Давление во впускном коллекторе логан норма
Всем доброе утро.
Ребят подскажите ,где почитать или вразумите поточней,как ведет себя авто с ДАД(неучтенный воздух).
Более менее толковой инфы не нашел,буду признателен за любую инфу и подсказки форумчан.
Саша2014
Почти всегда коррекции уходят в минус при подсосе. Повышенные обороты. Работает при этом достаточно ровно, если подсос не очень маленький, тогда возможна раскачка оборотов.
Divan
Почти всегда коррекции уходят в минус при подсосе. Повышенные обороты. Работает при этом достаточно ровно, если подсос не очень маленький, тогда возможна раскачка оборотов.
Почему спрашиваю.
Был вчера Ларгус(16кл),сорри,всей инфы непомню.
Просто приехал как бы на ТО,пробег 48т.к,свечи не меняные,заметил что накопленная коррекция 24%
текущая близка к 1 ,но все время старается обеднить смесь(%).
дымом опресовал-из ДП пошел дымок.
естественно все при прогретом авто , с рабочей температурой.
Саша2014
Да,про ДП на ларгусе наслышан,владелец послан за колечками. там дальше смотреть буду.
Вопрос в другом-критичны ли подсосы с дад ?(незначительные),ловятся также по корекциям,дымтком и тд.
Или с ДАДом нужно уделять внимание еще на что то ?
Саша2014
valnatic
Саша2014
В пределах нормы, значит неисправность только начинается, маленький подсос. А, выше уже писали, обороты должны приподняться.
valnatic
Да ,конечно неисправностьно при осмотре авто ничего неадекватного в работе авто не выявил,ну мож чуть чуть непонравился как авто работает на хх(да ито возможно придирки).
Свечки заменил ,клиент уехал за кольцами ДП.
В пределах нормы, значит неисправность только начинается, маленький подсос. А, выше уже писали, обороты должны приподняться.
Саша2014
В пределах нормы, значит неисправность только начинается, маленький подсос. А, выше уже писали, обороты должны приподняться.
Если хватит коррекций по уоз и по регулятору хх, то будут обороты в норме. Подсос пока есть, но небольшой.
с жалобой на плавающие обороты на ларгусе, у нас(оф дилера) ленту фум мотали на ДП, а сверху колечко родное и обороты нормализовывались.
artemnik90
с жалобой на плавающие обороты на ларгусе, у нас(оф дилера) ленту фум мотали на ДП, а сверху колечко родное и обороты нормализовывались.
artemnik90
Саша2014
Divan
И все таки почитать умную литературу про подсос с ДАДом у меня неполучится ,я так понял.
Только свои наработки и наработки других форумчан,диагностов!?
Спасибо всем высказавшимся,буду собирать,искать инфу.
Саша2014
Чем смотрели?
Там аддитив и мультипликатив есть помимо текущей. Правда в оригинале они в безразмерной величине с диапазоном от 0 до 255, соответственно середина - 128.
Divan
Литературу? В литературе описаны общие принципы: лишний воздух - коррекция в плюс, лишний бензин - коррекция в минус. Даже в учебных материалах Рено так же, хотя они почти все на ДАД и реагируют на подсос несколько иначе.
Divan
Чем смотрели?
Там аддитив и мультипликатив есть помимо текущей. Правда в оригинале они в безразмерной величине с диапазоном от 0 до 255, соответственно середина - 128.
Клипа нет,смотрел СМ2,необходимые параметры там есть(скудно конечно) чтобы выявить заболевание авто,ну скажем так-мне пока хватает
Литературу? В литературе описаны общие принципы: лишний воздух - коррекция в плюс, лишний бензин - коррекция в минус. Даже в учебных материалах Рено так же, хотя они почти все на ДАД и реагируют на подсос несколько иначе.
Саша2014
Только вчера был Логан-только заводишь - сразу бешеные обороты. Оказалось ДАД просто выскочил из рессивера (ничем не крепится, просто плотно сидит). Никакого плавания, просто сразу 5000об )(или сколько там,не успевал заметить, сразу глушил..)
А почему коррекции должны уходить? ЭБУ рассчитывают топливо в соответствии с разрежением в рессивере, для повышенных оборотов, только и всего.. Сколько воздуха поступает, столько и топлива (соответственно). Единственно что ДПДЗ не будет соответствовать, остальные параметры будут штатные.
Если с ДМРВ- то понятно, а с ДАД - под вопросом.
Только вчера был Логан-только заводишь - сразу бешеные обороты. Оказалось ДАД просто выскочил из рессивера (ничем не крепится, просто плотно сидит). Никакого плавания, просто сразу 5000об )(или сколько там,не успевал заметить, сразу глушил..)
А почему коррекции должны уходить? ЭБУ рассчитывают топливо в соответствии с разрежением в рессивере, для повышенных оборотов, только и всего.. Сколько воздуха поступает, столько и топлива (соответственно).
Если с ДМРВ- то понятно, а с ДАД - под вопросом.
Там вроде как защелка есть. Но может быть обломана. Да и когда он выпал, дыра там приличная, поэтому и обороты такие.
Скобочка на саморезе. Места под неё с двух сторон, по факту только одна стоит. Может мне такие попадаются.
valnatic
Уж не знаю чего там и как устроено точно, но мне видится общий принцип такой:
-если при подсосе давление в коллекторе не поднялось (коррекции холостого хода вытянули, и прикрыли РХХ или дроссель), то топливные коррекции не меняются
-если подсос таков, что давление поднялось, то топлива, соответственно, будет больше. В этом случае коррекции уходят в минус.
Два примера:
Сандеро 1.6, 8кл, EMS3132. Все адаптации сброшены. текущая колеблется 142-144 (напоминаю, середина это 128). Снимаю шланчик вентиляции. Сначала небольшие колебания оборотов, соотв. коррекции то же плывут в большую сторону. Затем коррекция по оборотом уходит в минус (прикрывает РХХ). Обороты штатно 750. Давление опять стабилизируется на 360-370 мбар (как и было), и коррекции по топливу возвращаются в этим же 140-144.
Далее. Этот же авто. Опять сброс адаптаций и т.п. Та же текущая коррекция 142-144.
Снимаю патрубок с адсорбера. Заброс оборотов до 1800. Давление около 400 мбар. Коррекция упала до 114 (середина, напоминаю на 128).
Я не знаю, чем это объясняется. По идее, известное кол-во воздуха (по ДАД), известное количество топлива (по времени впрыска). И все равно не попадает.
Я не знаю чем это объяснить, а предположения не могу точно сформулировать, поэтому говорить пока не буду.
Логан 1,6 2011 г 35 т пробег проконсультируйте пожалуйста
Логан 1,6 2011 г 35 т пробег проконсультируйте пожалуйста
теперь съем параметров на ХХ
обороты колышутся в пределах 742-766
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется - от 139 до 137 больше стабильна на 138
давление в коллекторе впускном колеблется от 350 до 332 мбар
средний сигнал детонации 29-35
угол опережения зажигания колеблется от 0 до 8,6 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 829 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 400 мкВольт
теперь съем параметров на 1500
обороты колышутся в пределах 1453-1570
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно (как синусоида с большим периодом) - от 139 до 159
давление в коллекторе впускном колеблется от 265 до 284 мбар
средний сигнал детонации 46-61
угол опережения зажигания колеблется от 16 до 24 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 858 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает висеть возле 858 мквольт иногда узкие сбросы идут вниз до 478 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 341 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает плавно поднимать своё напряжение до 722 мкВольт
теперь съем параметров на 3000
обороты колышутся в пределах 3007-3088
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно - от 152 до 154
давление в коллекторе впускном колеблется от 273 до 288 мбар
средний сигнал детонации 77-106
угол опережения зажигания 32 иногда всплески от 29 до 34 град
напряжение верхнего датчика кислорода висит возле 868 мкВольт иногда мелкие падения до 522 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода чуть колышется возле 805-810 мкВольт
на холостых двигатель работает устойчиво пропусков воспламения нет, но что то с движком не то
да и корекции у рено логана идеальная при 128, а тут 140, мне сказали что забиты форсунки,
но двигатель не троит пробег малый, заводится нормально, буду рад любым коментариям, жду с нетерпением
ответе пожалуйста .
Мои мысли такие:
Если это был бы подсос воздуха, то коррекция состава смеси - 140 а текущая -138 завышены упали бы при поднятии оборотов
но здесь мы наблюдаем наоборот даже рост текущей корекции при 1500 это в среднем 146-148 при 3000 об это 152
то есть это не подсос воздуха во впускной колектор ,,
Если это подсос воздуха в выпускной коллектор перед ДК управляющим то показания графика лямды были бы периодичны и
склонны к бедной смеси, но здесь все нормально
Но двигатель явно что то не устраивает об этом говорит и метающийся угол зажигания на ХХ это от 0 до 9 (9-ть градусов норма)
на 1500 это 16-24 на 3000 это 29-34 уже стабилизируется за счет быстроты вращения но все равно не в норме
Так же не нравиться постоянно возрастающее число по детонации, явно движёк не в режиме
на ХХ это число 29-35 на 1500 это 46-61 на 3000 это 77-106 вообще ни в какие ворота
Управляющая лямда работает на 3000 обор правда смесь уже богатая, форсунки льют больше бензина
ДАД на ХХ показывает параметр близкий к норме 332-350 мБар что очень близко к норме 325, хотя чуть завышено
а так как ДАД довольно надежный датчик то думаю что он рабочий, а вот плавание холостых
настораживает и чуть завышенные показания, хотя может это погрешность двигателя
Про грязный дроссельный узел отметаю так как при меньшем воздухе коррекции вообще должны ограничить
подачу топлива и на ХХ будет двигатель не устойчиво работать на бедной смеси
Ну что тогда может быть, забитые форсунки, может по этому и мечется угол зажигания, цилиндры то работают
не равномерно, хорошо но почему тогда нет пропусков на холостом, пробег малый, с чего должны забиться,
на трех тысячах оборотов вообще смесь богатая о чем начинают нам говорить лямды,
но эту возможность я не исключаю так как форсы могут вести себя на разных оборотах по разному
Ещё вполне может сбиты фазы газораспределения об этом говорит и слегка
завышенное давление ДАД и растущий уровень детонации с оборотами, поэтому движек что бы удержать обороты в заданных
пределах льет бензин а на холостых держит обороты постоянно меняющимся углом зажигания
(тем более была замена сальника коленвала в сервисе со снятием ГРМ)
может даже сбит сигнальный венец ДПКВ, в результате бензин льется не фазу и его приоборотах требуется все больше
и больше на трех тысячах даже лямда уже показывает богатую смесь, отсюда и детонация, могут наблюдать и хлопки во время
работы.
В общем кто что думает, благодарен буду любым разумным доводам .
Некоторые автолюбители не совсем до конца понимают, что такое датчик абсолютного давления в системе управления двигателем. Поэтому решил изложить сей пост, дабы высказать своё мнение по данной теме и развенчать некоторые мифы и заблуждения, с которыми постоянно приходится сталкиваться в той или иной степени.
Я уже писал пост и снимал видео про проверку датчика абсолютного давления в коллекторе при помощи обычного мультиметра. Но не все до конца поняли суть работы этого датчика. Поэтому в комментариях постоянно приходится отвечать на одни и те же вопросы, что отнимает очень много времени.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Для начала стоит отметить, что в большинстве случаев, обзывать этот датчик датчиком абсолютного давления не совсем корректно, так как его задача не только измерить абсолютное давление в коллекторе, но а также и атмосферное (барометрическое) давление вне коллектора. Поэтому его с таким же успехом можно назвать и датчиком барометрического давления.
Для чего это необходимо?
Дело в том, что в разных местах нашей планеты атмосферное давление не одинаково. Да и в одном и том же месте давление с течением времени изменяется.
А при разном давлении изменяется и плотность воздуха, что приводит и к изменению массы воздуха на один и тот же объем. А это уже совершенно различные условия работы двигателя, и эту ситуацию блок управления двигателем должен учитывать, чтобы корректно управлять всё тем же двигателем.
При включении зажигания ЭБУ первым делом оценивает барометрическое давление. Так как пока двигатель не запущен, то давление в коллекторе равняется атмосферному. Именно этот момент позволяет избежать установки дополнительного датчика давления, который бы измерял барометрическое давление.
Ещё раз повторюсь — величина барометрического давления является очень важным измерением для нормальной работы системы управления двигателем!
Именно поэтому в мануалах по эксплуатации автомобиля указывается требование — при движении в горной местности или, наоборот, когда Вы едите с возвышенности, допустим, к морю, то необходимо периодически останавливать двигатель, чтобы ЭБУ определил новые значения барометрического давления.
Но кто из водителей будет останавливать двигатель, только из-за того, что так написано в книжке по эксплуатации? Да и кто, вообще, их читает?
Поэтому в ЭБУ закладывают алгоритмы перепроверки барометрического давления, которые работают и без остановки двигателя. Обычно это происходит при большой нагрузке на двигатель и при почти максимально открытой дроссельной заслонке.
Вот давайте посмотрим на приведенные графики. До резкого и полного нажатия педали газа, барометрическое давление составляет 98 кПа
Далее мы резко нажимаем педаль газа до упора и блок управления делает перезамеры барометрического давления. Оно теперь составляет 97 кПа
К чему это всё я описывал?
А чтобы подвести к первому заблуждению об этом датчике.
Большинство при проверке датчика абсолютного давления обращает внимание только на давление в коллекторе! Оно и понятно — датчик же абсолютного давления, значит и проверять необходимо абсолютное давление. Логика, в принципе, понятна, но имея уже какой-никакой опыт, я могу утверждать на основании своей личной статистики, что в подавляющем числе случаев неисправностей датчика абсолютного давления, проблемы вылезают как раз в некорректном измерении барометрического давления. Хотя абсолютное давление в этот момент не вызывает вопросов.
Поэтому датчик явно и нагло врет
Вот другой пример. Автомобиль едет по обычной дороге и показания барометрического давления составляют 98 кПа.
Но спустя пару секунд, давление падает до 84 кПа
Давление упало на 14 кПа! Такое может быть в реальности?
Конечно же нет. Датчик явно дает неверные показания. Хотя к абсолютному давлению в коллекторе претензий нет.
В общем, вывод первый — датчик абсолютного давления служит не только для измерения абсолютного давления, но и для измерения барометрического давления. Причём довольно часто проблемы проявляются именно в замерах барометрического давления, что приводит к проблемам в работе и пуске двигателя.
Второй вывод — датчик абсолютного давления измеряет давление в коллекторе! Если на последнем графике абсолютное давление составляет 28 кПа, то это и есть давление 28 кПа, но никак ни разрежение и, уж тем более, не вакуум, как часто можно встретить это описание в интернете. Это давление!
Ну теперь плавно перейдём к третьему и самому главному выводу. Для чего нужен датчик абсолютного давления и от чего зависят его показания.
Показания датчика абсолютного давления
Показания датчика абсолютного давления применяются для расчета расхода воздуха и для определения нагрузки на двигатель.
Но если расчет расхода воздуха осуществляется косвенно по данным датчика абсолютного давления, то нагрузка на двигатель является прямой зависимостью давления в коллекторе.
Чем ниже давление в коллекторе, тем меньше нагрузка на двигатель. И наоборот — чем выше давление в коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель. Именно так это понимает блок управления двигателем.
Поэтому давление в коллекторе является наиважнейшим сигналом для ЭБУ. Даже положение ДЗ не такой важный сигнал для ЭБУ, как давление в коллекторе.
И вот тут начинаются заблуждения и непонятки для многих.
От чего зависит давление во впускном коллекторе
Большинство убеждены, что давление в коллекторе зависит от открытия дроссельной заслонки. Пока заслонка прикрыта — давление маленькое, а когда заслонку открыли — то давление выросло. Как писали мне на Ютуб канале — это простая физика и никак иначе.
Я согласен, что с физикой не поспоришь, поэтому сама физика и поможет нам разобраться в этом вопросе.
Начнем с того, что посмотреть показания датчика абсолютного давления можно при помощи диагностического сканера или при помощи вольтметра.
Мы знаем, что атмосферное давление обычно составляет 101 кПа. А на холостом ходу прогретого двигателя значения во впускном коллекторе составляют 30-33 кПа или, примерно, 0.9 -1 В.
Это получается из-за того, что двигатель внутреннего сгорания работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. И этот воздух он сам в себя всасывает. Как пылесос.
Потребность в воздухе у него большая, но так как дроссельная заслонка практически прикрыта и воздуха поступает очень мало, то двигатель высасывает всё что можно из впускного коллектора. Естественно, давление там падает из-за недостатка молекул воздуха.
И тут многие убеждены, что если приоткрыть дроссельную заслонку, то давление поднимется.
Именно этот постоянный вопрос и побудил меня написать этот пост и ответить раз и навсегда — давление во впускном коллекторе зависит не от дроссельной заслонки, а от нагрузки на двигатель!
Автомобиль стоит на месте и двигатель работает в режиме холостого хода. Если мы приоткроем дроссельную заслонку, то давление действительно сделает скачок до 50-100 кПа (в зависимости как её открыть).
Но скачок этот будет кратковременным. Так как двигатель сам по себе довольно медленный и ему необходимо некоторое время, чтобы начать наращивать обороты, то он просто не успевает сразу всосать в себя резкий приток воздуха через открытую ДЗ. Но так как его ничто не держит (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче), то спустя секунду он с легкостью развивает обороты.
Вот примеры графиков. Обороты больше 2000, а давление в коллекторе упало с 33 до 23 кПа!
Так и должно быть! Датчик абсолютного давления работает исправно.
Ещё раз повторю — открытие дроссельной заслонки не обязательно должно приводить к повышению давления в коллекторе. Потому что не заслонка влияет на повышение давления, а нагрузка на двигатель!
Вот как это выглядит. Допустим мы едем по дороге на 5-й передаче. Затем резко открываем дроссельную заслонку. В коллектор устремляется воздух без каких-либо препятствий, но двигатель уже не в состоянии быстро развить обороты и всосать в себя весь воздух, так как ему кроме самого себя необходимо крутить ещё и колеса! Поэтому ему тяжело и обороты он развивает очень медленно (а может и, вообще, не развивать, если ехать ещё и в гору). Естественно, воздуха в коллекторе много и давление поднимается практически до атмосферного
Надеюсь, что теперь понятно, тем, кто этого не понимал и переживал за работоспособность своего датчика абсолютного давления.
Что не понятно — спрашивайте. Хотите дополнить — дополняйте. Комментарии на странице ниже.
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Авто не стартует на холодную (маслает, частичная детонация ощущается).
Есть вариант завести - если долить бензина или карба в коллектор, и прогревать на очень высоких оборотах (до этого дошли не сразу а походу ремонта и замен) ,
после четырех делений по температуре начинает держать холостые (но очень плохо, занижает, проваливается). На горячую после перегазовки, обороты бывают зависают.
Не могу понять в чем причина плохого запуска, вот что успел сделать:
Данные диангостики CLIP:
ДК1 - холостые, на горячую 300-500мВ
Радряжение в коллекторе 500-550мбар (многовато да?)
Показания ДТОЖ и ДТВК - 18С на холодную, соответствуют тому что в помещении.
Ошибок по работе ЭБУ - нет.
Отталкиваясь от разрежения в коллекторе начал искать подсос (установлено было ГБО)
Вернул штатное управление форсунками, все на пайке. Коллектор заменили.
Замена:
ДАД, РХХ, ДТВК, ФОРСУНКИ, СВЕЧИ, ГРМ, КОЛЛЕКТОР.
Проверил:
насос 3.5 давит, (интересно что на холостых стрелка манометра дребезжит постоянно, двигатель колбасит, если дать газу давление ровно 3.5.)
Самое интересное что клиент поставил новый насос и проблема у него не ушла, и уже после этого он приехал к нам,
Бензин в бак долил 10 литров лично чтобы от греха подальше.
Работу форсунок проверил визуально, и тестером неоднократно, вытащив рампу при заводке можно видеть - распыл есть.
Искра есть во всех 4 цилиндрах.
Трубка адсорбера, заглушена от коллектора, ВУТ тоже заглушил - результата нет.
Компрессия 8.8.8.7.
ДПДЗ проверил мультиметром на непрерывность показаний, CLIp тоже видит возвращение педали в нулевое положение.
На горячую при установлении холостых время впрыска - 5.2мс.
Нужна помощь в определении причины плохого запуска. Или хотя бы подсказку на какие параметры обратить внимание в первую очередь.
Все проверки делаем только на бензине.
При таком абсолютном давлении работать нормально не будет.
Топливные коррекции - почему не слова про них?
Искра есть, а кто проверять будет качество искры?
УОЗ на хх по сканеру? и по осциллографу соответствуют?
Фазы ГРМ (не метки)?
Компрессия 8 - это либо не корректный замер, либо мотор в капитальный ремонт.
Была такая же канитель,когда клиент плеснул в бензин соляры,после прогрева начинала работать кое-как .Заводите на новом бензе, например через промывку.
коррекции сбрасывал, сегодня с утра попробовал завести, лучше заводится, но все равно глохнет, почти сразу. Сброс минусовой клеммы при включенном зажигании помогает завести ( РХХ чудит это точно, но как если новый, разьем в порядке, ошибок нет) попробую сделать листинги параметров и выложить их)
Была такая же канитель,когда клиент плеснул в бензин соляры,после прогрева начинала работать кое-как .Заводите на новом бензе, например через промывку.
Все проверки делаем только на бензине.
При таком абсолютном давлении работать нормально не будет.
Топливные коррекции - почему не слова про них?
Искра есть, а кто проверять будет качество искры?
УОЗ на хх по сканеру? и по осциллографу соответствуют?
Фазы ГРМ (не метки)?
Компрессия 8 - это либо не корректный замер, либо мотор в капитальный ремонт.
Осцилла нет, как проверить качество икры не знаю, ставлю обычные новые свечи которые мы всем ставим. катушку проверил на пробой и обмотку вторички - все порядочно укладывается в нормативные параметры для этих катушек.
Компрессия 8, замер делали раз 5 и на горячую и на холодную. А то что состояние мотора близко к капиталке я с вами не спорю. УОЗ на хх 0-8. Фазы ГРМ тоже проверять не умею к сожелению.
Запуск на холодную:
на 35-50 секунде понажимал на тормоз и покрутил рулем..
Напрягает давление в коллекторе, возможно оно такое из за параметров регулировки ХХ, а те искажаются в свою очередь еще из за чего либо.
И да, согласно тех документации MR426B9017B000, температура уже достаточная чтобы ЭБУ регулировал впрыск по петле. Плохо это или хорошо для снятых данных не знаю.
Нашел также информацию о том что БСД (как я понял) не будет полнофункционально работать пока параметр "распознавание цилиндра 1" - в состоянии "не выполнено".
нашел следующую информацию по этому вопросу.
Вложение 138296.
Пугает что возможно я не вижу некоторых ошибок по впрыску именно потому что этот параметр не активен. Может кто подскажет, нужно ли проводить это программирование или нет?
Сделал пробную поездку чтобы запрограммировать цилиндр, новых и вообще впринципе ошибок не возникло. По ощущениям машину постоянно приходится держать на повышенных оборотах чтобы не глохла, поворот руля уводит ее с холостых. Обороты часто зависают на 1500, через 25-30 секунд приходят в норму, двигло при этом колбасит. Попытался завести на горячую - без подгазовки невозможно. Аномальная тачка, первый раз такой головняк, благо успел закскринить параметры во время работы на зависших 1500, и както подозрительно и время впрыска 3.0 - 3.5 привычные для ХХ и давление 350, тоже то что я обычно вижу на ХХ на машине. Что то мне подсказывает что движ сам по себе живет.
Вложение 138297
Вам нужно поучиться не много. Если собираетесь заниматься профессиональной диагностикой - придется потратить на оборудование, с вашим кашу варить только из топора.
А пока отдать машину тому, кто знает как проводить диагностирование современных моторов и систем управления и у кого есть чем это сделать.
Вы сейчас на уровне чуть выше водителя с елм327.
Вам нужно поучиться не много. Если собираетесь заниматься профессиональной диагностикой - придется потратить на оборудование, с вашим кашу варить только из топора.
А пока отдать машину тому, кто знает как проводить диагностирование современных моторов и систем управления и у кого есть чем это сделать.
Вы сейчас на уровне чуть выше водителя с елм327.
Я все понимаю что оборудования не хватает, не могу уломать начальство даже на примитивный дымогенератор, подсосы искать. Да, может быть я не очень хорошо понимаю как работают топливные коррекции, но за 4 года я вам скажу это первый автомобиль с которым я действительно не знаю что делать и не могу решить вопрос. Да и елм кстати неплохая вешь, если те же коррекции надо глядеть по графику.
По клипу нет ошибок, и это правда странно, для себя за все время практики уже определился что проблемы с мотором при отсутствии ошибок обычно сводятся к
1. Неправильной работе б.н.
2. Компрессия
3. ГРМ
4. Забитый каталик
5. Убитые форсунки
6. Заклинивший РХХ
7. Качество топлива
8. Подсос
9. Адсорбер (клапан)
10. Состояние свечей
В целом, это все причины, которые ЭБУ не может диагностировать, и то, на Логан 2 при проблемах с б.н. и топливом уже научилась выскакивать - функциональный отказ цепи топлива, а при подсосе - несоотвествие давления. Но как я писал выше, эти причины я уже перебрал, клапана отрегулированы, ГРМ заменен, форсы заменены, РХХ заменен, свечи заменены, топливо заменено, Адсорбер отключен, был небольшой подсос через шланги ГБО в коллектор, коллектор заменили.
Я не позиционирую себя как супер диагноста, поэтому и лезу на форум за помощью, а не за советами в духе - отдайте тем кто разбирается, посмотреть бы краем глаза - где бы вы были, если бы сами же своему совету следовали.
Компрессия 8, замер делали раз 5 и на горячую и на холодную. А то что состояние мотора близко к капиталке я с вами не спорю. УОЗ на хх 0-8. Фазы ГРМ тоже проверять не умею к сожелению.
Читайте также: