Daido metal вкладыши субару кто ставил

Обновлено: 29.01.2025

Собирал свою моторяку на ковке. Блок усилил перемычками. Вкладыши поставил ACL прослабленные на сотку (планировал под более густое масло, дабы жечьььь).
На обкатку залил Мотуль 5W40. После обкатки на нем и остался, ибо по приборам (темпер, давление) все в норме. Мотор набегал с дикими нагрузками и долблениями в отсечку уже 15000. Ковочка гремит, как и надо в принципе. Зазор на ковке дикий - в три раза больше стока вот и гремит)) Такой зазор рекомендован производителем злых поршней CP ))
За все это время НИЧЕГО из ряда вон выходящего не замечено, мотор работает так же, как и в первый свой запуск, ужора масла не наблюдается. На валилове постоянном поджирает конечно, но это уже дело в уставших турбинах, которые плюют им во впуск и скоро отправятся на помойку.

P. S.
Подтвердилась моя теория относительно ковки и ужора: многие кричали что на ковке дикий ужор. Мое мнение - кривые руки хонинговщика плюс неправильная для оппозитника установка поршневых колец - вот и ужор. Дело не в ковке совсем, а в прямоте рук. Если собрано/расточено грамотно, то и с зазором в три раза больше стока никакого мегаужора нет. Как-то так.

P. P. S.
Бэчер твинтурбо на палке, колено черное стишное, маслонасос GRB 11 мм.

P. P. P. S.
99% успеха во всем этом деле - забыть о спешке, МЕРЯТЬ ПЛАСТИГЕЙДЖЕМ зазоры очень тщательно, и грамотно собирать с соблюдением моментов. Главное - грамотная сборка. Ну естественно при условии что вкладыши не откровенный говнокетай.

Оригинал BMW, MB, Toyota, Lexus, LR, Volvo, KIA

Автобоксы Volvo, Toyota, Thule, Евродеталь

Дабы не плодить темы,напишу здесь.
Вчера собрал мотор(блок не половинил,просто менял поршня и кольца), день проездил на ура,все хорошо,все валит.
Сегодня с утра покатался без жесткого отжигалова. Естественно перед поездкой проверил масло,антифриз. Поехал домой на обед, разогнался максимум до 80 кмч, педальку чуть чуть только давил, процентов на 15, слышу небольшой такой "тук",и тачка начинает снижать скорость, включаю нейтралку,обороты снижаются до холостых(при этом лампа давки масла молчит), из под капота жесткий стук(думал,как будто клапан оторвался),и тачка глохнет. До дома доехал(на веревке),масло глянул,а там аццкая медная стружка. Снял правую голову, руками поршень шевелишь и чувствуется огромный люфт,как-будто вкладышей и нет совсем.
У кого-нибудь было подобное? Как такое может быть,что вкладыши проворачивает практически без какой-либо нагрузки,ведь ехал практически накатом?

Дабы не плодить темы,напишу здесь.
Вчера собрал мотор(блок не половинил,просто менял поршня и кольца), день проездил на ура,все хорошо,все валит.
Сегодня с утра покатался без жесткого отжигалова. Естественно перед поездкой проверил масло,антифриз. Поехал домой на обед, разогнался максимум до 80 кмч, педальку чуть чуть только давил, процентов на 15, слышу небольшой такой "тук",и тачка начинает снижать скорость, включаю нейтралку,обороты снижаются до холостых(при этом лампа давки масла молчит), из под капота жесткий стук(думал,как будто клапан оторвался),и тачка глохнет. До дома доехал(на веревке),масло глянул,а там аццкая медная стружка. Снял правую голову, руками поршень шевелишь и чувствуется огромный люфт,как-будто вкладышей и нет совсем.
У кого-нибудь было подобное? Как такое может быть,что вкладыши проворачивает практически без какой-либо нагрузки,ведь ехал практически накатом?

просто так вкладыш не проворачивает. или зажимает от нагрева, или отсутствие давления масла. в вашем случае попала грязь в масляный канал при снятии-установке гбц и поршней, со всеми вытекающими .

Именно поэтому я сорбирал шорт-блок в квартире - все отмыто ранее до блеска, все что не отмыто тупо было новым из пакетика))) Условия были как в операционной блин) А уже готовый блок отправился в гараж (с предварительно заткнутыми стерильными тряпками отверстиями).

Собирал свою моторяку на ковке. Блок усилил перемычками. Вкладыши поставил ACL прослабленные на сотку (планировал под более густое масло, дабы жечьььь).
На обкатку залил Мотуль 5W40. После обкатки на нем и остался, ибо по приборам (темпер, давление) все в норме. Мотор набегал с дикими нагрузками и долблениями в отсечку уже 15000. Ковочка гремит, как и надо в принципе. Зазор на ковке дикий - в три раза больше стока вот и гремит)) Такой зазор рекомендован производителем злых поршней CP ))
За все это время НИЧЕГО из ряда вон выходящего не замечено, мотор работает так же, как и в первый свой запуск, ужора масла не наблюдается. На валилове постоянном поджирает конечно, но это уже дело в уставших турбинах, которые плюют им во впуск и скоро отправятся на помойку.

P. P. S.
Бэчер твинтурбо на палке, колено черное стишное, маслонасос GRB 11 мм.

Народ подскажите пожалуйста номера на ej205 коренных и шатунных вкладышей 2000г. Clevit ну или хотя бы NDC а то я 3 раза все перечитал и уже запутался :)

Народ подскажите пожалуйста номера на ej205 коренных и шатунных вкладышей 2000г. Clevit ну или хотя бы NDC а то я 3 раза все перечитал и уже запутался :)

Считаю данная инфа будет полезной, и лучше если это будет в этой теме:

У Clevite есть 2 серии вкладышей, усиленная TriMetal™ и обычная BiMetal™, так вот в коробке NDC лежат обычные не усиленные вкладыши BiMetal™. Clevite=Mahle
У серии TriMetal™ маркировка AL

Считаю данная инфа будет полезной, и лучше если это будет в этой теме:

Вообще очень очень хочется подшипники mahle с ионно-плазменным напылением где один вкладыш целиком из одного сплава а другой много славный(для разогрева металла)

В сосуде в вакууме с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия.

Массивный подшипник
Массивные подшипники изготовляются полностью из подшипникового сплава со специальными добавками.
Биметаллический подшипник
Биметаллические подшипники находят применение в средне нагруженных бензиновых и безнаддувных дизельных двигателях легковых автомобилей. Они состоят из опорного стального слоя, промежуточного слоя и слоя подшипникового сплава. В качестве подшипникового сплава преимущественно используют сплавы алюминия.

Подшипник с трехслойным вкладышем
В высоко нагруженных двигателях преимущественно используют подшипники с трехслойным вкладышем. Они состоят из опорного стального слоя, слоя заливки, изоляционной прокладки и антифрикционного слоя. Особая категория подшипников с трехслойным вкладышем производится с использованием технологии ионно-плазменного напыления, которая значительно повышает прочность и износостойкость подшипников.

Какие задачи подшипников скольжения?
В корпусе двигателя и шатуне работают вращающиеся валы, такие как коленчатый, распределительный, ось коромысла и уравновешивающий вал. Подшипники скольжения служат для них опорой. Следовательно, механические нагрузки, которым подвержены подшипники, очень высоки, например, максимальное давление цикла достигает 200 бар. Но это не все. Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей растет, при этом размеры уменьшаются, следовательно, размеры подшипников также должны стать меньше. В то же время интервалы смены масла в современных конструкциях двигателей постепенно увеличиваются.

Каким нагрузкам наиболее подвержены подшипники скольжения?
Удельная нагрузка на единицу площади подшипника за последние годы значительно увеличилась, особенно это касается коренного и шатунного подшипников. Так в дизельных двигателях с прямым впрыском удельное давление на единицу площади подшипника достигает 120 N/mm2. Традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживают такой нагрузки. Современные двигатели требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью особенно на участках полусухого трения. В то же время необходима антикоррозионная устойчивость также при высоких температурах.

Почему подшипники с ионно-плазменным напыление являются единственно правильным решением?
Особый вид подшипников представляют собой подшипники с трехслойным вкладышем и покрытием поверхности скольжения, нанесенным не гальваническим способом, а при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Процесс нанесения покрытия производится в глубоком вакууме. При помощи высокого напряжения мельчайшие частицы вытесняются с катода-донора и распыляются на поверхности подшипника. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.

Где применяются подшипники с ионно-плазменным напылением?
На высоконагруженных участках применяются пары подшипников, состоящие из подшипника с ионно-плазменным напылением и традиционного подшипника с трехслойным вкладышем. Более высокую нагрузку берет на себя подшипник с ионно-плазменным напылением, более низкую – обычный подшипник. В шатунном подшипнике в направлении штока устанавливается подшипник с ионно-плазменным напылением, в направлении крышки подшипника – обычный подшипник с трехслойным вкладышем. В коренном подшипнике – наоборот: в направлении крышки подшипника устанавливается подшипник с ионно-плазменным напылением, а в направлении блока цилиндров – обычный подшипник.

Как узнать подшипник с ионно-плазменным напылением?
Насколько сложным и дорогостоящим является процесс нанесения ионно-плазменного покрытия и впечатляющим результат, настолько же непрезентабельно выглядит сам подшипник с таким напылением. На обратной стороне подшипников MAHLE с ионно-плазменным напылением имеется маркировка “SPUTTER”, которая также подскажет правильное положение при монтаже подшипника, что очень важно для его надежной работы и длительного срока службы.

Почему подшипники с ионно-плазменным напылением всегда идут в паре с обычными подшипниками с трехслойным вкладышем?
Причиной тому является высокая стоимость процесса нанесения ионно-плазменного покрытия. К тому же на участках, где нагрузка не так велика, такой подшипник не требуется. Вторая причина – высокая жесткость покрытия, делающая невозможным впитывание масляных загрязнений. Более мягкий традиционный подшипник с трехслойным вкладышем впитывает возможные загрязняющие частицы в свой гальванизированный слой заливки и делает их неопасными для двигателя.

У NDC есть вкладыши коренные и шатунные.
Ну я собрал не один двс на этих вкладышах, турбо и атмо.
И много кто пользуется этими вкладышами.

Люди помогите. снял вкладыши шатуна,а на нём маркировка s2L F.Это номинальный размер или уже ремонтный.

Не важно стучал мотор или нет, выработку коленвала мерить обязательно, на промере узнаете какие размеры КВ.
Он изнашивается элипсом и новые вкладыши может провернуть сразу, при первом запуске (при этом на старых работать может без нареканий).
Если мотор стучал то шатуны то-же мерить обязательно.

Народ кто подскажет , взял осенью в редпоинте вкладыши ACL 5M8309H -0.25 на SG5 ej205 мотор,5 шейка не подходит,шейка уже чем вкладыш, а в блоки не сидит?
Это брак?

Народ кто подскажет , взял осенью в редпоинте вкладыши ACL 5M8309H -0.25 на SG5 ej205 мотор,5 шейка не подходит,шейка уже чем вкладыш, а в блоки не сидит?
Это брак?

эх. мучаетесь вы сильно, я смотрю.
точить коленвал надо в определенный размер, а не минус 0,25мм
заказывайте точный размер шеек.
Толщины разных вкладышей - разная.
Я пользуюсь только одной фирмы вкладышами, поэтому зазор у меня всегда стабильный и одинаковый: 0,035 коренные, 0,030 шатунные.

Да все 4 корня сидят нормально в допуске, а 5 тая шейка в постели болтается,на колено не лезет!
7500 отдал за корни брак менять отказываются!
В ОЕМ лежит daido metal.

Это не брак. Вам дали вкладыши под блок и коленвал старого образца, где упорный вкладыш третий. А Вам нужно пятый.
Менять и делать возврат не хотят законно, так как пластиклвую упаковку Вы нарушили. Кстати, есть комплект коренных вкладышей Cosworth(std size).

Мазда 6 GJ III поколение Mazda 6 GJ Мазда 6 3 запись закреплена

Алексей Фатеев

Алексей, надо начать с того ,что здесь видимо мало очень людей делали мотор !! Какие именно вкладыши ??

Алексей, я делал мотор ,бери всё оригинал - дорого конечно ,но фирма которую ты приводишь Россия и очень много подделок !! Что перегрел мотор ?

Алексей Фатеев ответил Алексею

Алексей, а какой из этих моментов не имеет право на существование ?? У меня GH когда была ,предыдущий хозяин мотору устроил масленное голодание - коренные под замену или ты думаешь здесь какая-то технология в моторе от перегрева ? обычный мотор распиареный ,датчики могут уже поздно сработать этим вкладышам много не нужно

Читайте также: