Чистка клапана vtec honda civic 4d

Обновлено: 28.01.2025

Случилась со мной вот такая штука!
6.12.2008 я поехал на работу всё тип-топ ,но вдруг тачка начинает дёргаться обороты летают от 1000 и до 7000.
При этом горит ВСА(не просто знак ! а ещё и горит сама надпись ВСА )
А когда начинаешь разгоняться тахометр доходит до 2000 и автомат отказываеться переключать передачи,далее происходит всё вышеуказанное!
Я приезжаю к дилеру они делают диагностику (она стоила мне 1400) и говорят это у вас свечи хреновые меняйте свечи!У нас они стоят 1100 штука!
Спросил скажите какие свечи у меня стоят я сам их поменяю и куплю!
сказали секрет фирмы.Мы не имеем права давать такие сведения!(вот дураки я всё в мануале нашёл).

Свечи я поменял!Покупал сам всего 2500! Всё хорошо!
ДА кстати диагностика показала боковой удар которого отродясь не было!

18.12.2008!

Начинается такая же хрень!
Звоню этим козлам и говорю что опять такая же хрень происходит!
В ответ приезжайте посмотрим!
Я приехал на диагностику!
Тут начинается самое интересное. Приемщик говорит диагностика платная 600 рублей будет стоит повторная диагностика!
Я согласился но предупредил его сразу что если диагностика покажет тоже самое что и в прошлый раз я платить не буду!

Диагностика показала тоже самое !Даже показала опять боковой удар!
Сказали дачик давления карамысла сломан закажем и поменяем по гарантии!
Поменяли!
Всё хорошо вопрос: можно из ниж обратно бабки вернуть за диагностику?
ведь есть подтверждающий документ что случай гарантийный, следовательно всё должно быть бесплатно!
конечно деньги за свечи мне не вернуть это понятно!

Nav view search

Искать

Про клапан VTEC

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым — напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.

При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).

Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).

Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.

Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия — справитесь сами.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

Системы VTEC общая информация и проверка состояния компонентов Хонда Цивик

Системы VTEC общая информация и проверка состояния компонентов

Многие из моделей автомобилей Honda оборудуются электронной системой корректировки фаз газораспределения (VTEC).

Различие между обычными двигателями и двигателями, оборудованными системой VTEC, заключается в комплектации и принципе действия клапанного механизма. Конструкция блока двигателя и всех навесных узлов и агрегатов, а также схемы организации систем смазки и охлаждения на обоих агрегатах одинаковы. Внешне оборудованный системой VTEC двигатель отличается наличием сверху на крышке головки цилиндров выпуклой надписи соответствующего содержания (VTEC).

Впускной распределительный вал оборудован тремя кулачками для каждого из приводимых им клапанов. Специальный модуль управления мощностью (РСМ), исходя из данных, поступающих от информационных датчиков определяет какой из комплектов кулачков в каждый текущий момент должен приводить впускные клапаны камер сгорания. На основании анализа поступающей информации РСМ включает или выключает систему VTEC.

В качестве исходных параметров, определяющих функционирование VTEC используются следующие:

a) Частота вращения двигателя (об/мин);
b) Скорость движения автомобиля (мили/ч);
c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР);
e ) Температура охлаждающей жидкости.

При малых оборотах двигателя как первичные, так и вторичные впускные клапаны срабатывают от своих собственных кулачков и открываются на одинаковую высоту и с одинаковой продолжительностью, обеспечивая хороший крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов и высокую скорость реакции на газ.

Когда возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, коромысла первичных и вторичных впускных клапанов посредством специального гидравлического устройства с электронным управлением блокируются с промежуточным коромыслом. При этом длительность и высота открывания обоих клапанов определяется формой промежуточного кулачка, отличающегося большей высотой и меньшей остроконечностью подъема.

Первичные и вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками до тех пор, пока система не будет отключена. Система позволяет добиваться оптимального крутящего момента как при малых, так и при высоких оборотах двигателя, в зависимости от прикладываемой к нему текущей нагрузки.

Проверка состояния компонентов

Электромагнитный клапан блокировки/датчик-выключатель давления

Электромагнитный клапан блокировки системы VTEC, включающий в себя датчик-выключатель давления расположен в левой части задней стенки двигателя (со стороны переборки двигательного отсека).

Модели 1994 и 1995 г.г. вып.

Неполадки в контуре электромагнитного клапана блокировки VTEC приводят к регистрации кода неисправности (DTC) 21 в памяти блока управления. На панели приборов автомобиля при этом загорается контрольная лампа “Проверьте двигатель”. Подробная информации по DTC систем самодиагностики приведена в Главе Системы управления двигателем.

Отказ датчика-выключателя давления приводит к записи DTC 22 и срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель”.

Отказ в контурах электромагнитного клапана или датчика-выключателя давления приводит к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” и записи в память блока управления DTC Р1259. Для считывания диагностических кодов требуется сканер OBD II (см. Главу Системы управления двигателем).

1. Рассоедините круглый электрический разъем на две давления (см. сопроводительную иллюстрацию).

2. Подсоедините омметр между клеммами датчика-выключателя. Прибор должен зафиксировать наличие проводимости (нулевое сопротивление), в противном случае датчик-выключатель подлежит замене.
3. Подсоедините вольтметр между массой кузова и клеммой сине-черного провода в разъем е со стороны жгута. При включенном зажигании (ключ в положении ON) прибор должен показать 12 В, в противном случае проверьте состояние сине-черного провода и надежность его контактных соединений на участке между разъемом и клеммой на РСМ.
4. Если проверка напряжения дает положительный результат, подсоедините вольтметр между двумя клеммами разъема со стороны жгута (сине-черный и черный провода). При включенном зажигании прибор должен зафиксировать 12 В, в противном случае проверьте состояние черного провода (заземление) и надежность его контактных соединений на участке между разъемом и массой.
5. При выключенном зажигании (ключ в положении OFF) рассоедините 1-контактный разъем электромагнитного клапана блокировки VTEC (см. иллюстрацию выше). Подсоедините омметр между клеммой клапана (не разъема) и массой кузова. Если показание прибора выходит за пределы диапазона от 14 до 30 Ом, замените электромагнитный клапан (см. ниже).

6. Выверните болт на 10 мм из контрольного штуцера давления масла на электромагнитном клапане. Подсоедините к штуцеру механический манометр для измерения давления масла (см. сопроводительную иллюстрацию).

7. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (должен сработать вентилятор системы охлаждения).
8. Короткими рывками поочередно поднимите обороты двигателя до значений 1000, 3000 и 5000 в минуту. Считайте показание манометра при каждой из перечисленных частот вращения двигателя.

Не следует поднимать обороты двигателя без нагрузки более чем на одну минуту.

9. Давление масла должно быть не выше 0.49 кГс/см 2 , в противном случае следует проверить состояние электромагнитного клапана VTEC.
10. Подсоедините провод-перемычку между положительной клеммой батареи клеммой электромагнитного клапана VTEC (см. иллюстрацию к параграфу 1). На короткое время поднимите обороты двигателя до значения 5000 в минуту (не более чем на одну минуту) и считайте показание манометра. На этот раз оно должно не меньше 4.2 кГс/см 2 , в противном случае проверьте состояние клапана.

11a. Снимите сборку электромагнитного клапана, отделите от нее датчик-выключатель давления.

11b. Вручную проверьте свободу хода плунжера (см. сопроводительные иллюстрации). При установке сборки на место не забудьте заменить уплотнительное кольцо.

Коромысла с маслораспылителями

2. Нажмите пальцем на промежуточное коромысло (см. сопроводительную иллюстрацию) оно должно двигаться свободно от коромысел первичного и вторичного клапанов. В противном случае снимите коромысла с целью проверки состояния компонентов сборки (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов и сборки коромысел).

3. После снятия коромысел (см. Отпирание капота) извлеките из них синхронизирующие поршни (см. сопроводительную иллюстрацию).

А) Коромысло первичного клапана
В) Коромысло вторичного клапана
С) Промежуточное коромысло
D) Короткий поршень
Е) Длинный поршень

4. Проверьте все компоненты (коромысла и поршни) на наличие признаков износа, задиров и следов перегрева. Дефектные детали замените. Снимите маслораспылители с впускной и выпускной сторон головки цилиндров (см. сопроводительную иллюстрацию), прочистите их и установите на место.

5. Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа.

Перед установкой комплектов коромысел на ось соберите их и скрепите резиновыми бандажами (см. Отпирание капота).

Сборки корректоров клапанных зазоров

3. Пальцами проверьте свободу перемещения плунжера сборки корректора (см. сопроводительную иллюстрацию) должно ощущаться незначительное сопротивление, однако при увеличении нагрузки плунжер должен беспрепятственно отжиматься. В случае выявления дефектов замените сборку.

Для профилактики почистил клапан ЕГР (ошибок по нему небыло).
Открыл капот, снял фишку с клапана, открутил две гайки (затянуты были сильно).

Клапан был прилично загажен, чистил его очистителем карбюратора KANGAROO ICC300 (355043).

Почистил площадку клапана от пригоревших остатков прокладки и собрал все обратно. Прокладку не менял, старая еще в хорошем состоянии.

Потом заменил прокладку-фильтр клапана ВТЭК, т.к. вокруг нее потело (не стал дожидаться когда засопливит).
Купил оригинал 15826RNAA01 — 307 рублей.
Снял пластиковую накладку жабо, крепится на трех клипсах (в моем случае на одной и той полумертвой) и защелках. Нужно просто потянуть ее вверх начиная с края. Потом отсоединил трубки омываек лобового стекла и убрал в сторону накладку.
Для лучшего доступа к клапану ВТЭК, открутил щиток (крепится на 6 болтах). Так же убрал в сторону чтобы не мешал.

Сам клапан находится сзади движка и крепится тремя болтами. Отсоединил фишку клапана и чуть ниже фишку датчика масла. Так же открутил кронштейн крепления проводки и отвел в сторону, что бы не мешало. Открутил болты крепления клапана ВТЭК, подложил под него ветошь (т.к. из него вытечет немного масла) и снял.

Для полной очистки разобрал клапан, снял старую прокладку-фильтр (стала плоская и сетка забилась слегка) и все хорошенько промыл очистителем KANGAROO ICC300 (355043).

Поставил новую прокладку-фильтр и собрал все обратно.

Прокладку датчика масла не менял, не было под рукой большого ключа. Если будет течь, то в будущем заменю.

После этих процедур заметил одну вещь — при разгоне с низких оборотов пропал толчок на 2500 об/мин (до этого был ощутимый пинок).

Периодически натыкаюсь на упоминания об оном. Пробег у авто около 100, подхват вроде как есть. Единственное подозрение, что подхват этот наступает на разных оборотах (субъективно). Так вот вопрос - как определить живость, какова периодичность замены (насколько знаю меняют прокладку с фильтром), ну и вообще соображения по поводу целесообразности разборки-замены?

Потеет не из-за этой прокладки. А рядом,круглая заглушка стоит. Заказал,жду. С сеточкой тож поменял. Хотя и не стоило.

Блин, а я в каталоге на неедет найти не могу ентот узел, посмотреть что у меня там вообще стоит.. :)
Или вначале лампочку приделать - посмотреть что когда там врубается и врубается ли :)

А кто-нть может объяснить как работает сей клапан, что чем управляет и что через сеточку засасывается :)

Это обычный электроклапан сигнал подается с мозгов +12В.
К нему подходит масляная магистраль.После открытия масло идет дальше
в вал который под давлением масла проворачивается.Сеточка стоит перед
клапаном. Если масло кака она забивается.
Это так в двух словах.
P.S.Если что гуру подправят.

Да там просто все - соленоид открываит путь маслу и там через хитрые каналы масло своим давлением толкает штифт который собсна стопорит рокеры на центральный. Черехз сеточку соотв-но масло бегает - там канальцы ууузкие, чтоп не загаживалось стоят сеточки. Правда чтоб они загадились нада масло не менять года 3 и притом плохое оно должно быть)
Управляетса мозгом - при определенных оборотах и ненулевых показаниях датчика скорости мозг подает напругу на соленоид и УТЕГ ON )))))
А во уже опередили))
to vsha - ну хз)) у мня потело из под большой прокладки..она аж деревянная была. обе задубевшие были)

Все понятно, если не течет, то и нефиг лезть :)
Масло меняю регулярно, масло хорошее, так чта.. :)
Спасибо, просветили :)
Пошел думать о след теме - ТО 100 на F18B )))

У меня на 3000 врубается - по лампочке :-) Однако подача напряжения на соленоид - еще не срабатывание втека, может быть всё закакано и он просто не будет срабатывать. На нашей движке никакого ощутимого подхвата не происходит, но я уже ушами научился слышать этот утробный рык, который появляется при срабатывании втека - фазы меняются - нагрузка меняется - звук меняется. А лампочка в этом помогает разобраться быстрее :-)

Гы)) мож и правда пару даитчиков типа давление темпер масла повесить дополнительных да лампочку втека. хмм. задумалсо прастите :-))))))

Хм, странна, а я по ощущениям чувствую и по звуку как на 3000-3500 двигатель по другому работать начинает.
Шото перепугали, хоть иди и разбирай-смотри что там с этим соленоидом и прокладкой с сеточкой.
Ну коли за 11 до 100 разгоняюьс, наверна всетаки втек работает :)

Включается у всех на разных оборотах. Если правильно понял, зависит от давления масла при прочих равных условий, от сопротивления пружин во вторичных рокерах и т.д. В мануале по F22B так и написано "Valve Timing Change Conditions. Engine Speed: 2,300-3,200 rpm depending on manifold pressure". Вот думаю, вывести включение на лампочку пристегните ремни:))

ИМХО не стОит - достаточно какое-то время покататься и дальше уже эта штука совсем не к чему. Интересно еще так покататься с лампочкой включения блокировки коробки, даже намного интереснее :-) Я с парой-тройкой сетодиодов поезди (так болтались), разобрался "что к чему" и деинсталировал все лишнее.

Народ на F одновальниках!
Кто нибудь менял прокладку - пьяную "восьмерку" под соленоидом VTEC?
Зимой начал потеть и подтекать этот узел. По какому именно уплотнению было непонятно, поскольку все было загажено. Сменил недавно трехсекционную прокладку-фильтр с сеткой. Дубовая уже была и с небольшой трещиной, но фильтр чистый. Но собственно дело не в нем. Решил было, что течь была только в том месте.
"Восьмерку" не менял, потому как не нашел в свободной продаже. Ни в каталогах ее нет. Потом отмыл движок 1000-кой с керхером, дабы проследить за результатом. Спустя неделю заглянул под капот, потеет и по ней то же, как раз под треугольной площадкой соленоида.
Где ее вообще берут, эту прокладку? Может кто кинет номерок

Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии "K" (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду - в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.

Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок "check engine" (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В - клапан открылся - масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути - поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан - клапан открылся - датчик показал: "есть давление". Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности ("чек енжин") и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction - Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage - Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage - Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу "разомкнут/замкнут". На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю - т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному - 5В - т.е. высокое напряжение.

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым - напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

При "ручной" диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом - 22.

И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в "режим безопасности", не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор "check engine" будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.

С машинами после 2004 года проще - мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
- если "чек" загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
- если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе "газа" загорелся "чек", то неисправность возникает при выключении клапана;

Такой тест позволяет "увидеть" как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.

Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
- прежде всего смотрим уровень масла - будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
- обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC - должен загореться "чек", так мы проверим проводку от датчика;
- выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на "прозвонку" (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления - замкнут, есть давление - разомкнут;
- снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке - очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
- если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.

Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
- обнуляем ECM, заводим мотор, если "чек" загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
- снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если "чек" не загорелся - проводка исправна;
- выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
- если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.

Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю "утренняя болезнь VTEC". Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю - профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

Nav view search

Искать

Про клапан VTEC

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

Рассказываем об очень надёжном двигателе Honda R18A2 для Civic 8

Надёжность двигателя R18A2

Что можно сказать о надёжности двигателя Honda R18A2? Этот двигатель очень надёжен – просто совершенство японской инженерной мысли. Он имеет прекрасный ресурс – полмиллиона километров для него не предел.

Болт натяжителя ремня навесного оборудования

Почти все владельцы автомобилей Honda с двигателем R18 сталкивались с ослаблением натяжителя ремня навесного оборудования. Натяжитель ослабевает из-за обламывания крепежного болта или срыва резьбы в отверстии. Обычно при этом появляется посторонний стук во время работы двигателя – это стучит покачивающийся кронштейн натяжного ролика. В редких случаях ослабший натяжитель может закусить ремень навесного оборудования, что приведет к остановке двигателя. И мотор не запустится, пока не будет устранено закусывание приводного ремня.

При проблемах с болтом приходится высверливать часть, оставшуюся в отверстии, и нарезать новую резьбу. А для этого придется приопустить двигатель и подрамник, чтобы добраться к отверстию с инструментом.

Гидравлическая опора двигателя

Оригинальная опора стоит около $190, что отпугивает многих владельцев. Хороших долговечных заменителей нет, неоригинал служит порядка 30 тыс. км. Нередко владельцы мастерят самодельные опоры с резиновыми демпферами от двигателя BMW E46.

Течь масла

У двигателя R18A2 есть несколько мест, по которым периодически появляется течь масла. Это клапанная крышка – течь устраняется заменой соответствующей прокладки. В задней части двигателя есть заглушка, уплотняющаяся резиновым кольцом – течь здесь ликвидируется заменой кольца. Также может обильно запотевать маслом клапан управления системой i-VTEC – для устранения подтекания нужно менять прокладку под клапаном.

К 200 000 км на многих моторах начинают потеть сальники коленвала.

Дроссельная заслонка

Дроссельную заслонку мотора R18A нужно периодически чистить. На загрязнение дросселя, по народным приметам, указывает проседание холостого хода при срабатывании муфты компрессора кондиционера. Больше никаких хлопот дроссель не доставляет.

Катушки зажигания

Катушки зажигания на моторе R18A2 нередко выходят из строя из-за старости и растрескивания. Как правило, при этом двигатель очень нестабильно работает до прогревания, обороты двигателя проседают в момент трогания с места, мотор едва ли не глохнет при переключении на нейтральную передачу, также мотор реагирует просадкой оборотов на включение обогрева и срабатывание муфты кондиционера.

Замена потрескавшихся катушек зажигания устраняет все проблемы, связанные с пропусками зажигания.

Термостат

Также на многих моторах R18A2 пришлось не раз поменять термостат. Как правило, он подклинивает в открытом состоянии, из-за чего двигатель не прогревается. Заклинивание в закрытом состоянии случается реже, и тут главное не допустить перегрева.

Вдобавок, стоит хотя бы раз в пару лет чистить радиатор охлаждения – он довольно быстро покрывается пылью и грязью, что сильно нарушает охлаждение двигателя летом.

Клапан EGR

На двигателе R18A2 используется клапан EGR. В ряде случаев именно из-за этого клапана двигатель нестабильно работает, работает с провалами мощности и зажигается check engine с соответствующими ошибками. Этот клапан хорошо поддается чистке – после восстановления его работоспособности исчезают сопутствующие проблемы.

Также отметим, что клапан EGR отбирает отработавшие газы из выпускной системы после катализатора, поэтому есть мнение, что в случае разрушения катализатора через систему EGR керамическая пыль попадает в цилиндры. На самом деле, при разрушении катализатора керамика может попасть в цилиндры через выпускные клапаны, т.к. катализатор расположен очень близко к ним. А вообще, проблемами с разрушением катализатора автомобили с двигателем R18A2 не страдают.

i-VTEC

Двигатель R18A2 отличается хорошей экономичностью и бодрой тягой с низких оборотов, а система i-VTEC работает безупречно – проблем она не создает.

Тепловые зазоры клапанов

Тепловые зазоры клапанов рекомендуется проверять каждые 40000 – 50000 км и регулировать при необходимости. Регулировка, по традиции Honda, предельно простая: с помощью щупа и нехитрого инструмента, которые есть в каждом гараже. Холодные зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±0,02 мм. Практика показывает, что каждую третью регулировку клапанов стоит менять прокладку клапанной крышки.

Цепь ГРМ

Бесшумная пластинчатая цепь, используемая в приводе ГРМ двигателя R18A2, практически никогда не нуждается в замене. Обычно она служит не менее 300 000 км, однако при использовании некачественного масла ее ресурс сокращается вдвое. Состояние цепи можно проверить при снятии клапанной крышки для регулировки клапанов. Если она ослабевает, то пока закупить комплект для ее замены. Также о необходимости замены цепи ГРМ говорит рассинхронизация сигналов с датчиков положения коленвала и распредвала, и периодические пропуски зажигания. Максимальное выступание поршня гидронатяжителя цепи – 14,5 мм.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.

Читайте также:

Чистка клапана vtec honda civic 4d

Nav view search

Навигация

Искать

Про клапан VTEC

Системы VTEC общая информация и проверка состояния компонентов Хонда Цивик

Nav view search

Навигация

Искать

Про клапан VTEC

Рассказываем об очень надёжном двигателе Honda R18A2 для Civic 8

Надёжность двигателя R18A2

Болт натяжителя ремня навесного оборудования

Гидравлическая опора двигателя

Течь масла

Дроссельная заслонка

Катушки зажигания

Термостат

Клапан EGR

i-VTEC

Тепловые зазоры клапанов

Цепь ГРМ