Допустимая толщина тормозных колодок на ниве

Обновлено: 28.01.2025

Рекомендации и предостережения по колодкам

Тормозные колодки являются одной из частей тормозной системы, напрямую отвечающей за безопасность. Именно поэтому, замену тормозных колодок должен производить квалифицированный автомеханик. Непрофессиональная замена колодок может послужить причиной поломки тормозной системы и автомобиля в целом.

Тормозные колодки необходимо заменять комплектно на одной оси - колодки из одной партии обладают одинаковыми физико-механическими свойствами и обеспечивают стабильность тормозных характеристик. Именно поэтому не используйте колодки из разных коробок (партий) или колодки различных производителей - в этом случае они могут не обеспечивать необходимую эффективность работы тормозной системы.
Чрезмерный износ одной или двух колодок из четырех свидетельствует о неисправности тормозного суппорта в т.ч. и о неисправности рабочего цилиндра (заклинивании).
Не используйте изношенные тормозные диски, не отвечающие требованиям производителя автомобиля и минимальной толщине диска - 9мм. При эксплуатации чрезмерно изношенных дисков нарушается режим отвода тепла из зоны трения, что может привести к перегреву тормозных колодок, резкому снижению эффективности торможения и короблению диска.
Регулярно следите за толщиной фрикционной накладки. Дисковые тормозные колодки должны быть заменены, когда толщина хотя бы одной из четырех фрикционных накладок приближается к 2 мм.
Не устанавливайте тормозные колодки на автомобиль, для которого они не предназначены - рассчитанные и изготовленные для определенного тормозного узла, они могут не выполнять в полной мере своего функционального предназначения.
Фрикционная накладка обладает определенной степенью хрупкости. Не допускайте падения тормозных колодок и не применяйте резких ударов при их установке.
Не допускайте подтекания тормозной жидкости через манжеты главных тормозных цилиндров и места подсоединения трубопроводов. Подвергайте регулярному осмотру тормозные шланги, при наличии трещин и следов механических повреждений замените их.
Не продувайте тормозной узел сжатым воздухом - остатки фрикционной смеси вредны для здоровья.
Не допускайте попадания на тормозные колодки, диски, суппорты, шланги и т.п. масел, смазок или других жидкостей на основе масел.
По возможности избегайте экстренного и затяжного торможения во время пробега первых 500 км - периода приработки колодок к диску, этим вы обеспечите долгий срок службы тормозных колодок и исключите появление посторонних шумов.

- тесты "Авторевю".

Замена передних тормозных колодок

После снятия колеса расшплинтуйте ось верхнего прижимного рычага, выньте её и снимите рычаг. Снимите суппорт в сборе и выньте изношенные колодки из пазов направляющей.

Очистка и проверка:

Удалите грязь и ржавчину в паре: "направляющий скос суппорта - прижимной рычаг".
Допускается наличие на поверхности диска малой бороздки, еле ощутимой кончиком пальца.
Проверьте толщину диска и его биение. Минимальная толщина диска должна составлять 9мм.
Проверьте, чтобы пылезащитные кожухи и подвижные части правильно сидели на своих посадочных местах, были в отличном состоянии и не имели следов подтёков тормозной жидкости. Если детали не соответствуют вышеприведенным требованиям произведите их замену на новые.

Перед сборкой вдавите поршни в блок цилиндров. Следует иметь в виду, что при утапливании поршень выдавливает тормозную жидкость обратно в бачок главного тормозного цилиндра. Если он у вас полон, то жидкость может пролиться.
Очистите блок тормозных цилиндров, со стороны поршней, от грязи.
Снимите пыльники с поршней блока цилиндра (поршни должны быть полностью утоплены, иначе невозможно снять пыльники не повредив их)
Снимите пыльники с поршней блока цилиндра (поршни для этого должны быть полностью утоплены).
Установите старые/изношенные колодки в направляющую скобу суппорта.
Поставьте суппорт на место.
Нажмите несколько раз на педаль тормоза, до появления сопротивления на ней (поршни тормозных цилиндров должны выдвинуться).
Снимите аккуратно суппорт так, чтобы не утопить поршни обратно в цилиндры и смажьте боковые поверхности поршней тонким слоем смазки Фиол-2У. Можно попробовать использовать силиконовую смазку СИ-180.
Вдвиньте поршни обратно в блок и поставьте на место пыльники.
Раскачайте поршни. Для этого снова установите старые тормозные колодки и суппорт на место. Нажимайте педаль тормоза несколько раз до появления сопротивления на ней. Далее, утопите до конца все три поршня в тормозной цилиндр. Проделайте эту процедуру 5-7 раз. Вытащите старые колодки из направляющей скобы.
Очистите пазы направляющей колодок от грязи и ржавчины.
Установите новые тормозные колодки.
Установите суппорт на место, подведя нижний направляющий скос суппорта под нижний прижимной рычаг. Прижмите суппорт к центру диска и вниз.
Установите верхний прижимной рычаг, вставьте ось, предварительно смазав её, и зашплинтуйте. Для облегчения установки оси, ее конец можно заточить на конус.
После установки новых тормозных колодок, несколько: раз нажмите на педаль тормоза до появления сопротивления нажатию.
Помните, что в течение приработки (первые 500 км) эффективность тормозов снижена.

- ДАФМИ значит без асбеста. - о ТИИРе слышали? - колодки зимнего посола.

На Ниве установлены невентилируемые тормозные диски. При их неисправности или чрезмерном износе, меняются только парой. Если диск "повело", а это бывает из-за перегрева при частых и затяжных торможениях, его можно проточить на токарном станке. В некоторых сервисах диски протачивают прямо на машине. Минимальная толщина диска - 9 мм.

Замена тормозного диска и ступичного подшипника

Ставим на подставку.
Снимаем колесо.
Выбиваем шпильки блока тормозных цилиндров и кладем его на верхнюю шаровую.
Отворачиваем защитные кожуха. Обязательно оба кожуха - три болта - один на 17, два на 10.
Отворачиваем гайку ступицы.
Осторожно покачивая, но сильно(!) вытягиваем ступицу с тормозным диском в сборе.
Осторожно- это чтобы не выдернуть ось ступицы вместе с сальником и наружным подшипником, который обязательно падает на землю и его приходится после этого мыть. Бывает, что этот подшипник застревает на оси. Если это так, то смело выдергиваем ступицу вместе с подшипником и сальником и снимаем их со ступицы и закладываем назад: сначала подшипник, потом легким постукиванием молоточка (не кувалдочки) запрессовываем сальник.

Кладем диск со ступицей на снятое ранее колесо - очень хорошо ложится.
На колесные шпильки накручиваем колесные гайки - заподлицо, но не более и не менее.
Коротким и резким ударом кувалдочки или тяжелого молотка (1,5-2 кг) выбиваем шпильки. Как правило с одного удара выскакивает.
Разъединяем ступицу и тормозной диск.

Старый диск кладем в сарай - он будет удобен для использования в качестве наковальни для последующих ремонтов.

Кладем ступицу на колесо.
Кладем на ступицу новый тормозной диск и совмещаем отверстия для шпилек в колесе, в ступице и в диске. Вставляем шпильку , ориентируя ее плоской частью шляпки к внутренней стенке тормозного диска .
С помощью кувалдочки и удлинителя из набора торцовых ключей коротким и сильным ударом запрессовываем шпильки в отверстия. Шпильки имеют накатку на посадочном диаметре и хорошо запрессовываются . Не обязательно помечать шпильки, чтобы вставлять их в те же отверстия.

Дальнейшая сборка - в обратном порядке.

Если указанным выше способом не получается поменять тормозные диски из-за того, что ступица очень крепко "сидит" в подшипниках, то придётся снимать весь поворотный кулак для того чтобы выбить её. Для этого нужно:

Снять декоративный колпачок ступицы и отвернуть гайку ступицы.
Поддомкратить и снять колесо.
На рулевой тяге расшплинтовать гайку и отвернуть её.
С помощью съёмника выпрессовать палец рулевой тяги.
Отвернуть гайку с пальца верхней шаровой опоры. Снять прижимные скобки тормозных шлангов.
Снять суппорт и колодки. Суппорт положить на верхний рычаг или подвязать к нему проволокой. Пометить колодки для того, чтобы каждую поставить обратно на своё место.
Отвернуть три гайки нижней шаровой опоры.
Выпрессовать с помощью съёмника палец верхней шаровой опоры.
Снять весь поворотный кулак. Зажать его в тисках и снять направляющую скобу тормозных колодок.
С помощью оправки, или подходящей по диаметру трубы, выбить ступицу вместе с тормозным диском. **
На шпильки завернуть колёсные гайки "заподлицо". Используя тиски как пресс или кувалду, выдавить/выбить шпильки из посадочных мест.
Снять тормозной диск со ступицы. Установить новый диск и с помощью выколотки запрессовать на место шпильки.
Установить ступицу вместе с диском в посадочное место подшипников. Для этого лучше использовать длинный болт, на концы которого надеть шайбы большого диаметра. Заворачивая гайку на нём, ступицу равномерно, без перекоса, "посадить" на своё место.

Далее всё собираем в обратной последовательности. После сборки отрегулировать зазор в подшипниках ступицы. Крепко затянуть колесо колёсными гайками. Через 1-2 дня проверить затяжку колеса.

Тормозные колодки, тормозные диски передних колес и тормозные барабаны задних колес автомобиля Нива 21214 имеют предельно допустимую минимальную толщину при достижении которых необходимо провести их замену.

Рассмотрим какая это минимальная толщина на примере тормозной системы автомобиля Нива 21214 2009 года выпуска.

Толщина тормозных колодок, дисков и барабанов Нива 21214

1. Передние тормозные колодки.

Минимально допустимая толщина накладок передних тормозных колодок для автомобиля Нива 21214 1,5 — 1,6 мм.

Для проверки состояния передних тормозных колодок придется снимать колесо. Через смотровое отверстие в подвижной скобе суппорта можно определить их толщину. Состояние рабочей поверхности колодок оценивается только при их снятии.

21210-3501800-82 — номер в каталоге для замены.

2. Задние тормозные колодки.

Минимально допустимая толщина накладок передних тормозных колодок для автомобиля Нива 21214 2,0 мм.

Чтобы предварительно оценить состояние задних тормозных колодок необходимо извлечь заглушку смотрового лючка в опорном щите заднего тормозного механизма и посветив туда фонариком провести осмотр толщины накладки. Для определения равномерности износа накладок, наличия на них рисок и повреждений придется снимать тормозной барабан.

2101-3502090-02 — номер в каталоге для замены.

3. Тормозные диски.

Минимально допустимая толщина передних тормозных дисков 9,5 мм. Минимально допустимое их биение 0,15 мм (на наибольшем радиусе).

21210-3501070-01 — номер в каталоге для замены.

4. Тормозные барабаны.

Предельно допустимый износ тормозных барабанов автомобиля Нива 21214 251 мм (внутренний диаметр). Номинальный диаметр на новых барабанах 250 мм.

21210-3502070-00 — номер в каталоге для замены.

Примечания и дополнения

— Не пропустить момент, когда накладки тормозных колодок достигли предельного износа — стерлись до минимума, очень важно, так как следующая стадия — это трение металлической основы колодки о рабочую поверхность тормозного диска или барабана. Что чревато очень скорым выходом последних из строя и не дешевой заменой. Поэтому необходимо приурочить проверку состояния тормозных колодок, например, к сезонной замене шин, когда и так приходится снимать колеса с автомобиля.

— Так же поводом к проверке предельного износа тормозных колодок служат появление посторонних звуков (скрипов, скрежета) со стороны передних или задних тормозов, снижении эффективности торможения, вибрации при нажатии на педаль тормоза, подтекании тормозной жидкости, невозможности отрегулировать ручник.

— Если тормозная колодка замаслена (например, тормозной жидкостью при ремонте), ее можно протереть уайт-спиритом, почистить мелкой наждачной бумагой и поставить обратно.

— Если у колодки отломана прижимная пружина, то ее следует заменить, не смотря на то, что накладка еще не изношена.

Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная, с регулятором давления, вакуумным усилителем и датчиком недостаточного уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Один контур связан с рабочими цилиндрами передних и задних колес, другой контур – только с рабочими цилиндрами передних колес. В нормальном режиме (когда система исправна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров второй обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

Педаль тормоза – подвесного типа, закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается в двух пластмассовых втулках, снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель стоп-сигналов; его контакты замыкаются при нажатии педали. Свободный ход педали тормоза должен составлять 3–5 мм (регулировку см. в разделе Вакуумный усилитель и регулировка педали).

Для снижения усилия на педали тормоза служит вакуумный усилитель, использующий разрежение во впускном коллекторе работающего двигателя. Он расположен между толкателем педали и главным тормозным цилиндром и крепится гайками к кронштейну на переднем щите в моторном отсеке. Усилитель – неразборный, при выходе из строя его заменяют (на старых моделях усилитель – от ВАЗ-2108, на более новых моделях установлен усилитель размерности 9 дюймов вместо 8 ). Простейшая проверка: на автомобиле с неработающим двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, пускаем двигатель. При исправном усилителе после пуска двигателя педаль должна уйти вперед. Помните, что отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть вызваны и негерметичностью шланга, отбирающего разрежение из впускного коллектора.

Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. На штуцеры в верхней части цилиндра надеты шланги, по которым в цилиндр подается жидкость из тормозного бачка. На бачке нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости, а в крышке смонтировано сигнальное устройство с поплавком, замыкающим контакты при понижении уровня жидкости. Винты в нижней части цилиндра ограничивают перемещение поршней. Винты уплотнены медными или алюминиевыми прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины и также уплотненная медной или алюминиевой прокладкой. В отверстия по бокам цилиндра ввернуты штуцеры тормозных трубок: в передние отверстия – контура, подводящего жидкость к передним колесам, в задние – ко всем колесам.

Тормозные механизмы передних колес – дисковые, с трехпоршневой плавающей скобой. Верхний поршень приводится от одного контура (вместе с поршнями рабочих цилиндров задних колес), два нижних – от другого. Блок цилиндров закреплен в суппорте на двух направляющих и зафиксирован подпружиненным фиксатором. Между блоком цилиндров и суппортом располагаются колодки: внутренняя опирается на поршни цилиндров, внешняя – на прилив суппорта. Суппорт может перемещаться в направляющей колодок, поджимаясь к ней двумя подпружиненными рычагами. Направляющая колодок жестко прикреплена двумя болтами к поворотному кулаку. От отворачивания болты фиксируются краями защитного кожуха (их отгибают на грани болтов после затяжки).

Тормозные диски – чугунные. Минимальная толщина диска при износе 9,5 мм, максимально допустимое биение (на наибольшем радиусе) – 0,15 мм. Минимально допустимая толщина накладок колодок передних тормозов – 1,5 мм.

Тормозные механизмы задних колес – барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре и представляет собой два упругих стальных разрезных кольца (по одному на каждый поршень), установленных на поршнях с осевым зазором 1,25–1,65 мм.

Тормозные барабаны – алюминиевые, с залитыми чугунными кольцами (рабочая поверхность). Номинальный внутренний диаметр барабана – 250 мм. Допускается проточка барабанов при износе. Наибольший допустимый диаметр (при износе или после проточки) – 251 мм.

Регулятор давления служит для снижения тормозного усилия на задней оси, что предотвращает занос автомобиля при торможении. Он ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги: при увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах и наоборот, с уменьшением нагрузки давление падает. Регулятор крепится двумя болтами к кронштейну в правой задней части кузова и приводится упругим рычагом, прикрепленным через тягу к балке заднего моста. С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается, передавая усилие на поршень регулятора. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси. За счет овальности отверстий в кронштейне регулятор можно поворачивать, изменяя его положение относительно рычага . Для продления срока службы регулятора в защитный резиновый колпачок закладывают 5–6 г смазки ДТ-1 (или графитовой), ею же покрывают ось, через которую проходит рычаг, и выступающую часть поршня. Регулятор давления разбирать не рекомендуется, при выходе из строя его заменяют.

Привод стояночной тормозной системы – механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, переднего троса с резьбовым наконечником (со втулкой и двумя гайками), оттяжной пружины, заднего троса, его направляющей, двух рычагов и двух распорных планок – по одному (одной) на каждый тормозной механизм. Привод регулируется перемещением гаек на резьбовом наконечнике переднего троса (после регулировки гайки контрятся). Полный ход рычага после регулировки должен соответствовать подъему на 4–5 зубцов по сектору.

Для замены колодок устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник.

Снимаем заднее колесо и ослабляем трос привода стояночной тормозной системы (см. тут).

Для крепления тормозного барабана используются болты с уменьшенной высотой головки. Поэтому для их отворачивания лучше применить шестигранную инструментальную головку, у которой рабочие грани начинаются сразу от ее торца (при необходимости головку можно проторцевать).

Для демонтажа барабана снятые болты можно ввернуть в два резьбовых отверстия барабана (в отличие от крепежных отверстий резьбовые отверстия расположены симметрично). Болты при заворачивании будут упираться во фланец полуоси и сдвигать барабан.

Можно также снять барабан,…

Показываем два способа снятия тормозных колодок.

При снятии первым способом…

Элементы опорной стойки колодки.

Снимаем опорную стойку задней колодки.

При снятии тормозных колодок вторым способом снимаем опорные стойки обеих колодок.

Операцию выполняем аккуратно, чтобы не повредить пыльники колесного цилиндра.

Для снятия рычага ручного привода колодок…

Сборку и установку колодок проводим в обратной последовательности (в зависимости от способа разборки). При втором способе перед установкой второй тормозной колодки первую фиксируем от перемещений, установив опорную стойку.

При установке новых колодок необходимо вдавить поршни внутрь колесного цилиндра. Эту операцию можно выполнить следующим образом:

После установки новых тормозных колодок необходимо отрегулировать стояночную тормозную систему (см. тут).

Дополнение

На задней оси бюджетных автомобилей до сих пор широко используются барабанные тормоза. Причина - благодаря большой рабочей поверхности они отличаются высокой износостойкостью, также они лучше защищены от грязи. При спокойной езде срок службы барабанных тормозов достаточно велик. Однако эффективность у них существенно ниже, чем у дисковых тормозов, особенно это заметно при эксплуатации автомобиля с полной нагрузкой. Также у автомобилей с задними барабанными тормозами передние дисковые изнашиваются быстрее, поскольку на них приходится большая нагрузка. Вообще, если раньше передние тормозные колодки изнашивались значительно быстрее задних, то сегодня наблюдается обратная ситуация: на автомобилях, оснащенных системой стабилизации ESP, задние колодки нередко служат даже меньше, чем передние.

В значительной степени эффективность тормозной системы зависит от типа фрикционных материалов, которые применяются при изготовлении тормозных колодок. В настоящие время распространены два основных типа.

Как существуют разные школы автомобилестроения, так и требования к тормозным колодкам в разных странах отличаются. Плюс свою лепту вносят экологи, вводя запреты на тс или иные материалы, зачастую необоснованные. Так, сначала в опалу попал асбест, в результате отказа от него ресурс тормозных колодок значительно снизился, затем настал черед меди. В странах Западной Европы прежде всего ценится высокая эффективность торможения, в том числе и в экстремальных условиях.

В Северной Америке и Азии повышенное внимание уделяется комфорту, долговечности и экологичности. В европейских странах широко распространены фрикционные материалы с низким содержанием стали (Low Steel). Преимущества у данного типа следующие: высокая температурная и скоростная стабильность, хорошая информативность педали тормоза, очень высокая прочность, колодки хорошо очищают тормозной диск от ржавчины, низкая себестоимость. Недостатки: ограниченный срок службы, повышенный износ тормозных дисков, при работе выделяется большое количество тормозной пыли, из-за чего их очень не любят экологи.

В настоящее время в азиатских странах и Северной Америке получили широкое распространение тормозные колодки, выполненные из органического фрикционного материала, так называемого NAO, стальное волокно в них отсутствует. Основные преимущества: низкий уровень шума, высокая долговечность колодок и диска, материал не способствует образованию разнотолщинности тормозного диска, очень низкий уровень пыли. До недавнего времени у них был один существенный недостаток - высокая цена, однако в последнее время в связи с увеличением объема производства таких тормозных колодок их себестоимость удалось существенно снизить, и сейчас они сопоставимы по цене с колодками типа Low Steel. Еще один недостаток - колодки из органического фрикционного материала хуже выдерживают циклы горячего торможения, также они плохо очищают тормозной диск от ржавчины.

В России распространены оба типа тормозных колодок, японские и корейские автопроизводители предпочитают колодки типа NAO, европейские - Low Steel.

В каком направлении будут дальше развиваться тормозные системы, сказать сложно. Похоже, экология становится не менее приоритетной, чем безопасность. По крайней мере на автомобилях массового сегмента эффективность тормозных систем в ближайшее время вряд ли удастся существенно повысить. А вопросы безопасности будут решать путем введения различных электронных ограничителей и ассистентов водителя. Для перспективных электромобилей разрабатываются тормозные диски из алюминиевых сплавов. Скорее всего, они не смогут работать столь эффективно, как чугунные или композитные, но зато значительно легче. Однако на вторичном рынке обычные дисковые и барабанные тормоза еще долго будут доминировать.

Видео

Читайте также: