Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси вольво
Сигнал датчика положения дроссельной заслонки соответствует полной нагрузке, но сигнал нагрузки, получаемый модулем управления, слишком слабый, чтобы соответствовать полной нагрузке. Код неисправности регистрируется, если двигатель не находится в режиме пуска и не запущена аварийная программа.
Короткое замыкание на "массу" провода на модуль управления.
Выключатель полной нагрузки не размыкается.
Сигнал датчика детонации проверяется на прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала более 2000 об/мин. Если уровень сигнала ниже определенного, то опережение зажигания уменьшается и регистрируется код неисправности 1–4–3.
Поскольку без специального оборудования невозможно измерить сигнал датчика детонации, проверяется только проводка.
-Обрыв или короткое замыкание на "массу" проводки датчика детонации или в самом датчике детонации.
-Повышенное контактное сопротивление в соединениях.
Модуль управления двигателем получает информацию с кислородного зонда о переобогащении или переобеднении топливовоздушной смеси. Функция долговременной адаптации состава топливовоздушной смеси модулем управления компенсирует это обогащением или обеднением топливовоздушной смеси. Если модуль управления осуществляет 25% компенсацию (компенсацию кратковременной адаптации состава топливовоздушной смеси у верхнего или нижнего предела) в течение 3 минут, это интерпретируется как признак неисправности и регистрируется код неисправности.
Короткое замыкание на "массу" или между проводами в проводке кислородного зонда. Двигатель работает на переобогащенной или переобедненной смеси.
Информация по коду диагностики неисправности (DTC)
Условие
Если адаптивная балансировка воздуха в режиме холостого хода (IAC) выходит за пределы приемлемого диапазона значений для регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC), независимо от того открыт ли клапан или закрыт, модуль системы управления не может поддерживать постоянной частоту вращения в режиме холостого хода. Модуль системы управления закладывает код диагностики неисправностей (DTC) на хранение, но продолжает управлять клапаном регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC) и обеспечивать максимально возможную стабильность частоты вращения в режиме холостого хода.
Если модуль системы управления получает все показания, свидетельствующие о работе двигателя в режиме холостого хода при частоте вращения двигателя (RPM) превышающей 1024 оборотов в минуту, то закладывается на хранение код диагностики неисправностей (DTC) 2-2-3
-Утечка воздуха.
-Неверно отрегулированный дроссель.
-Заклинивание клапана регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC).
ЕСМ-250A Долговременная адаптация топливовоздушной смеси. Верхний предел.
Помимо горящего Check Engine, симптомы следующие (все нижеперечисленное проявляется только на прогретой машине, на холодной поведение абсолютно ровное):
при отсутсвии движения на заведенной машине от двигателя идет вибрация и автомобиль ощутимо потряхивает (ощущается в салоне). Переключения коробки в режимы P, R, N или D не влияют на силу вибрации. Если в Drive чут-чуть отпустить педаль тормоза, то авто будет двигаться мелкими рывками, словно колеса не круглые, а многогранные. В момент автоматического включения кондиционера (щелчок под капотом) тряска существенно уменьшается, а после отключения происходит резкий толчок (сильнее обычного) и затем авто снова возвращается в режим постоянной вибрации. В салоне синхронно с вибрацией меняется яркость всех лампочек. При движении на оборотах выше 1000 вибрация становится незаметной и рывки пропадают.
Перед остановкой, при автопереключении передачи с 2 на 1, обороты немного прыгают (900 - 500 - 800 - 600 - 700, примерно такой цикл) и успокаиваются на 700.
Дополнительно, возможно связанные вещи - также при торможении, в тот момент, когда автомат должен понизить передачу с 4 на 3, он начинает тупить и может опустить обороты до 300 - иногда все-таки переключается, а иногда глохнет (Коробка не в порядке - пинается на горячую при переключении P>D или N>D, возможно причина в ней, но потеря оборотов началась в то же время, что и вылез Check Engine)
Дополнительно, через пару дней после появления Check Engine, возникла вторая проблема - на жаре +30 в пробке на КАДе при остановке начинали гулять обороты (примерно 700 - 400 - 700 - 400 с интервалом в 1 секунду, и так до момента, пока педаль газа не нажата). При каждом падении в нижней точке загоралась лампочка масла и ошибка Low Oil Pressure, при возвращении из нижней точки пропадала. Проблему решили заменой вкладышей.
Бензин последние несколько лет - Shell 98 V-Power. Изменение расхода точно оценить не могу, существенных изменений не вижу.
Сигнал датчика положения дроссельной заслонки соответствует полной нагрузке, но сигнал нагрузки, получаемый модулем управления, слишком слабый, чтобы соответствовать полной нагрузке. Код неисправности регистрируется, если двигатель не находится в режиме пуска и не запущена аварийная программа.
Короткое замыкание на "массу" провода на модуль управления.
Выключатель полной нагрузки не размыкается.
Сигнал датчика детонации проверяется на прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала более 2000 об/мин. Если уровень сигнала ниже определенного, то опережение зажигания уменьшается и регистрируется код неисправности 1–4–3.
Поскольку без специального оборудования невозможно измерить сигнал датчика детонации, проверяется только проводка.
-Обрыв или короткое замыкание на "массу" проводки датчика детонации или в самом датчике детонации.
-Повышенное контактное сопротивление в соединениях.
Модуль управления двигателем получает информацию с кислородного зонда о переобогащении или переобеднении топливовоздушной смеси. Функция долговременной адаптации состава топливовоздушной смеси модулем управления компенсирует это обогащением или обеднением топливовоздушной смеси. Если модуль управления осуществляет 25% компенсацию (компенсацию кратковременной адаптации состава топливовоздушной смеси у верхнего или нижнего предела) в течение 3 минут, это интерпретируется как признак неисправности и регистрируется код неисправности.
Короткое замыкание на "массу" или между проводами в проводке кислородного зонда. Двигатель работает на переобогащенной или переобедненной смеси.
Информация по коду диагностики неисправности (DTC)
Условие
Если адаптивная балансировка воздуха в режиме холостого хода (IAC) выходит за пределы приемлемого диапазона значений для регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC), независимо от того открыт ли клапан или закрыт, модуль системы управления не может поддерживать постоянной частоту вращения в режиме холостого хода. Модуль системы управления закладывает код диагностики неисправностей (DTC) на хранение, но продолжает управлять клапаном регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC) и обеспечивать максимально возможную стабильность частоты вращения в режиме холостого хода.
Если модуль системы управления получает все показания, свидетельствующие о работе двигателя в режиме холостого хода при частоте вращения двигателя (RPM) превышающей 1024 оборотов в минуту, то закладывается на хранение код диагностики неисправностей (DTC) 2-2-3
-Утечка воздуха.
-Неверно отрегулированный дроссель.
-Заклинивание клапана регулирования воздуха в режиме холостого хода (IAC).
Часто на форумах и в комментариях люди задают вопросы про лямбда-зонды в вольво: почему их обычно два, на что влияет каждый из них и на какие их можно и нужно заменять в случае выхода их из строя.
Для начала сразу объясню, что первый датчик кислорода, который расположен ближе к двигателю - этот датчик участвует в приготовлении смеси. Блок управления двигателем ориентируется на на показания этого датчика, а так же на показание расходомера (ДМРВ) и по этим данным регулирует время открытие форсунок, чтобы поддерживать соотношение топлива и воздуха в топливной смеси на оптимальном уровне. Если смесь во время приготовления некорректная, то по содержанию кислорода в выхлопных газах мозги двигателя это определяют именно используя данные с первого лямбда-зонда.
Теперь что касается второго лямбда-зонда, который находится после катализатора.
Этот датчик служит для оценки работы катализатора - проверяет, на сколько чистый выхлоп получается после прохождения его через катализатор. Вопреки заблуждению большого количества людей, этот датчик нужен только для этого - в приготовлении топливной смеси он не участвует никоим образом. Его присутствие в автомобиле обусловлено ничем иным как заботой об окружающей среде. В случае, если катализатор истратил свои ресурс или вместо бензина вам в бак попала какая-то субстанция низкого качества, то второй датчик кислорода это учует и выдаст вам ошибку на приборной панели. При этом оба датчика, передний и задний, по сути, абсолютно одинаковые и различаются только длинной провода (хотя многие думают что они разные - ведь стоят в магазине они по-разному).
Теперь пару слов об устройстве лямбда-зондов и их замене. 95% лямбда зондов приблизительно одинаковые - принцип работы у всех один и тот же: в зависимости от количества кислорода они передают напряжение от 0.1 до 1 вольта. Существуют еще широкополосные лямбда-зонды, но к вольво они не имеют никакого отношения, поэтому мы их рассматривать не будем. Для того чтобы лямбда-зонд работал правильно, ему необходимо быть нагретым до примерно 300 градусов, но в выхлопной системе это не проблема. Для того, чтобы при запуске машины датчик прогрелся быстрее и быстрее стал показывать адекватные данные, в него обычно вставлен встроенные подогреватель. Это все касается распространенных циркониевых зондов. Существуют еще титановые лямбды, но они встречаются крайне редко, на вольво они устанавливались на двигатели B5252, у них другой принцип работы, и заменить такую лямбду на обычную не возможно в виду разных прицепов работы, так что владельцем двигателей 5252 не повезло. Но эти датчики не получили распространения.
Датчики кислорода на разных машинах могут иметь разное количество проводов - от одного до четырех. В автомобилях вольво используются 4х проводные датчики: два провода на подогреватель, сигнальный и земля. Поэтому, при выходе из строя лямбда-зонда, можно не разоряться на оригинальный датчик с “родной” фишкой. Самое правильное решение это покупка универсального датчика Bosch с 4мя проводами. В этом датчике в комплекте идет специальные клеммы, чтобы, отрезав фишку с куском провода от старой лямбды, соединить их с новым датчиком. При цене оригинального датчика более 4 тысяч рублей, универсальный датчик Бош я покупал за 1600 рублей. При этом, я знаю людей, которые покупали такой же 4х проводной датчик менее известных фирм и за 1000 рублей, но как-то Бошу я больше доверяю.
Вообще выход из строя лямбда-зонда всегда сопровождается повышенным расходом топлива. На автомобилях вольво при потере контакта или при сильно неадекватных показаниях датчика загорается ошибка. Однако, со временем, думаю не меньше чем после 100-150 тысяч километров пробега, датчик может износится и начать замедлять свою работу, то есть медленнее реагировать на изменение остаточного кислорода в выхлопных газах. При этом показания его будут адекватные, просто напряжение он начинает подавать с замедлением (вероятно это связанно с замедлением химических реакций). В результате этого расход топлива сильно возрастает, а блок управления двигателем ошибок не выдаёт. Так что если у вас сильно вырос расход топлива, и все остальные причины вы уже исключили, то вероятно пора сменить лямбду (у меня такое было), но менять, естественно, следует только переднюю.
Удаление катализатора
Катализатор, так или иначе, рано или поздно, выходит из строя. При этом на приборке зажигается ошибка - вторая лямбда сигнализирует о том, что катализатор не работает правильно. Помимо этого, в особо запущенных случаях, он осыпается внутри своего корпуса и начинает издавать неприятное громыхание. Новый катализатор стоит достаточно дорого, поэтому обычный путь - это просто вырезать его и вварить вместо него либо простую трубу, либо пламегаситель, либо резонатор. Сразу скажу, что самым правильным будет найти подходящий по размеру резонатор, чтобы после удаления катализатор сильно не увеличилась громкость выхлопа. При установке трубы или прямоточного пламегасителя мотор станет лучше “дышать” на верхах, но звук двигателя станет ниже и громче. Кому-то это нравится, кому-то - нет, так что необходимо это сразу же учесть при принятии решения об удалении катализатора.
Обманка для второй лямбды
Что же касается устранения ошибки из-за отсутствия катализатора, то для этого есть просто решение, проверенное тысячами людей на разных автомобилях (включая меня самого на моей volvo s70). Оно состоит в установке небольшой муфты между лямбда-зондом и выхлопной трубой. То есть датчик вкручивается в свое место в выхлопной системе через небольшую проставку. За счет этого сенсор датчика извлекается из потока выхлопных газов и начинает показывать данные, похожие на успешную работу катализатора. Стоимость такой металлической обманки около 300-400 рублей. Установка - примерно столько же, если самому не охота морочиться. На автомобилях вольво этот способ работает так же прекрасно, как и на других.
Существует еще 2 способа: один это перепрограммирование мозгов двигателя (но это сложно) и установка в цепь зонда диода - что тоже более сложный вариант на мой взгляд.
Вот такой вот небольшой ликбез получился.
Что касается универсального датчика, то я уже 40 тысяч без проблем езжу с универсальным бошевским с номером 0258968503 - все отлично работает.
ЕСМ-250A Долговременная адаптация топливовоздушной смеси. Верхний предел.
Помимо горящего Check Engine, симптомы следующие (все нижеперечисленное проявляется только на прогретой машине, на холодной поведение абсолютно ровное):
при отсутсвии движения на заведенной машине от двигателя идет вибрация и автомобиль ощутимо потряхивает (ощущается в салоне). Переключения коробки в режимы P, R, N или D не влияют на силу вибрации. Если в Drive чут-чуть отпустить педаль тормоза, то авто будет двигаться мелкими рывками, словно колеса не круглые, а многогранные. В момент автоматического включения кондиционера (щелчок под капотом) тряска существенно уменьшается, а после отключения происходит резкий толчок (сильнее обычного) и затем авто снова возвращается в режим постоянной вибрации. В салоне синхронно с вибрацией меняется яркость всех лампочек. При движении на оборотах выше 1000 вибрация становится незаметной и рывки пропадают.
Перед остановкой, при автопереключении передачи с 2 на 1, обороты немного прыгают (900 - 500 - 800 - 600 - 700, примерно такой цикл) и успокаиваются на 700.
Дополнительно, возможно связанные вещи - также при торможении, в тот момент, когда автомат должен понизить передачу с 4 на 3, он начинает тупить и может опустить обороты до 300 - иногда все-таки переключается, а иногда глохнет (Коробка не в порядке - пинается на горячую при переключении P>D или N>D, возможно причина в ней, но потеря оборотов началась в то же время, что и вылез Check Engine)
Дополнительно, через пару дней после появления Check Engine, возникла вторая проблема - на жаре +30 в пробке на КАДе при остановке начинали гулять обороты (примерно 700 - 400 - 700 - 400 с интервалом в 1 секунду, и так до момента, пока педаль газа не нажата). При каждом падении в нижней точке загоралась лампочка масла и ошибка Low Oil Pressure, при возвращении из нижней точки пропадала. Проблему решили заменой вкладышей.
Бензин последние несколько лет - Shell 98 V-Power. Изменение расхода точно оценить не могу, существенных изменений не вижу.
Читайте также: