Цикловая подача топлива фольксваген т4
VW Т4 не завод
Не стираемые ошибки по регулятору цикловой подачи N146 , и датчику регулятора цикловой подачи ТНВД G149 , неисправность в эл.цепи.
Цепи к ЭБУ проверены и тестером и под нагрузку , ОК.
ТНВД хозяин снимал на стенд , сказали все рабочее.
Снял сигналы с этого нерабочего , и рабочего авто.
.
Был ли у кого опыт анализа осцил по сигналам МУКТ (механизма управления количеством топлива)
.
Ну да, похоже. или с проводкой что. Валя, вот с 6 пина снимал как то с 1.9 AFN Sharan. ТНВД чуть другой, у тебя VP44 наверное. но общий смысл думаю один )).
Виталь, привет , благодарствую за помощь.
В том то и дело , что у меня нет шим управления на 6м пине , хотя при вкл. зажигания , у здорового авто, должна быть отработка на мах. поворот ( по *А* на скрине , и в видео на 7,42мин.
Даже крышку МУКТ не снимал глянуть смешение, и так по осцилу видно , управления нет.
.
.
Проверил еще раз проводку то ЭБУ до разьема ТНВД под мощной нагрузкой , ОК
Промерял проводку и значения с разьема на ТНВД , ОК ( здесь данные оставлю мож еще пригодится , чтоб не рыться)
1. N146 регулятор цикловой подачи:
( 5 - 6 пин) заданное значение 0,5. 2,5Ом , измеренное 1,1Ом
2. G149 датчик регулятора цикловой подачи
( 1 - 2 пин) заданное значение 5. 7Ом , измеренное 6Ом
( 2 - 3 пин) заданное значение 5. 7Ом , измеренное 6Ом
.
Вскрыл ЭБУ, все чисто без *криминального* запаха
Но очевидно давно не *девственник* , вскрывался и кондеры перепаивали.
Пропаял прочистил , завтра проба , плюс еще подменный ЭБУ должен бвть.
Поставил ЭБу на место, вкл. зажигание, видна стартовая отработка (по *А* скрин) уже отлично , но при стартерной управление опять нет
И не стираемые ошибки;
17970 - Регулятор цикловой подачи ТНВД-N146
. P1562 - 35-00 - верхнее предельное значение
17971 - Регулятор цикловой подачи ТНВД-N146
. P1563 - 35-00 - нижнее предельное значение
17762 - Датчик регулятора цикловой подачи ТНВД-G149
. P1354 - 35-00 - неисправность в эл.цепи
17653 - Датчик хода иглы форсунки(G80
. P1245 - 35-00 - )короткое замыкание на массу
.
Созвонился с топливщиками , довольно грамотно обьяснили , что на стенде и регулятор цикловой подачи и датчик цикловой подачи был рабочий.
Но тогда , что
Может, банальные помехи от стартера как-то действуют на сигнал ДПКВ например, а там и по инстанции.
На стартерной-то видны все-таки шереховатости.
Привет. Валя, а есть на этом пепелаце реле 109? Не проверял случаем? Просто вспомнились два VW SHARAN примерно с такими же проблемами, ошибки по насосу какие то то же были. точно уже не помню. То же искал до-о-олго, пока вспомнил, что на некоторых AUDI есть проблемное реле 30. можно долго копаться так и не поняв что к чему из за него. Подумалось, может и тут есть какое то подобное реле. Оказалось точно, реле 109 (один умный человек подсказал потом)!! Оно как раз отвечает за подачу топлива, а именно обеспечивает питание для блока управления двигателем и дозатора насоса. В нем обычно идут трещины по холодной пайке силовых контактов, нарушается контакт и т.д. пропаиваешь или меняешь и все. Зато потом был еще SHARAN с проблемами из за 109 реле. очень много мастерских объездили, а делов на пять минут..)).
реле 109..Оно как раз отвечает за подачу топлива, а именно обеспечивает питание для блока управления двигателем и дозатора насоса.
Да, я его и прослеживаю на регуляторе цикловой подачи ТНВД-N146 , и при стартерной напруга не исчезает.
.
.
Достала уже , да еще и не у меня, а на соседнем СТО стоит ездючюсь 10Км.
Завтра сниму крышку МУКТ , буду пробовать в ручную управлять дозой и заводить .
Ну надо же так лохонуться , повелся на убедительные заверения топливщиков , что с ТНВД на стенде все ОК.
Созвонился с топливщиками , довольно грамотно обьяснили , что на стенде и регулятор цикловой подачи и датчик цикловой подачи был рабочий.
Поэтому то и вся диагноза была на внешние факторы, кроме ТНВД , а зря
.
Итак;
Вскрываю крышку МУКТ , вкл. зажигание, сработал стартовый режим , и датчик перемещения регулировочного золотника -G149 *А* (скрин 1)отклонился мах. по часовой и вернулся в исходное (скрин 2) , хотя должен был бы еще 5,5сек. удерживаться в положении запуска *В* (скрин 1), как происходит в исправном авто (скрин 3)
.
.
Функцию ЭБУ временно передаю исполнять пальцу руки
Регулировочный золотник на датчике цикловой G149 пальцем перевожу в положение запуска. Зажигание, та что спичка, с полпинка завелось авто
Беру сканер и офигеваю , надеясь на заверения топливщиков о 100% рабочем ТНВД даже не глянул значения напряжения от золотника на датчике цикловой .
А оно то за пределом допуска , всего 0,32V . . Отсюда и стопор ЭБУ.
(по эльзе -Напряжение датчика хода регулировочной заслонки 0,760 В)
.
.
Задача ясна , сместился золотник , к нему, а стопорный болт с головкой торкс , удерживающий золотник, рукой вращается.
.
.
Задача ясна , дело за малым, ставлю значения как положено , не стираемые ошибки успешно стерлись.
Завод , та ну Ё. , с полтыка и ни каких проблем.
.
Основная последовательность работ подходит для VW T4 c двигателями
ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.
Угол опережения впрыска является важной характеристикой дизельного двигателя. Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов, проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д.
Различают два вида регулировок угла впрыска :
- статический – при помощи индикатора часового типа ( для того, чтобы завести мотор )
- динамический – при помощи диагностического оборудования ( точная регулировка впрыска ).
ИНСТРУМЕНТ :
- отвертки
- головка на 10, 13
- контр опора
- головка на 21 + трещотка с удлинителем
- диагностический прибор V.A.G 1552, VAS 5051, 5052 и др, VAG-COM
- диагностический кабель ( или головка )
УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
- Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 11,5 В.
- Предохранитель S102 исправен.
- Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
- Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
- Двигатель прогрет до температуры 85 градусов .
- Все электропотребители и кондиционер выключены.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ( пошаговая инструкция ) :
1. Включить диагностический прибор. В данном случае использовался прибор VAS 5052 А
Из выпадающего меню набрать группу 01 и подтвердить ввод Q ( прочитать ) .
9. Параметры группы 01, окно1-4 изучаем здесь :
В окне 4 этой группы можно контролировать реальную температуру нашего двигателя .
Если она ниже, чем требуют условия проверки (85 град),тогда заводим двигатель и догреваем до нужной температуры .
Параметры группы 04, окно1-4 изучаем здесь.
В первую очередь нас интересует окно 3 и 4,которое надо проконтролировать.
В нашей ситуации на картинке видно, что установленный впрыск позже требуемого ( окно 2 и 3 ) и требует регулировки.
12. Закрываем программу диагностики, выключаем компьютер и глушим двигатель. Диагностический кабель не отключать.
13. Открываем капот и готовим моторный отсек к регулировочным работам.
Для этого снимаем облицовку, снять кронштейн интеркулера, откидываем радиатор в положение обслуживания ( не отсоединяя шлангов ).
Снимаем защиту ремня ТНВД, откручиваем 2 болта крепления расширительного бачка, снимаем с него фишку и отодвигаем в сторону.
Для удобства подвязываем бачок к кузову.
ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ВПРЫСКА :
Начало впрыска необходимо проверять и при необходимости регулировать после каждой замены зубчатого ремня, а также после ослабления резьбовых соединений ТНВД или его шкива
1. Проверяем правильность натяжения ремня и установку двух роликов ТНВД.
2. Регулировку впрыска производим путем изменения положения шестерни распредвала со стороны ТНВД относительно самого распредвала.
Хочу заметить, что по тех документации к этим автомобилям производитель советует проводить регулировку впрыска смещением паразитного ролика ремня ТНВД и последующей коррекцией натяжения ремня роликом – натяжителем .
Однако практика показала, что проводить такую работу в горячем моторном отсеке при установленном радиаторе неудобно. Тяжело добиться правильного натяжения ремня и одновременно попасть впрыск. Поэтому регулирую впрыск шестерней распредвала со стороны ТНВД и не трогаю ролики.
Здесь решающую роль играет сила привычки, поэтому дальше будем рассматривать именно такой способ.
ВНИМАНИЕ:
Проверку и регулировку начала впрыска в динамике можно осуществить, только запустив функцию „БАЗОВАЯ РЕГУЛИРОВКА " двигателя.
В группе 000 в базовых установках ( 10 окошек ) все цифры показаны в условных единицах. Об этом поговорим подробнее и изучим таблицу с данными
3. Заводим двигатель, включаем диагностический прибор и проверяем параметры впрыска.
5.Из выпадающего меню набрать группу 000 и подтвердить ввод Q (прочитать ).
6. Из 10 окошек – нас интересуют в настоящий момент только три :
окно2 = 52- идеальный впрыск .
окно 7 = меньше 80,
окно9 = выше 120.
Все цифры в окнах группы 000 – условные единицы измерения .
Впрыск в нашем случае установлен позже нормы, т.к цифра в окне 2 гр.000 меньше идеального впрыска.
7. Прежде чем приступить к регулировке надо усвоить, а главное, запомнить несколько важных моментов :
а) - Поворачивать шестерню на распредвале нужно :
РАНЬШЕ – на себя ( против часовой) – цифра увеличивается
ПОЗЖЕ - от себя ( по часовой ).- цифра уменьшается
б) - Для этого откручиваем болт, используя контропору головкой на 21 с трещоткой + удлинитель .
в) - Шестерню поворачиваем на долю миллиметров в нужную сторону, затягиваем болт распредвала. Усилие затяжки должно быть не менее 100 Nm.
8. После регулировки в окне 2 - группы 000 мы увидим реальный впрыск и он равен в нашем случае =100. Это значит, что впрыск слишком ранний
9. Повторяем регулировку, т.е выходим из гр..000, глушим двигатель, регулируем шестерню, заводим, заходим в гр. 000 и опять проверяем 10 окошек.
10. Мне хватило 4 попыток, чтобы попасть в норму, соответствующую состоянию данного двигателя.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива,качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д
Обращаю ваше внимание,что разница показаний в окне 2, гр 000 не должна изменяться выше 10 единиц ( плюс-минус 5 ). Если разница в цифрах больше 10, необходимо в первую очередь проверить натяжку ремней ГРМ и ТНВД. Продолжить измерения после проверки натяжных роликов .
На следующей картинке можно наглядно увидеть существенную разницу в показаниях впрыска ( окно 2 группы 000 ) в разных функциях "Измеряемые величинны" и "Базовые установки" при НЕИЗМЕННОМ положении шестерни и ремня ГРМ.
Теперь необходимо проверить правильность наших действий.
Скважность ( % ) на холостом ходу не должна быть большой, иначе при движении может не хватить угла для коррекции .
ОРИЕНТИРОМ могут служить цифры в положении ПОЗДНО = 3.0 – 3.5 градуса при скважности 30-35 % .
13. Если показания в базовых установках группы 04 не соответствуют ориентиру, продолжаем регулировку. Если в порядке, выходим из базовых установок.
14. Заходим в РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ и опять проверяем гр..04. Там видим такую ситуацию…….
19. Сборку проводим в обратном порядке :
- закручиваем болт шестерни распредвала ( 160 Нм ), используя динамометрический ключ ,
- ставим защитную крышку ремня ТНВД, расширительный бачок, радиатор ,
- прикручиваем верхнюю планку радиатора, крепление интеркуллера, детали облицовки кузова.
20. Проверяем на экране прибора результаты проверки ошибок всех систем, если они обнаружены – удаляем их.
21. Закрываем программу диагностики, выключаем диагностический прибор .
22. Выключаем зажигание .
23. Разъединяем диагностический кабель. Не забываем закрыть крышечку диагностического разъема на рулевой колонке .
Несмотря на различие и разнообразие диагностического оборудования VAG и VAS - все группы диагностики и регулирования совпадают при измерении, изучении и обработке данных блоков измеряемых величин и базовых установок.
Владельцам VagCOM можно рекомендовать, как финишную проверку своих действий, использование программы TDI Timing.
На этом демонстрационном фото вы можете видеть в графическом виде состояние впрыска вашего автомобиля.
Обратите внимание, что программа не работает отдельно, а является дополнением к программе VagCOM. Пользователю этой программой необходимо усвоить некоторые тонкости ее запуска и интерпретации результатов состояния впрыска.
Могу только заметить, что из-за инертности показаний клапана опережения впрыска ваш график на экране может немного отличаться от реального состояния угла впрыска.
Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.
Теперь можно провести ходовые испытания : послушать работу двигателя, оценить его динамику и ходовые качества ( вялость, резвость ) на разных передачах .
Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.
Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.
Если вы не уверены в правильности установки ремней, начинать поиск надо с проверки установки меток… Как правильно обслужить ГРМ, здесь - Замена ремней ГРМ и ТНВД на Volkswagen Transporter T4 - двигатель ACV 2.5 TDI (rus.)
Основная последовательность работ подходит для VW T4 c двигателями
ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.
Угол опережения впрыска является важной характеристикой дизельного двигателя. Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов, проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д.
Различают два вида регулировок угла впрыска :
- статический – при помощи индикатора часового типа ( для того, чтобы завести мотор )
- динамический – при помощи диагностического оборудования ( точная регулировка впрыска ).
ИНСТРУМЕНТ :
- отвертки
- головка на 10, 13
- контр опора
- головка на 21 + трещотка с удлинителем
- диагностический прибор V.A.G 1552, VAS 5051, 5052 и др, VAG-COM
- диагностический кабель ( или головка )
УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
- Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 11,5 В.
- Предохранитель S102 исправен.
- Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
- Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
- Двигатель прогрет до температуры 85 градусов .
- Все электропотребители и кондиционер выключены.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ( пошаговая инструкция ) :
1. Включить диагностический прибор. В данном случае использовался прибор VAS 5052 А
Из выпадающего меню набрать группу 01 и подтвердить ввод Q ( прочитать ) .
9. Параметры группы 01, окно1-4 изучаем здесь :
В окне 4 этой группы можно контролировать реальную температуру нашего двигателя .
Если она ниже, чем требуют условия проверки (85 град),тогда заводим двигатель и догреваем до нужной температуры .
Параметры группы 04, окно1-4 изучаем здесь.
В первую очередь нас интересует окно 3 и 4,которое надо проконтролировать.
В нашей ситуации на картинке видно, что установленный впрыск позже требуемого ( окно 2 и 3 ) и требует регулировки.
12. Закрываем программу диагностики, выключаем компьютер и глушим двигатель. Диагностический кабель не отключать.
13. Открываем капот и готовим моторный отсек к регулировочным работам.
Для этого снимаем облицовку, снять кронштейн интеркулера, откидываем радиатор в положение обслуживания ( не отсоединяя шлангов ).
Снимаем защиту ремня ТНВД, откручиваем 2 болта крепления расширительного бачка, снимаем с него фишку и отодвигаем в сторону.
Для удобства подвязываем бачок к кузову.
ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ВПРЫСКА :
Начало впрыска необходимо проверять и при необходимости регулировать после каждой замены зубчатого ремня, а также после ослабления резьбовых соединений ТНВД или его шкива
1. Проверяем правильность натяжения ремня и установку двух роликов ТНВД.
2. Регулировку впрыска производим путем изменения положения шестерни распредвала со стороны ТНВД относительно самого распредвала.
Хочу заметить, что по тех документации к этим автомобилям производитель советует проводить регулировку впрыска смещением паразитного ролика ремня ТНВД и последующей коррекцией натяжения ремня роликом – натяжителем .
Однако практика показала, что проводить такую работу в горячем моторном отсеке при установленном радиаторе неудобно. Тяжело добиться правильного натяжения ремня и одновременно попасть впрыск. Поэтому регулирую впрыск шестерней распредвала со стороны ТНВД и не трогаю ролики.
Здесь решающую роль играет сила привычки, поэтому дальше будем рассматривать именно такой способ.
ВНИМАНИЕ:
Проверку и регулировку начала впрыска в динамике можно осуществить, только запустив функцию „БАЗОВАЯ РЕГУЛИРОВКА " двигателя.
В группе 000 в базовых установках ( 10 окошек ) все цифры показаны в условных единицах. Об этом поговорим подробнее и изучим таблицу с данными
3. Заводим двигатель, включаем диагностический прибор и проверяем параметры впрыска.
5.Из выпадающего меню набрать группу 000 и подтвердить ввод Q (прочитать ).
6. Из 10 окошек – нас интересуют в настоящий момент только три :
окно2 = 52- идеальный впрыск .
окно 7 = меньше 80,
окно9 = выше 120.
Все цифры в окнах группы 000 – условные единицы измерения .
Впрыск в нашем случае установлен позже нормы, т.к цифра в окне 2 гр.000 меньше идеального впрыска.
7. Прежде чем приступить к регулировке надо усвоить, а главное, запомнить несколько важных моментов :
а) - Поворачивать шестерню на распредвале нужно :
РАНЬШЕ – на себя ( против часовой) – цифра увеличивается
ПОЗЖЕ - от себя ( по часовой ).- цифра уменьшается
б) - Для этого откручиваем болт, используя контропору головкой на 21 с трещоткой + удлинитель .
в) - Шестерню поворачиваем на долю миллиметров в нужную сторону, затягиваем болт распредвала. Усилие затяжки должно быть не менее 100 Nm.
8. После регулировки в окне 2 - группы 000 мы увидим реальный впрыск и он равен в нашем случае =100. Это значит, что впрыск слишком ранний
9. Повторяем регулировку, т.е выходим из гр..000, глушим двигатель, регулируем шестерню, заводим, заходим в гр. 000 и опять проверяем 10 окошек.
10. Мне хватило 4 попыток, чтобы попасть в норму, соответствующую состоянию данного двигателя.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива,качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д
Обращаю ваше внимание,что разница показаний в окне 2, гр 000 не должна изменяться выше 10 единиц ( плюс-минус 5 ). Если разница в цифрах больше 10, необходимо в первую очередь проверить натяжку ремней ГРМ и ТНВД. Продолжить измерения после проверки натяжных роликов .
На следующей картинке можно наглядно увидеть существенную разницу в показаниях впрыска ( окно 2 группы 000 ) в разных функциях "Измеряемые величинны" и "Базовые установки" при НЕИЗМЕННОМ положении шестерни и ремня ГРМ.
Теперь необходимо проверить правильность наших действий.
Скважность ( % ) на холостом ходу не должна быть большой, иначе при движении может не хватить угла для коррекции .
ОРИЕНТИРОМ могут служить цифры в положении ПОЗДНО = 3.0 – 3.5 градуса при скважности 30-35 % .
13. Если показания в базовых установках группы 04 не соответствуют ориентиру, продолжаем регулировку. Если в порядке, выходим из базовых установок.
14. Заходим в РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ и опять проверяем гр..04. Там видим такую ситуацию…….
19. Сборку проводим в обратном порядке :
- закручиваем болт шестерни распредвала ( 160 Нм ), используя динамометрический ключ ,
- ставим защитную крышку ремня ТНВД, расширительный бачок, радиатор ,
- прикручиваем верхнюю планку радиатора, крепление интеркуллера, детали облицовки кузова.
20. Проверяем на экране прибора результаты проверки ошибок всех систем, если они обнаружены – удаляем их.
21. Закрываем программу диагностики, выключаем диагностический прибор .
22. Выключаем зажигание .
23. Разъединяем диагностический кабель. Не забываем закрыть крышечку диагностического разъема на рулевой колонке .
Несмотря на различие и разнообразие диагностического оборудования VAG и VAS - все группы диагностики и регулирования совпадают при измерении, изучении и обработке данных блоков измеряемых величин и базовых установок.
Владельцам VagCOM можно рекомендовать, как финишную проверку своих действий, использование программы TDI Timing.
На этом демонстрационном фото вы можете видеть в графическом виде состояние впрыска вашего автомобиля.
Обратите внимание, что программа не работает отдельно, а является дополнением к программе VagCOM. Пользователю этой программой необходимо усвоить некоторые тонкости ее запуска и интерпретации результатов состояния впрыска.
Могу только заметить, что из-за инертности показаний клапана опережения впрыска ваш график на экране может немного отличаться от реального состояния угла впрыска.
Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.
Теперь можно провести ходовые испытания : послушать работу двигателя, оценить его динамику и ходовые качества ( вялость, резвость ) на разных передачах .
Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.
Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.
Если вы не уверены в правильности установки ремней, начинать поиск надо с проверки установки меток… Как правильно обслужить ГРМ, здесь - Замена ремней ГРМ и ТНВД на Volkswagen Transporter T4 - двигатель ACV 2.5 TDI (rus.)
Текущее время: 08.04.22, 01:25
T4 AAB: ТНВД. Общие вопросы. Ремонт и регулировка
[quote="Andrey T2"]
Точно? Не наоборот?[/quote]
Андрей,вроде именно так!
В противоположность винту качества карбюратора!
Сейчас придут гуру и всё раскажут,а вобще-эта тема уже была где то.
[quote="Тимофей"]Подача топлива.
Откручиваешь-меньше,закручиваешь-больше.
Если не знаешь-лучше не лезть. [/quote]
На АБЛ так, на ААВ точно не помню. Завести надо и крутнуть, только не как вентиль а на четверть, не больше. Иначе Х.З. где его родное положение искать.
[quote="Roxi"]Уже стронули. Может кто расскажет основы настройки[/quote]
А зачем трогали винт?
Какую цель преследовало данное действие?
Человек устроен очень забавно. Если он нечто знает плохо или вообще не знает, то именно там он подозревает местоположение корня зла. И именно туда направляет свои усилия, подчас доводя проблему до полного выхода из-под контроля.
Никогда ни при каких условиях, не обладая хотя бы элементарными знаниями в области ремонта топливной аппаратуры, нельзя лезть в топливный насос и крутить в нем винты и гайки. Давать советы в данном случае полагаю недопустимым и вредным. Куда что и насколько он повернул судить сейчас невозможно. Бросившись крутить все подряд он может загнать мотор в разнос, а потом ещё и будет полагать, что ему плохо посоветовали. Насос на стенд и нечего рассуждать. Человек начавший крутить винты, а потом вопрошающий, что это такое, опасен для своей техники. Прошу извинить за возможно резкий текст, но иного, в данной ситуации, не получается.
[quote="mezernitsky"]Никогда ни при каких условиях, не обладая хотя бы элементарными знаниями в области ремонта топливной аппаратуры, нельзя лезть в топливный насос и крутить в нем винты и гайки. Человек начавший крутить винты, а потом вопрошающий, что это такое, опасен для своей техники. Прошу извинить за возможно резкий текст, но иного, в данной ситуации, не получается.[/quote]
Ну зачем же так жестко. Человек удовлеворяет свое любопытство на которое толкает его пытливый ум, а самое главное на своей собственной технике, за свои же денежки - имеет право!
ИМЕЕТ. Именно поэтому я заранее извинился! Как там по классике. "я готов умереть за ваше право отстаивать собственное мнение, но я с ним не согласен. ".
Прошу прощения, но я тоже очень был бы признателен, если кто-нибудь рассказал, а лучше показал, какие винты на ТНВД (AAB), что регулируют. Не ради настройки-регулировки прошу, ради любопытства.
ЗЫ. Сам в насос в жись не полезу.
Винт со стопорной гайкой на "13" не что иное как винт регулировки цикловой подачи топлива (подача определенного количества топлива за цикл работы дизеля). Выше уже было верно сказано-закручивая увеличиваешь, откручивая уменьшаешь. Можно отрегулировать и самому по предыдущему опыту эксплуатации своей машины. Установишь ЦП (цикловую подачу) выше будет немереный расход топлива, топливо не будет успевать сгорать в цилиндрах-в результате черный дым с ярко выраженным запахом дизтоплива (справедливо при исправности прочих частей топливной аппаратуры-распылители, плунжерной пары и т. д.), и появится жуткая приемистость двигателя-грубо говоря будет "рвать из под себя, как необъезженный мустанг". При уменьшении ЦП все вышеперечисленное меняется со знаком "-". В результате нужно добиться:
1. расход топлива-около 8 литров (для AAB)
2. отсутствие черного дыма на выхлопе.
Читайте также: