 по 2018 годы и кроме моделей японского концерна ставился на Додж и Крайслер, а еще на Хендай как G6AT. Этот силовой агрегат существует в пяти разных модификациях, в том числе и с турбонаддувом.
В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 и 6G75.
Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G72 3.0 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 12 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 140 - 160 л.с. |
| Крутящий момент | 230 - 250 Нм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 2 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 170 - 185 л.с. |
| Крутящий момент | 255 - 265 Нм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 195 - 225 л.с. |
| Крутящий момент | 265 - 280 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3/4 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2972 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
| Ход поршня | 76 мм |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность | 215 - 240 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 305 Нм |
| Степень сжатия | 11 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5 |
Вес двигателя 6G72 по каталогу составляет 195 кг
Описание устройства мотора 6G72 3.0 литра
В 1986 году появилась первая модификация V-образного силового агрегата под индексом 6G72. Это был вполне классический для того времени двигатель V6 с углом развала цилиндров в 60°, чугунным блоком и парой алюминиевых SOHC головок на 12 клапанов с гидрокомпенсаторами. Также двс оснащался системой распределенного впрыска топлива и ременным приводом ГРМ.
В 1989 году дебютировали сразу две обновленные версии этого бензинового силового агрегата: первая модификация двигателя оснащалась парой SOHC головок блока, но с 24-мя клапанами, а вторая, более классическая 24-клапанная модификация имела уже пару DOHC головок блока. Существовала версия двигателя 6G72TT с двойным турбонаддувом, но о нем отдельная статья.
Номер двигателя 6G72 находится на стыке двс с коробкой
На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi, а также версию, оснащенную фирменной системой изменения фаз газораспределения MIVEC.
MANUAL
Англоязычный мануал двигателя 6G72 вы найдете здесь
MANUAL
Большая подборка мануалов для Митсубиси собрана тут
Расход топлива двс 6G72
На примере Mitsubishi Pajero 1995 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие машины ставился силовой агрегат Митсубиси 6G72
| 3000GT 1 (Z16) | 1990 - 1993 |
| 3000GT 2 (Z15) | 1993 - 2000 |
| Diamante 1 (F1) | 1990 - 1996 |
| Diamante 2 (F3) | 1995 - 2002 |
| Galant 8 (EA) | 1999 - 2003 |
| Eclipse 3 (D5) | 1999 - 2005 |
| L200 2 (K10) | 1986 - 1996 |
| L200 3 (K70) | 1996 - 2006 |
| Pajero 1 (L040) | 1988 - 1991 |
| Pajero 2 (V30) | 1991 - 2000 |
| Pajero 3 (V70) | 1999 - 2006 |
| Pajero 4 (V90) | 2006 - 2018 |
| Pajero Sport 1 (K90) | 1996 - 2008 |
| Delica 4 (PA4) | 1994 - 2007 |
| New Yorker 13 | 1988 - 1989 |
| Town & Country 1 (AS) | 1989 - 1990 |
| Caravan 1 (AS) | 1987 - 1990 |
| Caravan 2 (ES) | 1990 - 1995 |
| Caravan 3 (GS) | 1996 - 2000 |
| Stratus 2 (JR) | 2000 - 2005 |
| Stealth 1 (Z16A) | 1990 - 1993 |
| Stealth 2 (Z15A) | 1993 - 1996 |
Отзывы на двигатель 6G72 его плюсы и минусы
- Агрегат не очень привередлив к топливу
- В конструкции нет каких-то слабых мест
- Имеется выбор новых или б/у запчастей
- Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены
- Расход топлива понравится не каждому
- Нередко встречаются утечки антифриза
- К 200 000 км обычно потребляет масло
- Загибает клапана с обрывом ремня грм
Регламент обслуживания двс 6G72 3.0 l
| Периодичность | раз в 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 5.5 литра |
| Нужно для замены | около 4.7 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | ремень |
| Заявленный ресурс | 90 000 км |
| На практике | 120 000 км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Масляный фильтр | 15 тысяч км |
| Воздушный фильтр | 30 тысяч км |
| Топливный фильтр | 60 тысяч км |
| Свечи зажигания | 30 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 90 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 4 года или 60 тысяч км |
Как самому заменить ремень грм на моторе 6Ж72
Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G72
Не считая двс первых лет выпуска, это очень надежный двигатель с огромным ресурсом. Большинство жалоб на форуме связано с масложором из-за износа колец и колпачков. Главное не упустить уровень, так как проворот вкладышей коленвала здесь не редкость.
На втором месте по жалобам идут плавающие обороты по вине загрязненного дросселя, регулятора холостого хода, переломленной проводки либо перегоревших лямбда-зондов. Еще при замене свечей снимается впускной коллектор и не всегда он плотно становится.
В этом моторе очень толстый ремень ГРМ, который ходит дольше положенных 90 000 км. Но его часто губит течь масла из-под прохудившейся прокладки передней крышки блока. Ресурс замасленного ремня сильно сокращается, а при его обрыве клапана обычно гнет.
Еще к слабым местам данного агрегата относят не самую надежную систему зажигания, гидрокомпенсаторы, которые требовательны к маслу и могут застучать уже к 100 000 км, а также регулярные утечки охлаждающей жидкости, из-за чего он нередко перегревается.
Производитель заявил ресурс двигателя 6G72 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.
Цена двигателя Mitsubishi 6G72 нового и бу
| Минимальная стоимость | 40 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 70 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 120 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 1 000 евро |
| Купить такой новый агрегат | 12 350 евро |
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 3.0 литра |
| Мощность: | 195 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Обзор конструкции мотора 6Ж72 от канала Теория ДВС
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики 3.5-литрового бензинового двигателя 6G74 или Митсубиси Паджеро 3.5 GDI, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.5-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G74 собирался на заводе в Японии с 1992 по 2021 годы и ставился на такие модели как Л200, Паджеро и Паджеро Спорт, а также на Хендай как G6CU. Было четыре версии этого мотора: с SOHC и DOHC головками, системой MIVEC и впрыском GDI.
В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 и 6G75.
Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G74 3.5 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 180 - 225 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 320 Нм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 2/3 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 210 - 230 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 330 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3/4 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 260 - 280 л.с. |
| Крутящий момент | 340 - 350 Нм |
| Степень сжатия | 10 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 3497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность | 200 - 245 л.с. |
| Крутящий момент | 320 - 345 Нм |
| Степень сжатия | 10.4 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4/5 |
Вес двигателя 6G74 по каталогу составляет 210 кг
Описание устройства мотора 6G74 3.5 литра
В 1992 году на третьем поколении модели Дебонэйр появился 3.5-литровый агрегат серии 6G7. Конструкционно это V-образный двигатель с чугунным блоком и углом развала цилиндров 60°, парой алюминиевых 24-клапанных ГБЦ с гидрокомпенсаторами (в вариантах SOHC или DOHC) и ременным приводом ГРМ. Первые версии двс оснащали распределенным впрыском топлива.
Номер двигателя 6G74 находится на стыке двс с коробкой
В 1997 году появилась версия этого силового агрегата, оснащенная прямым впрыском топлива и это был первый двигатель с системой GDI, которая затем получила широкое распространение. Существовала и весьма редкая модификация двс с фирменной системой фазорегуляции MIVEC.
MANUAL
Англоязычный мануал двигателя 6G74 вы найдете здесь
MANUAL
Большая подборка мануалов для Митсубиси собрана тут
Расход топлива Митсубиси 6Ж74
На примере Mitsubishi Pajero 3.5 GDI 2004 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие машины ставили силовой агрегат Митсубиси 6G74
| Debonair 3 (S2) | 1992 - 1999 |
| Diamante 2 (F3) | 1997 - 2004 |
| L200 4 (KB) | 2005 - 2014 |
| Magna 3 (TE) | 1999 - 2005 |
| Pajero Sport 1 (K90) | 1999 - 2008 |
| Pajero Sport 2 (KH) | 2008 - 2011 |
| Pajero 2 (V30) | 1993 - 2000 |
| Pajero 3 (V70) | 1999 - 2006 |
| Pajero 4 (V90) | 2006 - 2021 |
| Proudia 1 (S3) | 1999 - 2001 |
Отзывы на двигатель 6G74 его плюсы и минусы
- Внушительный ресурс данного агрегата
- Обширный выбор новых и б/у запчастей
- Нет проблем с сервисом в нашей стране
- Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены
- Много версий с капризной системой GDi
- Часто встречается проворот вкладышей
- Порой отваливаются вихревые заслонки
- Загибает клапана с обрывом ремня ГРМ
Регламент обслуживания двс 6G74 3.5 l
| Периодичность | раз в 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 5.7 литра |
| Нужно для замены | около 4.9 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | ремень |
| Заявленный ресурс | 90 000 км |
| На практике | 120 000 км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Масляный фильтр | 15 тысяч км |
| Воздушный фильтр | 30 тысяч км |
| Топливный фильтр | 60 тысяч км |
| Свечи зажигания | 30 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 90 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 4 года или 60 тысяч км |
Коротко о замене ремня грм на моторе 6Ж74
Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G74
Модификации мотора с распределенным впрыском нетребовательны к качеству топлива, чего не скажешь о распространенных версиях агрегата с системой прямого впрыска GDI. Хорошо, что капризные форсунки и ТНВД легко можно найти на нашем вторичном рынке.
Во многих версиях этого двигателя впускной коллектор оснащен вихревыми заслонками, которые часто загрязняются и клинят к пробегу 100 000 км, а их болты могут открутиться и упасть прямо в цилиндры. Нередко это заканчивается поисками контрактного агрегата.
На форуме можно найти много отзывов владельцев внедорожников с таким двигателем у которых провернуло вкладыши коленвала. И в основном это касается двс до 2009 года. Этот мотор весьма чувствителен к уровню смазки и особенно к состоянию маслонасоса.
К слабым местам агрегата относят гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель привода ГРМ. Они забиваются отложениями масла и могут потребовать замены на пробеге 100 000 км. Также здесь постоянно плавают обороты из-за загрязнения дросселя, РХХ или форсунок.
Производитель заявил ресурс двигателя 6G74 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.
Цена двигателя Mitsubishi 6G74 нового и бу
| Минимальная стоимость | 80 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 120 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 210 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 1 500 евро |
| Купить такой новый агрегат | 8 950 евро |
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 3.5 литра |
| Мощность: | 200 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
О том как проверить контрактный мотор 6Ж74
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Для начала история неисправности и симптомы. Иногда, достаточно редко при остановке и удержании машины тормозом в положении АКПП "D" (или "R", то есть на передаче) чувствовалась ощутимая вибрация от двигателя, как будто "подтраивание" при этом падали и плавали обороты ХХ, но двигатель не глох. Так повторялось периодически, раз-два за день, и в основном попадало на стоянки на светофорах. Однажды проблема резко обострилась, двигатель затрясло, и он практически заглох, то есть обороты ХХ упали очень сильно, при этом загорелся индикатор Check, благо случилось это на стоянке. Машину заглушил, через полчаса стал заводить - машина не заводится, нажал на газ - с "подтраиванием" завелась, при этом появился стук похожий на стук "холодных" гидрокомпенсаторов, только немного более звонкий и громкий, частота стука менялась в соответствии с оборотами двигателя, через пару минут стук пропал. Двигатель работал как ни в чем не бывало, но появилась характерная для "подтраивания" вибрация (двигатель потрясовало на ХХ, особенно на включенной передаче ("D" или "R")), с добавлением оборотов вибрация исчезала. На выхлопе появилась неравномерность, характерная для пропусков зажигания. В связи с таким обострением проблемы, решил не оттягивать и потихоньку поехал на сервис к официалам (как потом выяснилось, очень зря, что к ним). Пока ехал, Check погас.
Кратко: официалы искали причину два дня, так толком ничего и не нашли, говорили, что причина в ГРМ, в свечах, меряли компрессию, что компьютер показывает, что все параметры в норме, потом отказывались от своих предположений, вообщем морочили голову, а параллельно делали мне половину большого ТО (заменили ГРМ с роликами, свечи, помыли радиаторы), за что в последствии содрали, понятно, не малые деньги. Отдавая машину естественно заявили, что теперь все ок, проблема устранена, однако причину толком не назвали (называли конечно, но я понимал, что это все отмазки. ). Я как в воду смотрел, на первом же светофоре, как только машина полностью прогрелась, проблема вернулась. Возвращаться назад не стал, понял, что бессмысленно.
Поискав в инете сервисы и почитав отзывы, выбрал, куда буду обращаться. Позвонил, записался. До визита оставалось еще пара дней, решил промыть дроссельную заслонку, после этого работа двигателя изменилась в лучшую сторону, но проблема попрежнему осталась.
За пару дней поездок заметил, что увеличился расход топлива.
И вот долгожданный визит на диагностику, но теперь уже к "неофициалам" Через пять минут был поставлен предварительный диагноз: разрушение оси привода заслонок системы изменяемой геометрии впускного коллектора (VARIABLE INDUCTION CONTROL). Метод лечения - удаление, ибо узел идет в сборе, запчастей нет, отремотировать узел можно только полной заменой, либо имея "донора". Добро - удаляем. Снимаем впускной коллектор, переворачиваем, именно там располагается этот "чудо" механизм компании MMC, в каждом из впускных каналов, коих 6, мы должны наблюдать по заслонке аналогичной дроссельной. И тут сервисмэны и я в полном афиге: две заслонки на оси просто отсутствуют. %) То есть не разрушение оси, а отсутствие заслонок 1-го и 6-го цилиндров, но по сути диагноз-то верный. Магнитной указкой ищем заслонки во впускных каналах, извлекаем оттуда расколотые на двое заслонки, только вот половину одной из двух заслонок так и не удалось обнаружить, вероятно ее уже удалили прежде. А где же 4-ре винтика, которые их крепили. Нет их ни в одном канале. Провалились в цилиндры, - теперь понятно, что за стук был в течение пары минут. Берем камеру и осматриваем через свечные колодцы цилиндры, естественно винтиков там нет, они уже давно стали частью камер сгорания, либо вылетели через выпускные клапаны. Отчетливо наблюдаются следы прибывания этих самых винтиков в цилиндрах: побитые поршни, механически поврежденная одна из свечей (свечи поменяли еще официалы, старые отдали, там я и увидел повреждения). В одном из цилиндров масло - значит есть повреждения пары цилиндр-кольца-поршень.
Поломаные и отмытые форсунками от грязи заслонки (в центре нормальная заслонка, открученная с оси, справа заслонка, вторую часть которой так и не нашли).
Сейчас машина ведет себя абсолютно нормально, за исключением сохранившейся незначительной вибрации двигателя на ХХ при включенной передаче. Кроме того очевидно, что будет повышенный расход масла по одному из цилиндров. На данный момент мною принято решение о вскрытии двигателя, дефектовке уже в разобранном виде и ремонте по ситуации. Рекомендуют заменить два поврежденных поршня (+кольца естественно). Делать собираюсь сам, ибо отдавать очень накладно, учитывая неизвестные результаты по факту вскрытия, а также отсутствие опыта по этому двигателю у сервисмэнов (PIV только еще начали слетать с гарантии, сервисмэны просят очень дорого за отсутствие опыта ). Отдельные узлы планирую возить на дефектовку и, возможно, ремонт к сервисмэнам. Так что потихоньку, не торопясь, с "фотиком" и "курением" service manual'а проведу недельку отпуска в гараже. Надеюсь осилить оформить фотоотчет тут, на форуме. Думаю в дальнейшем опыт будет полезен.
PS: владельцам авто с "чудо" системой VIC, рекомендую проверить данный узел, например при замене свечей (впускной коллектор при этом снимается и легко эти заслонки увидеть и проверить надежность крепления к оси), а можно и принудительно, ибо дело случая, можно оказаться в моей ситуации, а это будет уже намного дороже, чем предупредить проблему. Я бы предложил посадить эти винтики на фиксатор резьбы.
Продолжение истории: на данный момент двигатель снят и отдефектован. Наиболее поврежденным оказался один из цилиндров. По второму цилиндру существенных дефектов не обнаружено - его детали менять не буду. В наиболее поврежденном цилиндре оказались загнуты тарелки двух клапанов (на глаз не видно, но в "седле" сидят неплотно) - замена, поршень "набило" так, что "залегло" первое компрессионное кольцо, не глухо, но в канавке свободно не перемещается - поршень+кольца - замена. Кроме того в одном месте край поршня оказался развальцован, этот дефект явился причиной повреждения зеркала цилиндра. Повреждение зеркала несущественное, без задиров, просто "потертость", на ощупь не ощущается.
Читайте также: