Давление остаточных газов в цилиндре двигателя увеличивается при уменьшении

Обновлено: 12.06.2026

Рассматривая выражение (14), видно, что на коэффициент наполнения влияют давление и температура в конце впуска, температура подогрева заряда , коэффициент остаточных газов , температура и давление , степень сжатия. В свою очередь, указанные величины зависят от ряда факторов и, кроме того, взаимосвязаны между собой. Поэтому наряду с анализом воздействия отдельных факторов на коэффициент целесообразно рассматривать совокупность их влияния на него и в зависимости от режима работы двигателя.

Степень сжатия

Так как изменение степени сжатия вызывает изменение других факторов, то степень сжатия практически не влияет на коэффициент наполнения. Это подтверждается экспериментальными исследованиями.

Давление в конце впуска

Давление оказывает наибольшее влияние на коэффициент . Уменьшение давления зависит от сопротивлений во впускной системе и пропорционально квадрату средней скорости движения заряда в наименьшем сечении впускной системы. На величину влияет также конструкция впускного тракта (расположение клапанов, наличие поворотов, местных сопротивлений и др.), качество обработки внутренней поверхности стенок впускной системы, положение дроссельной заслонки (у двигателей с внешним смесеобразованием) и скоростной режим.

Давление и температура на впуске

Некоторое влияние на величину оказывает давление заряда на впуске. При повышении , когда давление на выпуске не меняется, отношение увеличивается, что приводит к росту . В области значений , применяемых в автотракторных четырехтактных двигателях (0,1–0,18 МПа), это увеличение составляет 1,5–3 %.

Давление остаточных газов

Давление влияет на . Более высокое давление при неизменной температуре соответствует наличию в цилиндре большего количества остаточных газов. В этом случае при движении поршня от в.м.т. на расстояние остаточных газов затрачивается большая часть хода поршня и впуск начинается позже, вследствие чего коэффициент уменьшается. Давление оказывает в раз меньшее влияние на , чем давление конца впуска . Оно зависит от условий организации выпуска и сопротивления выпускного тракта. Как и в системе впуска, сопротивление выпускной системы пропорционально квадрату скорости истечения газа в наименьшем проходном сечении и, следовательно, пропорционально квадрату частоты вращения коленчатого вала двигателя. Учитывая меньшее влияние на в некоторых конструкциях двигателей, несколько уменьшают проходные сечения выпускных клапанов и соответственно увеличивают проходные сечения впускных клапанов, повышая тем самым .

Степень сжатия. С увеличением степени сжатия увеличива­ется степень расширения рабочего тела, уменьшается температура стенок и подогрев свежего заряда. Кроме того, из-за уменьшения объема камеры сгорания уменьшается количество остаточных га­зов, но несколько увеличиваются потери на впуске. В результате коэффициент наполнения практически можно считать не завися­щим от степени сжатия.

Параметры остаточных газов.

В четырехтактном двигателе в процессе впуска остаточные га­зы, занимавшие объем камеры сгорания и имевшие давление , расширяются, вследствие чего уменьшается наполнение ци­линдра свежим зарядом. Чем больше давление , (рис. 3.5), тем большая часть такта напол­нения теряется на расширение остаточных газов.

Количество остаточных газов , зависит от их парамет­ров и объема камеры сгорания :

Рис. 3.5. Влияние давления остаточных газов на процесс наполнения

Основное влияние на процесс наполнения оказывает давление остаточных газов p_r. С ростом p_r увеличивается плотность остаточных газов и их количество, что приводит к уменьшению индикаторного весового заряда воз­духа цилиндра и коэффициента наполнения.

Давление остаточных газов p_r в свою очередь зависит от гид­равлических сопротивлений системы выпуска и давления среды (противодавления р_T), в которую производится выпуск отрабо­тавших газов. На рис. 3.6 представлена зависимость , от измене­ния противодавления ( в мегапаскалях).

Температура остаточных га­зов Т_r практически на про­цесс наполнения не оказывает влияния, так как при малом различии теплоемкостей оста­точных газов и воздуха относи­тельное увеличение объема свежего заряда за счет нагре­ва остаточными газами соиз­меримо с уменьшением объема остаточных газов за счет отда­чи тепла воздуху.

Давление в конце наполнения p_a, оказывает наибольшее влияние на . В свою очередь давление в конце наполнения зависит от гидравлических сопротивлений системы впуска, величина кото­рых пропорциональна квадрату скорости течения воздуха (или квадрату частоты вращения коленчатого вала, так как скорость воздуха пропорциональна скорости поршня). Чем ниже p_a, тем меньше коэффициент наполнения и меньше весовой заряд свеже­го воздуха. Из уравнения (3.23) следует, что давление в конце на­полнения p_a в раз сильнее влияет на , чем давление оста­точных газов p_r . Поэтому при проектировании системы впуска и эксплуатации двигателя необходимо проявлять особую заботу об уменьшении гидравлических сопротивлений впускной системы.

Подогрев свежего заряда влияет на индикаторный весовой заряд и на коэффициент наполнения.

рис. 3.6 Влияние противодавления р_Т на коэффициент наполнения

Из уравнений (3.17) и (3.23) видно, что с увеличением коэффициент наполнения уменьша­ется. Объясняется это тем, что увеличение подогрева заряда в про­цессе наполнения приводит к уменьшению плотности воздуха, по­ступившего в цилиндры, и следовательно, к уменьшению действи­тельного весового заряда воздуха. На то количество воздуха, ко­торое могло бы поместиться в рабочем объеме при параметрах p_к и Т_к, т. е. на теоретический весовой заряд изменение влия­ния не оказывает. Поэтому в соответствии с изменением индика­торного весового заряда 'изменяется и коэффициент наполнения (рис.3.7).

Рис. 3.7. Влияние подогрева заряда на коэффициент наполнения

Нагрузка. С изменением нагрузки, т.е. крутящего момента на валу двигателя, изменяется цикловая подача топлива при почти неизменном количестве поступающего воздуха. Поэтому скорость движения воздуха и, следовательно, гидравлические сопротивления впускной системы, а значит, и отношение нагрузки не зависят. На коэффициент наполнения будет влиять только изменение подогрева заряда .

С увеличением нагрузки увеличивается цикловая подача топ­лива, возрастает количество выделяющегося в цилиндре тепла, по­вышается температура стенок и подогрев заряда увеличива­ется. Поэтому коэффициент наполнения с увеличением нагрузки от холостого хода до номинального уменьшается на 4—5%.

Частота вращения коленчатого вала и фазы газораспределения. Пользуясь уравнением Бернулли и уравнением неразрывности, можно показать, что величина потерь давления , пропорцио­нально квадрату частоты вращения коленчатого вала и обратно пропорциональна квадрату площади проходного сечения кла­пана:

(3.29)

Поэтому с увеличением частоты вращения отношение уменьшаётся, а отношение увеличивается, что в соответствии с уравнением (3.23) приводит к уменьшению . Для быстро­ходных двигателей закон изменения от частоты аппроксимируется уравнением

(3.30)

где k — эмпирический коэффициент (для дизелей без наддува , с наддувом ).

Уравнение (3.29) дает хорошее совпадение с опытными данны­ми при отклонении частоты вращения на 50% от номинальных, которым соответствуют

С увеличением частоты вращения в известных пределах улучшаются условия для дозарядки и очистки цилиндров. Причиной этого является повышение скорости газа в выпускном и впускном трубопроводах. При этом большое значение имеют фазы газорас­пределения, т.е. моменты начала открытия и закрытия клапанов.

Оптимальные фазы газораспределения можно подобрать только для узкого диапазона частоты вращения. Как при уменьшении, так и при увеличении частоты вращения наполнение цилиндра свежим зарядом ухудшается, что приводит к уменьшению коэффициента наполнения (рис. 3.9). На рис. 3.9 кривая а характерна для двигателей транспортного назначения, работающих в широ­ком диапазоне частот вращения. Двигатели, предназначен­ные для работы с постоянной скоростью вращения (например, приводы генераторов переменного тока) имеют оптимальную ре­гулировку для номинальной частоты вращения (кривая б).

Рис. 3.9. Влияние частоты вращения коленчатого вала на коэффициент наполнения

Если для каждой частоты вращения коленчатого вала двигателя подбирать оптимальные фазы газораспределения (конструк­тивно это очень сложно и на практике редко применяется), то с увеличением частоты вращения коэффициент наполнения будет уменьшаться вследствие уменьшения р_а и увеличения p_r, обусловленных возрастанием гидравлических сопротивлений в системе впуска и выпуска из-за увеличения скорости воздуха и газов в этих системах. Зависимость оптимальных значений коэффициента на­полнения от частоты вращения представлена на рис. 3.9 штри­ховой линией.

3.2.1.Давление и температура окружающей среды принимаются в соответствии со стандартом Р_о=0,1МПа; Т_о =300K.

3.2.2.Так как процесс сжатия четырехтактных дизелей условно начинается в НМТ, то доля хода поршня, потерянная в начале процесса сжатия, yа=0 [5, стр.42].

3.2.3. В судовых дизелях степень сжатия e зависит от типа двигателя, его быстроходности, способа смесеобразования, наличия наддува, конструктивных особенностей и других факторов. Для четырехтактных дизелей средней оборотности степень сжатия находится в пределах от 13 до 14,5 [3,стр.56]. В соответствии с технической документацией дизеля 8ЧРН32/48, e=13,25.

3.2.4. Показатель политропы сжатия в компрессоре n_к выбирается в зависимости от типа нагнетателя и находится в пределах от 1,5 до 2,0. Высокие значения показателя политропы объясняются подводом тепла от горячих стенок нагнетателя к рабочему телу. Верхний предел относится к центробежным нагнетателям, приводимым в движение турбинами выхлопных газов. Для поршневых нагнетателей n_К находится в пределах от 1,5 до 1,6, а для ротативных от 1,7 до 1,8 [3, стр.45]. Так как двигатель 8ЧРН32/48 имеет центробежный нагнетатель, то выбираем nк = 1,75

3.2.5. Давление наддува является одним из основных параметров дизеля, определяющим степень форсирования рабочего процесса. Для увеличения массы заряда свежего воздуха в цилиндре двигателя необходимо увеличить давление наддува. В соответствии с паспортными данными дизель 8ЧРН32/48 имеет импульсный газотурбинный наддув с одним турбокомпрессором, создающим давление наддува P_S=0,13МПа .

3.2.6. Коэффициент остаточных газов зависит от тактности двигателя, типа системы газообмена, частоты вращения двигателя, размеров цилиндра, степени сжатия и других факторов. Значение g_Г выбираем из опытных данных. Для четырехтактных СОД с наддувом g_Г находится в пределах от 0,02 до 0,04 [4, стр.139]. Принимаем g_Г=0,02.

3.2.7. Температуру остаточных газов выбираем по опытным данным и оцениваем приближенно. Она находится в пределах от 750 до 900 К. С ее повышением уменьшается плотность, количество, а, следовательно, и _г остаточных газов [3, стр.44]; принимаем Т_г = 750 К. Давление остаточных газов Рг зависит от сопротивления в выпускном тракте. С повышением Р_г увеличивается плотность газов и gг повышается. В предварительных расчетах для СОД принимается Р_г от 0,102 до 0,106 МПа [3, стр.49].

3.2.8. Степень подогрева заряда воздуха в двигателе Тs зависит от конструктивных особенностей двигателя, схемы газообмена в цилиндре, и других факторов. Для двухтактных дизелей DТs находится в пределах от 5 до 10К; для четырехтактных от 10 до 20 К [3, стр.44]. Для дизеля 8ЧРН 32/48 принимаем DТs = 10 К.

3.2.9. Степень охлаждения воздуха в воздухоохладителе Тв.о. выбираем из условия: DT_в.о. = Т_к -T_S³310К, где T_S-температура воздуха в ресивере в соответствии с паспортными данными дизеля равна 322K. T_к-температура воздуха за компрессором должна быть несколько больше 310K, так как в противном случае в системе двигателя нецелесообразно предусматривать холодильник воздуха из-за малого температурного напора и увеличенных поверхностей охлаждения. Вычисляем T_к по формуле:

где P_к-давление воздуха за компрессором, равное сумме давления наддувочного воздуха Р_S и сопротивления холодильника воздуха DP=0,004МПа [3,стр.45]. T_к=300(0,133/0,1) 0,75/1,75 =335К.

3.2.10. Коэффициент избытка воздуха a это отношение действительного количества воздуха в цилиндре перед началом сгорания к теоретически необходимому для сгорания цикловой подачи топлива. Он выбирается с учетом степени быстроходности дизеля, наличия наддува, способа смесеобразования, конструкции камеры сгорания. Согласно опытным данным у среднеоборотных двигателей (СОД) на номинальном режиме работы a находится в пределах от 1,6 до 2 [2, стр.37]. Выбираем a =1,8.

3.2.11.Показатель политропы сжатия n₁ зависит от типа двигателя, его быстроходности, частоты вращения, условий охлаждения. С увеличением частоты вращения двигателя, показатель политропы сжатия n₁ растет, так как уменьшается продолжительность теплообмена, а при снижении частоты вращения, n₁ падает. С увеличением нагрузки средняя температура стенки повышается, и, следовательно, к заряду за первый период процесса сжатия подводится больше теплоты. Во второй период сжатия теплоотдача в стенки сокращается, в результате за весь цикл n₁ повышается. Значительное влияние на снижение n₁ оказывают конструктивные мероприятия, например: повышение скорости циркуляции охлаждающей цилиндр воды, введение охлаждения поршня. Значения среднего показателя политропы сжатия составляют для СОД от 1,34 до 1,42 [2, стр.35]. Выбираем n₁ = 1,37.

3.2.12 Максимальное давление цикла Р_Z принимаем по паспортным данным двигателя Р_z = 6,7 МПа.

3.2.13.Значения коэффициентов использования теплоты при максимальном давлении и температуре газов в цилиндре-x_Z и в конце расширения -x_b зависят от совершенства процесса сгорания топлива, а так же потерь теплоты в период сгорания. Согласно опытным данным для малооборотных двигателей (МОД) и СОД значения этих коэффициентов лежат в пределах: x_Z от 0,75 до 0,90; x_b от 0,86 до 0,98. Принимаем x_z=0,8 и x_b=0,9 [4; стр.154].

3.2.14. Показатель политропы расширения n₂ принимаем по опытным данным. С увеличением частоты вращения он уменьшается. Для СОД с охлаждаемыми поршнями значения n₂ лежит в пределах от 1,2 до 1,3 [3, стр.65]. Принимаем n₂ = 1,2.

3.2.15 Механический КПД дизеля h_м оценивается в зависимости от типа, частоты вращения, конструктивных особенностей дизеля, способа осуществления наддува. Для CОД с наддувом h_м находится в пределах от 0,89 до 0,91. Принимаем h_м = 0,9 [5, стр.71].

3.2.16.В расчетах рабочих процессов дизеля принимаем низшую теплоту сгорания топлива Q_н, так как при относительно высокой температуре отработавших газов пары воды, образующиеся при сгорании водорода, не конденсируются, и скрытая теплота парообразования в рабочем процессе не используется. В соответствии со стандартом принимаем Q_н =41868 кДж/кг.

Выбранные данные сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Исходные данные для расчета рабочих процессов

Наименование исходного параметра	Обозначение, размерность	Численное значение
Давление окружающей среды	PO , МПа	0,1
Температура окружающей среды	TO ,МПа
Доля потерянного хода поршня	Yа
Степень сжатия	e	13,25
Показатель политропы сжатия воздуха в компрессоре	nK	1,75
Коэффициент остаточных газов	gГ	0,02
Температура остаточных газов	TГ , K
Давление остаточных газов	PГ,MПа	0,104
Степень подогрева заряда воздуха в цилиндре	DTS, K
Коэффициент избытка воздуха	a	1,8
Показатель политропы сжатия	n1	1,37
Показатель политропы расширения	n2	1,2
Максимальное давление цикла	PZ,МПа	6,7
Механический КПД	hм	0,9
Коэффициент использования теплоты: -при максимальном давлении	xZ	0,8
-в конце расширения	xb	0,9
Давление наддувочного воздуха	PS	0,13

3.3 Расчет рабочих процессов в цилиндре

3.3.1 Процесс наполнения

3.3.1.1 Давление в конце процесса наполнения вычисляем по формуле: Р_а=x_а×P_S, где коэффициент снижения давления во впускных каналах x_а для четырехтактных дизелей с наддувом находится в пределах от 0,9 до 0,96. Принимаем x_а=0,96 [5, стр.44].

3.3.1.2 Температуру в конце процесса наполнения вычисляем по формуле:

Та=(Тs + DTs +g_г Тг)/(1 + gг),где

Тs=Tк-DТв.о.=335-13=322К - температура воздуха перед цилиндром.

3.3.1.3 Коэффициент наполнения равен

3.3.2 Процесс сжатия

3.3.2.1 Давление газов в конце сжатия вычислим по формуле

Рс = Ра×e n1 =0,1248×13,25 1,379 = 4,4МПа.

3.3.2.2 Температура газов в конце сжатия определяем по формуле

Тс = Та e n1 - 1 =340,2×13,25 0,379 = 906 К

3.3.3 Процесс сгорания

3.3.3.1 Степень повышения давления определим по формуле

l= Рz / Рс =6,7/4,4=1,52

3.3.3.2 Рассчитаем максимальную температуру сгорания Т_Z, предварительно определив :

-среднюю мольную теплоемкость сухого воздуха :

C_v ’ = 19,26 + 0,0025Тс =19,26+0,0025×906=21,525кДж /к моль К;

-среднюю мольную теплоемкость продуктов сгорания :

С_v ’’ = 20,47 +0,0036Тс = 20,47+0,0036×906=23,732кДж /к моль К;

-долю топлива сгоревшего при максимальном давлении газов в цилиндре:

-теоретический коэффициент молекулярного изменения :

b_o = 1+0,0639 / a =1 +0,0639/1,8= 1,0355;

-действительный коэффициент молекулярного изменения :

Уравнение приводим к виду :

L_o=0,495кмоль/кг- теоретически необходимое количество воздуха для сгорания1кг топлива [1, стр.148];R=8,314кДж/(кмоль К)-универсальная газовая постоянная; С_p ’’ =28,22+0,00307T_z-cредняя мольная изобарная теплоемкость продуктов сгорания.

Решая квадратное уравнение, получим T_Z =1922 К

3.3.3.3 Степень предварительного расширения определяем по формуле:

3.3.4 Процесс расширения.

3.3.4.1 Степень последующего расширения определяем по формуле:

d = e/b = 13,25/1,44=9,2

3.3.4.2 Давление газов в цилиндре в конце расширения определяем по формуле:

1. Давление и температура окружающей среды.Двигатель будет работать без наддува (с наддувам) согласно исходных данных, поэтому давление окружающей среды выбираем ро = 0,1Мн/м2 (кг/см2), а температуру — Т0 = 288°…300° К.

При работе двигателей с наддувом воздух поступает в цилиндр не из атмосферы, а из компрессора (нагнетателя), где он предварительно сжимается. В соответствии с этим давление и температура окружающей среды при расчете рабочего процесса двигателя с наддувом принимается равной давлению рк и температуре Тк воздуха на выходе из компрессора. В зависимости от степени наддува давление наддувочного воздуха принимается:

Температура воздуха после компрессора

где пк — показатель политропы сжатия воздуха в компрессоре (нагнетателе).

Из выражения следует, что температура воздуха после компрессора зависит от степени повышения давления в нагнетателе и показателя политропы сжатия.

Величину пк принимают по опытным данным в зависимости от типа наддувочного агрегата и степени охлаждения:

2. Давление остаточных газов.В цилиндре двигателя перед началом процесса наполнения всегда содержится некоторое количество остаточных газов, находящихся в объеме Vc камеры сгорания. Величина давления остаточных газов рrустанавливается в зависимости от числа и расположения клапанов, сопротивлений впускного и выпускного трактов, фаз газораспределения, характера наддува, быстроходности двигателя, нагрузки, систем охлаждения и других факторов.

Для автомобильных двигателей без наддува, а также с наддувом и выпуском в атмосферу

Большие значения рrпринимаются для высокооборотных двигателей. Для двигателей с наддувом и наличием газовой турбины на выпуске

3. Температура остаточных газов. В зависимости от типа двигателя, степени сжатия, числа оборотов, нагрузки и коэффициента избытка воздуха принимают значение температуры остаточных газов, которая для бензиновых двигателей при работе на номинальном режиме изменяется в пределах Тr=900-1100° К, для дизелей - Тr=700-900° К.

ПРОЦЕСС ВПУСКА

1. Температура подогрева свежего заряда.Учитывая высокое число оборотов и желание получить хорошее наполнение двигателя, принимается для бензинового и дизеля ∆Т=5º-7º

Плотность заряда на впуске

где В — удельная газовая постоянная. Для воздуха

где R = 8315 дж/кмоль град — универсальная газовая постоянная.

Потери давления на впуске.

Потери давления Δра за счет сопротивления впускной системы и затухания скорости движения заряда в цилиндре при некотором допущении можно определить из уравнения Бернулли:

где β — коэффициент затухания скорости движения заряда в рассматриваемом сечении цилиндра; ξ вп — коэффициент сопротивления впускной системы, отнесенный к наиболее узкому ее

ωВП — средняя скорость движения заряда в наименьшем сечении впускной системы (как правило, в клапане или в продувочных окнах);

ρк и ρо — плотность заряда на впуске соответственно при наддуве и без него (при рк = ро и ρк = ρо).

По опытным данным в современных автомобильных двигателях на номинальном режиме (β2 + ξВП)

= 2,5÷4,0 и ωВП = 50-130 м/сек.

Величина Δра у четырехтактных двигателей без наддува на номинальном режиме колеблется в пределах: для бензиновых двигателей Δра= (0,06÷0,20) р0 Мн/м2, для дизелей Δра = (0,04÷0,18) р0 Мн/м2.

При работе двигателя с наддувом значение ра приближается к рк, однако абсолютные значения сопротивлений во впускных органах возрастают.

Для четырехтактных двигателей с наддувом

4. Давление в конце впуска.Для двигателей с наддувом и без наддува.

или

5. Коэффициент остаточных газов.Величина коэффициента остаточных газов уrопределяет качество очистки цилиндров от продуктов сгорания. С увеличением уrуменьшается количество свежего заряда, которое может поступить в цилиндр двигателя в процессе впуска.

Коэффициент остаточных газов для четырехтактных двигателей:

где ε — степень сжатия, Тк = Т0 – температура после компрессора или температура окружающей среды.

В четырехтактных двигателях величина γrзависит от степени сжатия, параметров рабочего тела в конце впуска и выпуска, числа оборотов и других факторов.

С увеличением степени сжатия ε и температуры остаточных газов Тrвеличина γrуменьшается, а при увеличении давления остаточных газов и числа оборотов — возрастает:

При применении наддува величина коэффициента остаточных газов снижается.

12. Температура в конце впуска.Эту температуру Та с достаточной степенью точности определяют на основании уравнения баланса теплоты, составленного по линии впуска от точки r до точки а:

где — количество теплоты, внесенное свежим зарядом, с учетом подогрева заряда от стенок;

— количество теплоты, заключающееся в остаточных газах;

— количество теплоты, заключающееся в рабочей смеси.

Принимая в уравнении mcp— mcp" = mcp׳ получим

Величина Та в основном зависит от температуры рабочего тела, коэффициента остаточных газов, степени подогрева заряда и в меньшей степени — от температуры остаточных газов.

У современных четырехтактных двигателей без наддува температура в конце впуска будет:

Коэффициент наполнения.

Для четырехтактных двигателей с учетом продувки и дозарядки цилиндра

для четырехтактных двигателей без учета продувки и дозарядки φп=φд=1;

Величина коэффициента наполнения в основном зависит от тактности двигателя, степени его быстроходности и совершенства системы газораспределения.

Значение коэффициента наполнения для сравнения:

Для бензиновых двигателей Для дизельных двигателей

ηv =0.70÷0.85 ηv = 0.80÷0.90

ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

1.Средний показатель адиабаты сжатия k1 при заданном (ε) и (Та) определяют по графику

Рис. 7. Номограмма для определения показателя адиабаты сжатия k1

2. Средний показатель политропы сжатия.Величина n1 устанавливается по опытным данным в зависимости от числа оборотов двигателя, степени сжатия, размеров цилиндра, материала поршня и цилиндра, теплообмена и других факторов. Однако, учитывая, что процесс сжатия протекает достаточно быстро (0,015-0,005 сек на номинальном режиме), суммарный теплообмен между рабочим телом и стенками цилиндра за процесс сжатия получается незначительным и величина п1 может быть оценена по среднему показателю адиабаты сжатия k1.

Учитывая быстроходность рассчитываемого двигателя, принимают

3. Давление и температура в конце процесса сжатияопределяются из уравнения политропы с постоянным показателем п1:

Для современных автомобильных и тракторных двигателей давление и температура в конце сжатия изменяются в пределах (для сравнения):

Читайте также:

  
• Аналоги chrysler town country
  
• Норма расхода лансер 9
  
• Диагностика ходовой шкода фабия
  
• Горит чек митсубиси л200
  
• Противоугонное устройство на фольксваген поло