Доработка масляной системы kia g4ke
Весна, сезон, а с короновирусом все встало
Попробую расшевелить темку. Созрел я вынести на обсуждение свои личные исследования и доработки по корейским двигателям.
Первый двигатель G4KD я разобрал уже 3 года назад. Занимался чисто тойотовскими двигателями, редко брался за другие, но клиент уговорил, клиент был давний, до этого две тойоты у меня ремонтировал.
Сразу разговор зашел о изучении проблемы, интернет хоть и не кипел информацией, но про задиры доставать владельцев начали.
Первая же разборка двигателя и изучение показало что задиры идут не столь от перегрева, сколько от недостатка масляного тумана. Как это определяется не буду распространятся, но опыта и образования хватает чтоб это утверждать. А при исследование шатуна сразу бросилось в глаза что на нем нет сверления для разбрызгивания масла на нагруженную стенку при ходе поршня вниз. Подобные поршни я уже встречал, но там обязательно стояли масляные форсунки. Здесь же ни того, ни другого
Вобщем далее писать много букв лень. Мое решение проблемы:
По тому первому двигателю знаю лишь одно: машина проехала около 70 тысяч и была продана. Никаких намеков на задиры и стуков на холодную не наблюдалось. Просто владелец не любит ездить на одной машине более 5 лет.
С тех пор практически две трети двигателей в капремонт идут киа-хундай, тойоты не ломаются и проезжают по 350 тысяч до капремонта, что сильно не интересно. Намного приятнее возится с свежими машинами, чистыми движками и откручивающимся крепежем
MerTV
Член КИА клуба
За все время что ко мне попадали G4KD я вел статистику и аналитику. Такой вот у меня бзик. И понял что производитель сделал за время выпуска этих моторов некоторые модификации шатунов. Чтоб мотор не приходилось менять по гарантии, а отодвинуть все до пробегов в 100 тысяч и более. Жаль у меня нет фото третьей модификации шатунов, но они редкие и попадались всего пару раз.
У первых шатунов не было проточки на шейке. Масло из под вкладышей разбрасывалось спонтанно по кругу, куда попадет. С такими шатунами у меня моторы попадались с задирами и в 60 тысяч километров. К 100 тысячам они гарантированно гремели поршнями. Производитель добавил проточку на шейке и масло с вкладыша стало более направленно центробежной силой лететь в верх попадая на нагруженную стенку. Есть модификации с проточками с обоих сторон.
С внедрением модифицированного шатуна проблема отодвинулась за 100 тысяч и стала проявлятся намного позже. Машины стали приезжать с такими шатунами с пробегами и 150 и 170 тысяч.
MerTV
Член КИА клуба
Так что знайте : производителю известны проблемы и он их решает только так чтоб машина прошла гарантию. Чтоб это ходило долго и счастливо ему не надо.
Чем же сверление в шатуне лучше маслофорсунок?
Маслофорсунки не работают на холостом ходу на горячем двигателе. Пробки с кондиционером сильно повышают температуру масла, оно сильно разжижается, молотя без увеличения оборотов масляного тумана становится недостаточно для смазки поршня, который тоже работает на верхних границах температуры. Отсюда и получается ход поршня пои нагрузке при полусухом трении и задиры. Маслофорсунка начинает работать при увеличении оборотов двигателя и давлении около 2 килограмм. Это около 2000 оборотов на перегретом масле. Струя бъет в поршень, часть масла попадает через отверстия в поршне в маслоудерживающие кольца. Да, да, именно масдоудерживающие, если их называть грамотно, а не маслосъемные. И отверстия в них не для слива масла, а именно для улавливания масляного тумана при ходе поршня вниз. После такого масло в маслоудерживающем кольце задерживается и работает на холостом ходу даже при недостаточном тумане. Но это смотря опять же сколько в пробке проходит времени от движения до движения. Чем жесче пробки тем больше вероятности полусухого трения.
Сверление же в шатуне работает именно на холостом ходу и средних оборотах. При высоких оборотах скорость вращения шатуна увеличивается и совпадение маслоканала на шейке коленвала с сверлением в шатуне становится на очень короткое время, недостаточное для создания струи. Но на этих оборотах уже разбрызгивания масла противовесами коленвала и вылетающего из под вкладышей становится достаточно доя полноценного тумана. Соответственно при борьбе с задирами сверление шатуна более предпочтительнее чем маслофорсунки.
А еще лучше вариант с каналом в шатуне и маслофорсунками. Что на данный момент я и практикую
Замена составного маслонасоса с БВ G4KE на маслонасос от G4KD
Одной из переделок мотора G4KE является замена родного составного маслонасоса с интегрированным блоком балансировочных валов. Это связано с его большой стоимостью. Пробег данного агрегата приближался к 200 тыс.км, а так как данный пробег является критичным для данного изделия, было решено заменить его на новый масляный насос от двигателя 2,0 л. G4KD без балансировочных валов.
Эта процедура довольно хорошо освещена на ресурсах интернета и расписывать ее детально я не буду.
Попутно был заменен комплект цепи ГРМ и, как оказалось в процессе разборки, потребовалась переделка система изменения фаз газораспределения на выпускном распредвале. А именно, внутренний механизм изменения фаз в муфте был сильно изношен и стучал, особенно на холодную. Ниже по ссылке можно перейти и посмотреть этот люфт "в живую": видео: износ муфты VVT выпускного распредвала двигателя 2,4 л. G4KE
Муфта была принудительно застопорена в положении соответствующем пуску, изменена программа управления двигателем на работу с одной муфтой VVT на впускном распредвале и попутно была переведена работа двигателя на нормы токсичности "Евро-2" для последующего удаления нейтрализатора выхлопных газов.
Перед заменой составного маслонасоса был произведен замер давления масла. На горячем двигателе давление масла составило 2,9 - 3 бар (холостой ход).
Была произведена замена маслонасоса, комплекта цепи ГРМ с использованием оригинальных запасных частей.
Вид снизу блока с новым маслонасосом от G4KD.
На холодную давление масло на холостом ходу составило 4,5 бар.
На полностью прогретом двигателе давление ниже, чем на родном маслонасосе и составляет 2,5 бар. Согласно технической документации, давление масла на полностью прогретом двигателе при 1000 об/мин не должно быть ниже 1,2 бар.
Владелец предупрежден, что данная замена может привести к возникновению задиров на стенках цилиндров в следствии отсутствия масляного тумана от работы балансир-валов.
Описание двигателя G4KE
G4KE постепенно перенесли в Европу, стали производить в Словакии, на своих мощностях. Первоначально мотор был с одним фазорегулятором и обычным поддоном. Затем появилось два фазорегулятора, улучшенный поддон и увеличился объём масла в системе. Применяемость этого силового агрегата достаточно широка — много автомобилей получили его помимо Hyundai, ведь сюда включены также модели известного Митсубиши. Двигатель относится к семейству Theta 2, пришедшей на смену устаревшей Бета серии. Конструкторам удалось внедрить новейшие доработки. Серию также называли Крайслер Уорд.
Отличие G4KE от предшественника G4KD в увеличенной поршневой группе не прошло зря. Это позволило повысить мощность ДВС, несколько стабилизировать обороты. В остальном конструктивных отличий от младшего собрата нет. БЦ и ГБЦ двигателя облегчены — они сделаны на 80% из алюминия. Привод ГРМ — надёжная металлическая цепь, которая будет ходить очень долго, если своевременно следить за деталью, заливать в мотор качественное масло и топливо. Важно также правильно устанавливать момент затяжки.
| Производство | Hyundai Motor Manufacturing Alabama / Mitsubishi Shiga plant |
| Точный объем | 2359 см³ |
| Годы выпуска | 2005-2007 - наше время |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 160 - 190 л.с. |
| Крутящий момент | 220 - 240 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 97 мм |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | Dual CVVT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.8 литра 5W-30 |
| Тип топлива | бензин АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Расход топлива | город 11,4 л. | трасса 7,1 л. | смешанн. 8,7 л/100 км |
| Расход масла | до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях) |
| Масло в двигатель G4KE | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе G4KE | 4,6 - 5,8 |
| Замена масла проводится | раз в 15000 км(лучше 7500 км) |
| Потенциал тюнинга | 200+ л.с. |
Регламент обслуживания
Техническое обслуживание для этого мотора проводится по стандартным критериям. Межсервисный интервал основных процедур составляет 15 тыс. км пробега. Если только двигатель не эксплуатируется в жёстких условиях — тогда сроки ухода надо сокращать.
Рассмотрим технические мероприятия, которые надо обязательно проводить на этом ДВС:
- менять масло каждые 7-10 тыс. км пробега;
- одновременно в этот период обновлять и масляный фильтр;
- воздушный и топливный фильтры обновлять каждые 30-40 тыс. км пробега — если условия эксплуатации тяжёлые, дороги пыльные, то срок замены ВФ надо сократить до 10 тыс. км;
- менять свечи зажигания через каждые 40-50 тыс. км пробега.
В G4KE рекомендуется заливать состав 5W-30. Система вмещает 5,8 литра смазки.
Настройка клапанов
Проверку и настройку клапанов надо производить на холодном ДВС. Температура хладагента не должна превышать 20 градусов по Цельсию.
Подробнее о регулировке.
- Скинуть крышку мотора.
- Демонтировать крышку ГБЦ вместе с прокладкой, отсоединив перед этим навесное оборудование.
- Поршень 1-го цилиндра поднять в ВМТ, повернув коленвал и совместив риску с соответствующей меткой на корпусе двигателя. Одновременно проверить, что метка на звёздочке распредвала смотрит на ГБЦ. В противном случае, надо провернуть коленвал на 360 градусов.
- Измерить зазоры в клапанах, применяя набор щупов. На впускных клапанах предельно допустимое значение — 0,10-0,30 мм, на выпускных — 0,20-0,40 мм.
- Зазоры также надо измерить, повернув коленвал на 360 градусов и совместив риску с меткой на защите цепи ГРМ.
Для регулировки зазоров поршень 1-го цилиндра должен быть выставлен в ВМТ, риска коленвала смотреть на цепь ГРМ и звёздочку распредвала. Только после этого можно вытащить болт мануального отверстия защиты цепи ГРМ, высвобождая храповик. Далее надо снять переднюю защиту подшипников распредвалов и замерить снятый кулачок с помощью прибора. Размер нового кулачка надо подбирать строго по стандартным значениям: -0,20 мм на впуске и -0,30 мм на выпуске. Что касается размера прокладки, то он должен быть равен 3 мм.
- После установки нового кулачка на ГБЦ, устанавливается впускной распредвал.
- Метки цепи ГРМ и звёздочки распредвала совмещаются.
- Устанавливается выпускной распредвал.
- Ставится на место защита подшипников и сервисный болт — затягивать надо с моментом 11,8 Нм.
- Коленвал проворачивается на два оборота по часовой, заново проверяется клапанный зазор. На впуске должно быть 0,17-0,23 мм, а на выпуске — 0,27-0,33 мм.
Неисправности двигателя G4KE
Вот самые распространённые неполадки, возникающие на этом моторе.
- Шумная работа, которая беспокоит владельцев уже через 50 тыс. км пробега. Это может быть стрекотание форсунок — легко устраняется путём регулировки инжектора, или повышенные вибрации, связанные с изношенными свечами зажигания.
- Плавание оборотов из-за засорения дроссельного узла.
- Выход из строя фазорегуляторов и подшипника компрессора конда.
- Выход из строя маслонасоса — крайне важно следить за давлением смазки, при малейшем сомнении, глушить мотор. Иначе проблем с двигателем не избежать — задиры на внутренних стенках цилиндров — лишь малая часть того, что может произойти.
Поломки, требующие демонтажа силовой установки на G4KE, встречаются нечасто. В основном, достаточно снятия головки. Однако при отсутствии должного опыта могут возникнуть трудности.
Модификации
В семейство Theta 2 помимо этого ДВС входят также:
Возможности модернизации
Сегодня различные тюнинг-ателье предлагают варианты по перепрошивке ЭБУ данного мотора с последующим увеличением мощности до 200 л. с. Однако просто чиповка вряд ли даст такие изменения, ведь чтобы выжать столько лошадей из двигателя, придётся провести также ряд дополнительных модернизаций:
- установить прямоток на выхлоп;
- заменить выпускной коллектора — поставить паук 4-2-1 или 4-1;
- настроить распредвалы с фазой 270.
Хорошо встанут на этот мотор различные компрессоры и турбины, но ситуация осложнится из-за подбора новой коробки. К тому же, автомобиль надо комплексно подготовить к более высокой мощности. Турбированием G4KE редко занимаются: во-первых, дорого, во-вторых — заметно снижается ресурс агрегата.
На какие автомобили устанавливался
Двигатель G4KE устанавливался на следующие модели Хёндай:
А также модели Киа:
В целом отзывы о работе мотора положительные. Хотя имеется ряд минусов, при соблюдении основных правил эксплуатации ресурс ДВС увеличивается, проблем с описанными выше деталями можно избежать. Двигатели G4KE и 4B12 полностью взаимозаменяемы, поэтому смело заказывайте расходники в магазинах и для Мицубиси.
Видео: двигатель G4KE на Киа Соренто
Силовой агрегат G4NA относится к серии NU — модернизированному семейству Theta 2. Он вышел в 2012 году, устанавливался на седаны и популярные паркетники. За основу был взят рядовой G4KD — маломощный, но не имеющий каких-либо явных недостатков агрегат.
Описание двигателя G4NA
Рассмотрим особенности этого ДВС:
- БЦ и 2-вальная ГБЦ отлиты из сплава алюминия;
- цилиндровые гильзы стальные, но с тонкими стенками, посадка в блок самостоятельно невозможна;
- цепь выполняет функцию привода ГРМ — она и передаёт вращение от коленвала к распредвалам;
- 16 клапанов, установленных по схеме DOHC, регулируются автоматически, посредством гидравлических компенсаторов;
- навесное оборудование получает привод через клиновые ремни.
На новом двигателе задействовано несколько передовых систем:
- настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;
- система питания — распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.
Интересный момент. Для российского рынка поставляются двигатели в исполнении MPI/ Dual CVVt. А для европейского — GDI/ CVVL.
Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тыс. км и больше. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.
Новым в конструкции двигателя G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, ДВС получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицы. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 мм, стало — 97/81 мм.
В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого БЦ, остались теми же — тонкими и не надёжными.
Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.
| Изготовитель | Hyundai |
| Марка ДВС | G4NA |
| Начало производства | 2006 г. |
| Объем | 1999 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 123 кВт (167 л. с.) |
| Момент крутящий | 201 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-4 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | встроен механизм CVVT |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Поршни | алюминиевые |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов |
| Ход поршня | 97 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 6,1 л/100 км; смешанный цикл 7,5 л/100 км; город – 9,8 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Масло для G4NA по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,2 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км; реальный 200000 км |
| Регулировка клапанов | гидротолкатели |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,9 л |
| Помпа | Optima III 2510041700 |
| Свечи на G4NA | Bosch 0242236578, 0242236577 иридий, 0242229791 платина-иридий, Champion EON9/286, |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | 243212Е000 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Mando/MAF086 |
| Масляный фильтр | Bosch 045103316, Borg&Beck BFO4198, Blue Print ADG02144, AMC HO-701 |
| Маховик | 232002 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Ajusa 57047000 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм; маховик – 62 – 87 Нм; болт сцепления – 19 – 30 Нм; крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный); головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90° |
Обслуживание
Производитель не рекомендует проводить капитальный ремонт из-за не ремонтопригодности дюралевого блока цилиндров. Однако некоторые российские автосервисы практикуют технологию перегильзовки на имеющемся оборудовании.
Что касается рекомендаций по обслуживанию, то производитель указывает следующие сроки:
- масло и фильтр — обновлять каждые 6-7 тыс. км;
- свечи зажигания — заменять не реже 20 тыс. пробега;
- хладагент — менять через каждые 30 тыс. км;
- топливный фильтр — менять каждые 40 тыс. км пробега;
- ремни НО — заменять каждые 50 тыс. км;
- выпускной коллектор — после 70 тыс. км лучше заменить, так как стенки выгорают;
- цепь ГРМ — менять на рубеже 150-200 тыс. пробега.
Также рекомендуется ежегодно обновлять воздушный фильтр и прочищать отверстия вентиляции картера.
Характерные неисправности
Мотор G4NA имеет практически те же неполадки, что и его предшественник G4KD. Несмотря на внедрение форсунок охлаждения поршней, задиры никуда не исчезли.
- Агрегат дизелит (шумит) на средних и малых оборотах, в том числе и на прогретом ДВС. Причины этого надо искать в задирах стенок цилиндров, которые неминуемо возникают после 20-30 тыс. пробега. Рекомендуется перегильзовать блок или купить новый, если дизельное цоканье слишком напрягает.
- Стуки на холодную, иногда они продолжаются и на прогретый мотор. Как правило, это связано с проворачиванием шатунного вкладыша. Его надо заменить, чтобы устранить этот шум и избежать капитальных затрат.
- Сильные вибрации на G4NA возникают из-за смещения оси водяного насоса. Решение — помпу заменить.
- Частый перегрев, жор масла. Если при этом мотор издаёт стуки, это связано с износом ЦПГ. Как правило, юбка поршня бьётся о стенки цилиндра. Требуется перегильзовка или замена ШПГ.
- Шум также возможен от генератора. В данном случае появляется люфт в муфте, и обгонную деталь придётся заменить. Стоит она около 10 тыс. рублей (оригинал) и 3 тыс. рублей (достойный аналог).
Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.
Ресурс двигателя 250+, по мнению производителя. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.
Недостатки и преимущества
Рассмотрим сначала минусы:
- на внутренних стенках цилиндров после 20-тысячного пробега уже образуются задиры;
- двигатель очень чувствителен к плохому маслу, отчего могут возникнуть различные неполадки;
- алюминиевый блок — самое слабое место, так как он не ремонтопригоден;
- давление смазки под клапанной крышкой может неожиданно повысится;
- коленвал тоже не подлежит ремонту;
- шатунные вкладыши отдельно, в отличие от G4KD, не поставляются.
Вообще, корейцы с этим двигателем перемудрили. Они максимально усложнили элементы, чтобы исключить ремонт своими руками. Хорошо, что с 2016 года ставят вкладыши с керамической защитой — они ходят несколько дольше.
- в ДВС задействовано несколько передовых технорешений;
- снижен эксплуатационный бюджет за счёт внедрения гидрокомпенсаторов.
Автомобили, на которые устанавливали G4NA
Этим двигателем оснащали следующие модели линейного ряда Киа:
- хэтчбек и седан Церато/Спектра для американского и корейского рынков;
- кроссовер Спортейдж второго поколения;
- универсал и мини SUV Соул;
- купе Церато Куп;
- универсал и седан Магентис/Оптима/Лотз второго и третьего поколений.
А также модели от Хёндай:
- кроссовер Тускон/Ай35;
- универсал и седан Соната/Ай40;
- мини кроссовер Грета/Ай25/Кантус — версии с АКПП;
- хэтчбек Элантра/Ай30 третьего и четвёртого поколений.
Модернизация
Двигатель G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами цилиндров. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы.
- Систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 мм и установив паук 4-2-1 или 4-1.
- Систему впуска, установив ФНС (фильтр нулевого сопротивления), а также дроссель на каждый цилиндр.
- ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами.
Что касается турбомодернизации, то проводить его надо строго лишь с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ, установить новые прокладки, поставить интеркуллер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.
Читайте также: