Чистка егр паджеро ио

Обновлено: 28.01.2025

Немного покопавшись в информации, понял что датчик температуры в данном случае не при делах.
Что управляет перепускными эл.клапанами ЕГР постоянно давая на них напругу и снимая (они как трещетка на велосипеде)? Где собака порылась?

Кстати, то, что на холостых на прогретом движке EGR не работает, не говорит о том, что электромагнитный клапан закрыт - он как раз открывается после прогрева. То есть на него подается питание и, похоже, оно и заставляет ваш электромагнитный клапан "чакать". Проверьте мультиметром напряжение на соленоиде: если после прогрева на холостых оно постоянно подается и клапан "чакает", то проблема скорее всего в электромагнитном клапане. В дизелях я вообще не шарю :)

"Если щёлкает то вполне возможно у Вас неисправна таблетка на насосе. (определяет положение рычага газа)"
Выдернул из архивов - кто нибудь может пояснить что за "таблетка"?
Первый дизель у меня, поэтому врубаюсь слабовато.

Управление на электромагнитные клапана управления системой рециркуляции подаётся напрямую от блока управления системой облегчения пуска.

Блок управления дает команду электроклапанам ЕГР и на реле накала свечей? Но для этого он должен получить сигнал от датчика, который возможно неправильно работает и влияет на работу не только этих клапанов, но и например плохого пуска по утрам! Вариант?
Вот этот датчик я и ищу!

Зачем искать непонятно какой датчик, если можно проверить клапана? Я думаю никто вам не расскажет, какая логика зашита в блок управления системой облегчения запуска. Вот схема управления для 4D56 с двумя клапанами:

Управляющие транзисторы внизу "сидят" как раз в блоке управления системой облегчения запуска. Так же видно, что на клапана постоянно идет "+12". Для открытия клапанов блок замыкает их на "землю". По-моему уже достаточно информации, чтобы проверить систему управления клапанами..

В общем продолжим эпопею.
Как вычитал в книге на работу ЕГР влияет температурный датчик и датчик положения рычага ТНВД (таблетка).
Температурный по причине неисправности заменил (как писал выше) - изменений нет.
Таблетку протестил как описано в книге - все в пределах нормы, покрутил повертел - вернул на место.
Далее идем на выход блока управления (замерял на фишках).
По книге:
1) Ключ в положении ON
клапан №1 - напряжение борт.сети
клапан №2 - напряжение борт.сети
2) Заводим прогреваем, с холостых резкое увеличение оборотов
клапан №1 - резкое увеличение напряжения (сколько не написано)
клапан №2 - резкое уменьшение напряжения (сколько не написано)
Фактически по показаниям тестера:
1) Ключ в положении ON
клапан №1 - напряжение 0 В
клапан №2 - напряжение 0 В
2) Заводим
клапан №1 - 14 В
клапан №2 - 0 В
3) Прогреваем до момента чакания и далее
клапан №1 - 0 В
клапан №2 - 8 В
4) С холостых резкое увеличение оборотов
клапан №1 - с 0 до 14 В (увеличение напряжения)
клапан №2 - с 8 до 0 В (уменьшение напряжения)

В общем:
1) Непонятно по первому пункту (напряжение борт.сети) - мне кажется в книге неверно?
2) Почему 8 Вольт подается на второй? Кстати он и чакает!
В сам блок не полез - нечего там лузеру делать! А так сама работа клапанов вроде правильна.

Мерили на подключенных фишках клапанов? То есть, один щуп мультиметра на один провод, другой - на другой? Тогда ваши измерения показывают падение напряжения на соленоиде:
1. №1 - напряжение 0В: клапан закрыт (то есть, если снимать напряжение с одного провода относительно "земли", то на нем и будет напряжение питания)
№2 - напряжение 0В: клапан закрыт
2. №1 - напряжение 14В: клапан открыт
№2 - напряжение 0В: клапан закрыт
3. №1 - 0В: клапан закрыт
№2 - 8В: хз :) возможно, мультиметр показывает усредненное напряжение переменного сигнала
4. №1 - с 0В до 14В: открытие клапана при увеличении оборотов
№2 - с 8В до 0В: закрытие клапана при увеличении оборотов

Предлагаю померить оба провода клапана №2 относительно "земли" при ключе в положении ON и подключенной фишке: должно читаться напряжение бортовой сети. Таким образом можно будет доказать, что проводка от "+" к клапану №2 в порядке и обрыва в катушке нет. По поводу 8В: недостающие 6В могут падать на транзисторе, тогда он скорее мертв, чем жив. Либо на соленоид все таки идет переменный сигнал - это можно увидеть осциллографом. Еще как вариант, может иметь место плохой контакт фишки клапана №2: при срабатывании клапана контакт теряется и опять имеем переменное падение напряжения. Попробуйте поджать контакты в фишке.

Может кто-нибудь с 4d56 провести те же самые измерения и выложить результаты?

Все понял. Надо было на подключенных ещё проверить (замерю, отпишусь).
1. Нет, фишки скинул
2. Замерял напряжение между контактами - один щуп на один провод, второй на другой.
3. 8 вольт - где то читал такой же случай, замеряли лампочкой (причину не нашли). Лампочка загорается и гаснет, с той же частотой, что и клапан чакает - видимо действительно идет переменный сигнал 0-14В. (открыт - закрыт и т.д.)!
4.Контакты поджимал.

У Митсубишевских блоков управления тех годов есть болезнь - текут конденсаторы электролиты, причём вытекающий электролит выжигает и перемыкает всё на своём пути. Вскрой аккуратно блок и внимательно рассмотри - пошевели электролиты.
А ещё лучше замени их все, внимательно рассматривая места их посадки под лупой. Выгоревшие дорожки восстанови и новые кондёры впаяй. Полюса не попутай смотри. Заодно внимательно рассмотри всю пайку по блоку на предмет окисных колец по местам пайки, где увидишь пропаять нужно.
Думаю так:
питание на клапана управления идёт от предохранителя, оно постоянно. Управляются же эти клапана сигналами грубо говоря массы(точнее меньшего вольтажа), которые идут из блока управления. Раз сигналы до клапанов доходят, скорее всего проводка исправна, сам блок даёт такие сигналы. А вот почему он их такие раздаёт, это и нужно выяснить.
Тут два варианта, либо сам блок неисправен, либо в него заходит некорректная информация.
В первом случае пробуй сделать как написал тебе вначале, во втором же нужно по схеме и мануалу проверить все входящие цепи и датчики, а так же правильность их установки.

На отключенных фишках вы погоду на Марсе намерили. Если хотите разобраться, делайте точно по мануалу: все подключено, вывод 26 замыкаете на землю, меряете напряжение между землей и выводами 3 (клапан №1) и 16 (клапан №2). Просто при отсоединенных фишках появляются некоторые неизвестные переменные, типа тока утечки между коллектором и эмиттером транзистора и внутреннего сопротивления вашего вольтметра.

Залез тут в мануал по вашему движку и меня терзают смутные сомнения, что все у вас работает нормально :) у второго клапана как раз широтно-импульсный режим управления, вот вы и видите переменку на нем - те самые 8В. Природа этого сигнала в мануале не описана, поэтому непонятно, как его проверять. Может у вас просто клапан механически поврежден, вот он и издает звуки, которые рабочий клапан не должен издавать. Раз EGR у вас заглушен, то предлагаю просто скинуть фишку со второго клапана и наслаждаться шумом шин :)

Ну или делать все измерения правильно..

В завершение "Русские не здаются"

В общем замерил так (на подключенных фишках):
На самих фишках все как описано выше!
Далее минус мультиметра на массу, плюс на фишку
ключ на ON - на всех 4 проводах 12В
Завожу:
1 клапан, 1 провод (цветной) - 14 В
1 клапан, 2 провод (черно-белый) - 0 В
2 клапан, 1 провод (цветной) - 14 В
2 клапан, 2 провод (черно-белый) - 14 В
Прогрел:
холостые - 1300 об. (увеличиваю обороты)
1 клапан, 1 провод (цветной) - 14В до 0В
1 клапан, 2 провод (черно-белый) - 14В - 14В
2 клапан, 1 провод (цветной) - переменный (средний 7В) до 14В (посмотрел лампочкой, действительно "новый год")
2 клапан, 2 провод (черно-белый) - 14В - 14В.
Вскрыл блок управления, все сухо - чисто, кандеи не вздуты, дорожки целы, транзисторов тока 2 почему то увидел - как новый в общем. Клапана снял, проверил, продул, на каждом по ~40 Ом - живы!

Раз EGR у вас заглушен, то предлагаю просто скинуть фишку со второго клапана и наслаждаться шумом шин :)
Ну или делать все измерения правильно..

В общем я такого же мнения, так и сделаю скорее всего. Сначала надо посмотреть бы у кого, так же или нет!? В городе ещё один такой же бегает, поймать не могу.
Только вот почему то логика не дает покоя - зачем на клапан подавать переменный ток? Тем более, что на холостых вся система закрыта должна быть! А на деле на холостых первый клапан открыт всегда, а второй с переменным успехом пытается открыть клапан ЕГР и открывает его только тогда, когда первый закроется (при увеличении оборотов) - каламбур какой то!
Ладно, если мысли есть - всегда рад, спасибо отзывчивым!

Блин, невнимательно я смотрел :) клапан №1 управляется "переменкой"! То есть в предыдущих постах номера перепутаны :)

По поводу последних измерений:
1. Завожу: 1 клапан, 2 провод (черно-белый) - 0 В - этого не может быть! Черно-белый подключен на "+" и должен постоянно давать напряжение ботовой сети. Либо опечатка, либо контакт был плохой при измерении.
2. Холостые: при увеличении обротов на выводе 16, соединенном с клапаном №2 (у вас №1) сине-черным проводом, наблюдаем мгновенное снижение напряжения - все по мануалу.
3. Холостые: при увеличении оборотов на выводе 3, соединенном с клапаном №1 (у вас №2) сине-черным проводом, наблюдаем мгновенное увеличение напряжения - все по мануалу.

По поводу: "А на деле на холостых первый клапан открыт всегда, а второй с переменным успехом пытается открыть клапан ЕГР и открывает его только тогда, когда первый закроется"

То, что вы читаете 14В с цветного провода клапана №1 (ваш №1) говорит, что клапан отключен. То есть он не "открыт всегда". Когда на клапан подается напряжение (на самом деле "земля"), на цветном проводе будет читаться 0В (ваш вольтметр замыкает "массу" и эмиттер транзистора, который так же соединен с "массой"). Все наоборот, в общем :) можете переосмыслить логику работы исходя из этого.

Вообще, схема там довольно интересная: клапан №2 (с режимом вкл-выкл) имеет три канала. Если я правильно понимаю один из каналов заужен "калиброванным отверстием", и этот канал "Е" соединен в камерой "С" клапана EGR всегда, когда клапан №2 "выключен". Когда клапан №2 "включен", канал "С" соединен с каналом "Д" и отсоединен от канала "Е". Теперь, клапан №1 (с "переменкой") соединяет вакуумный насос с каналами "Е" и "Д": то есть в камеру "С" постоянно подается разряжение либо по каналу "Е" либо "Д". Это обеспечивается постоянной "работой" клапана №1. В мануале есть схема - там наглядно видно, как это все соединено.

Теперь смотрим:
1. Заводим: оба цветных провода по 14В, т.е. на клапана напряжение не подается - система полностью выключена.
2. Холостые: клапан №1 дает переменный вакуум на клапан №2, клапан №2 отключен, т.е. разряжение на EGR создается через "узкий" канал "Е" - скорее всего EGR закрыт.
3. Повышение оборотов: клапан №1 ЗАКРЫВАЕТСЯ (. ) полностью, клапан №2 открыт по "широкому" каналу, но на него вакуум не идет. Такого не может быть, скорее всего это погрешность измерения мультиметром. Наверное клапан №1 открывается на очень малые промежутки времени, но мультиметр этого не видит. Если так и есть, то по "широкому" каналу к EGR идет достаточное разряжение через редко открывающийся клапан №1. Тут уже без осциллографа не обойтись.

ну собственно информация в инете разная ходит ,в основном люди говорят, что это большой плюс и помогает оставаться двигателю чистым (почище) когда отработанные газы повторно не проходят рециркуляцию и не отлагаются на клапанах и т.д.
друг сделал ,а точнее там всего вырезать по размеру заслонку и тупо закрыть вход
говорит двига стала лучше переть и не тупит , примеров в инете много , но есть инфа, что это не всегда хорошо
что это в любом случае нарушение работы двигателя..

кто нибудь делал это на иошке и каков результат ?

Есть такие люди, к которым хочется подойти, взглянуть в глаза, обнять за плечи и ласково спросить: "как же ты живешь, без мозгов-то?"
6G72

Я делал, чтобы тянуло лучше и т.п. - незаметил, вроде масло медленней темнеть стало.. Потом правдо обратно разглушил

Сколько лет существует ЕГР, столько и длятся споры. И при самых различных конструкциях всегда есть люди, которые считают, что "не мешай работать", вторая категория - "заглушить, ибо нефиг", третьи - заглушили, затем получили "косяки" или не увидели улучшений и "разглушили".
Сколько видел форумов - по каждому двигателю идет такой спор. Ряды "заглушек" пополняются, но тут же убывают за счет "разглушенных", так что баланс поддерживается примерно на одном уровне.
Спор ниочем, только пополняет "заглушников" и "разглушников".
ИМХО.

Просто друг у меня заглушил на 4Ж93 и радуется, что тупить перестала, резвее стала
ну и мол говорит представь насколько в системе будет чище
а я в сомнениях т.к. все очень противоречиво

Исправная ЕГР открывается только при средних оборотах. Примерно от 1.5 до 3-4тыс. При активной работе "тапкой" - ЕГР закрыта и на динамику не влияет.
Твоему другу, я так думаю, нужно было просто почистить эту систему и проверить работоспособность.
В глушении ЕГР есть один крупный минус, который больше всего проявляется на дизелях, но в силу нашего конструктива - тоже может приподнести "сюрприз". Дело в том, что открытие ЕГР понижает температуру в камере сгорания. И это происходит в самом "ходовом" диапазоне оборотов. Двигатель, естественно, расчитан именно на такой режим эксплуатации, соответственно и на такой тепловой режим.
Проще говоря, заглушая ЕГР - повышаешь риск локального перегрева ГБЦ.
IMHO.

Заглушил этой весной, особых улучшений не заметил. Косяков тоже не увидал. А тема разжевана на пинин.ру

Давай попробуем разобрать физику процесса "на пальцах" ;)
Если температура в камере сгорания повысилась -> повысилась температура рабочего тела (азот+продукты сгорания) -> рост давления во время рабочего хода поршня = повышение КПД двигателя.
С другой стороны - поршень нагревается (расширяется) больше, что ведет к уменьшению зазоров -> меньше прорыв газов в картер, но растут потери на трение пары поршень-цилиндр.
Короче, все очень неодназначно. По идее, с ростом температуры, расход должен сначала упасть, потом чуть подрости, а потом - клин.
Где-то, на просторах инета, читал отчет про замену термостата на электронный контроллер температуры ОЖ и результаты их исследования.
По перегреву, за наш двигатель не скажу, но по дизелю мерседесовскому ОМ602 (2.9 л, 5 цилиндров) - от заглушения ЕГР гробится с вероятностью 50/50 в пределах 20 т.км. При правильной эксплуатации, ходит не меньше 500 т.км. Но дизеля - не бензинки, очень не любят работать выше максимального крутящего момента, мгновенно дохнут. В нашем двигателе очень много вещей от дизеля, поэтому и думаю, что сильно вмешиваться в тепловой режим ненужно, ибо - печально все это может кончиться.

Чистка двигателя pajero io h77w 4G94 2L 2000 года.

Господа подскажите где дешевле во Владике (не своими руками) почистить двигатель от грязи?
Два года не лазил под капот (только омывашку доливал и масло) со временем вырос расход с 9-12 литров
до 16-18 при том же стиле вождения и резвость потерял.

PS: Предлагали за 30т.руб. в СТО Кредит произвести полную профилактику двигателя (форсунки помыть, ТНВД,
впуск/выпуск и голову почистить). Рядом стоящее СТО ту же работу оценивает в 20т.руб. с заменой колпачков
и маслосемных колец.

Отвечаю сам себе.
Произвел чистку паром, результат есть и довольно хороший.
Снятие впуска с дросельной заслонкой и так же осмотр камер сгорания через эндоскоп показали что все очень чистенько, грязь с клапанов и камеры сгорания сбилась.

PS: до чистки смотрел эндоскопом на клапана был просто ужас, после чего и начал искать конторки по чистке двигателя.
PSS: чистил сам, фото и видео процесса по родным окном есть. процедура проста но требует времени (за то руки чистые и справится даже школьник)

Для всех заинтересованных расписываю что и как делал.
1. после осмотра свечей и камеры сгорания разбодяжил один к одному бутылку ацетона с керосином и залил в горшки, плюхало и шипело во все стороны (заливаем ~150 грамм и затыкаем свечкой). После заливки осталось 0,5 литра смеси. Пока горшки откисали залил раскоксовку (которая за 200 км до смены масла) в масло и очиститель инжекторов в бак.
2. Берем 5 литров фильтрованной воды и растворяем в ней пачку гидропирита (10 таблеток). Заводим зажимаем газ на ~2000 оборотов и скидываем тоненькую трубочку абсорбера с впускного коллектора и на ее место втыкаем трубку с водой. Добиваемся регулировкой подачи воды чтобы двигатель сбросил обороты где то до 1500 и ждем пока все выпьет (я закрывал капот и машину на сигналку и уходил пить кофе наблюдая за облаками пара и грязи из выхлопной. через мин 5 пар визуально пропал но поднося руку к выхлопу грязь и пар очень хорошо чувствовались, ели руку отмыл).
3. Даем двигателю поработать на тех же оборотах ~2000 мин 5 и забрызгиваем весь баллончик крабклинера через маф так же не давая заглохнуть, под конец баллончика забрызгиваем активно чтоб движка заглохла.
4. Берем зеленый тосол, разбавляем на пополам с чистой водой в той же таре 5 литров. После чего так же скармливаем через впускной коллектор.
5. По окончанию процедуры необходимо прокатится в течении ~30 мин для того чтоб влага вышла из масла и выхлопной системы.
6. На следующий день или через 200 км меняем масло. Сливаем старое дожидаемся чтобы закапало а не лилось тонкой струйкой, проливаем 0,5 промывочным после чего плюхаем оставшуюся бодягу (керосин с ацетоном) и ждем пока все сольется. заливаем 4 литра промывки и маслаем по нормативу. меняем фильтр и масло.
7. Скатав бак бензина заглянул в горшки и был очень доволен.
Все.

Для всех заинтересованных расписываю что и как делал.
1. после осмотра свечей и камеры сгорания разбодяжил один к одному бутылку ацетона с керосином и залил в горшки, плюхало и шипело во все стороны (заливаем ~150 грамм и затыкаем свечкой). После заливки осталось 0,5 литра смеси. Пока горшки откисали залил раскоксовку (которая за 200 км до смены масла) в масло и очиститель инжекторов в бак.
2. Берем 5 литров фильтрованной воды и растворяем в ней пачку гидропирита (10 таблеток). Заводим зажимаем газ на ~2000 оборотов и скидываем тоненькую трубочку абсорбера с впускного коллектора и на ее место втыкаем трубку с водой. Добиваемся регулировкой подачи воды чтобы двигатель сбросил обороты где то до 1500 и ждем пока все выпьет (я закрывал капот и машину на сигналку и уходил пить кофе наблюдая за облаками пара и грязи из выхлопной. через мин 5 пар визуально пропал но поднося руку к выхлопу грязь и пар очень хорошо чувствовались, ели руку отмыл).
3. Даем двигателю поработать на тех же оборотах ~2000 мин 5 и забрызгиваем весь баллончик крабклинера через маф так же не давая заглохнуть, под конец баллончика забрызгиваем активно чтоб движка заглохла.
4. Берем зеленый тосол, разбавляем на пополам с чистой водой в той же таре 5 литров. После чего так же скармливаем через впускной коллектор.
5. По окончанию процедуры необходимо прокатится в течении ~30 мин для того чтоб влага вышла из масла и выхлопной системы.
6. На следующий день или через 200 км меняем масло. Сливаем старое дожидаемся чтобы закапало а не лилось тонкой струйкой, проливаем 0,5 промывочным после чего плюхаем оставшуюся бодягу (керосин с ацетоном) и ждем пока все сольется. заливаем 4 литра промывки и маслаем по нормативу. меняем фильтр и масло.
7. Скатав бак бензина заглянул в горшки и был очень доволен.
Все.

Процедуру можно упростить до:
1. Берем пятилитровку зеленого тосола и капельницу, скармливаем на 2000 оборотах двигателю примерно пол бутылки чистого тосола через впускной коллектор (вместо трубочки абсорбера). Двигатель не глушим в перерывах между доливками работает так же на 2000 (чтобы поднять температуру в камерах и немного подсушить, можно по прогазовыватся для сбивки грязи из камер сгорания).
2. Разбавляем оставшийся тосол чистой водой и так же все 5 литров скармливаем.
3. Разбавляем с той же таре на 5 литров чистой воды 10 таблеток перекиси водорода и так же полностью скармливаем двигателю.
4. Даем движке просохнуть/про*****ся ~пол часа катаемся.
5. Проверяем результат.

Некоторые катаются с капельницей на постоянку для экономии горючки и ресурса двигателя. Я на это не готов (лень).

Второй описанный способ опробован на соседском Escudo 1998 года который до процедуры сдыхал на каждом подъеме и жрал бензинчик с маслом как бык помои.
После процедуры ожил и аппетиты поубавил (сосед сгонял в Кировку ~270км в одну сторону и обратно и сообщил что уровень маслица еле изменился да и по заправкам явно меньше жрет, хотя за пару недель та же поездка обошлась дороже и по приезду приходилось маслицо доливать. Главное что конь стал по резвее.)

Список форумов MMC Pajero MMC Pajero Дизель

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

Модераторы: M.I.B, Болтон

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

Напишу, как происходила борьба с ЕГР-ом.
У меня уже от прошлых хозяев была уже перевернута прокладка ЕГРа, но "сифонила". Сначала мне коллектор показался более менее чистым, с краев было очень чисто, но когда я внимательно глянул в середину коллектора - то там в районе и вокруг места подсоединения ЕГРа была приличная толстая "корка".
Я уже раньше имел опыт борьбы с отложениями ЕГР-а на др. авто, как оказалось вымывать просто каким-нибудь средством ("КРОТ" или каким-то автошампунем от масла) - очень геморно и долго, постоянно остается грязюка.
Мой способ в том, что сначала перевести отложения в более "сухую" форму и потом спокойно вычистить.
Нужно всунуть в коллектор строительный фен и дать ему туда "подышать" несколько минут. Вот и появляется сизый дымок, так знакомый владельцам, у которые ЕГР не заглушен

Внизу фото виден трос - берем кусок, заматываем изолентой, а конец "распушаем". Также желательно обклеить края коллектора, чтоб не побить тросом.
После того, как фен "подышал" - убираем его и видим, что масло - неплохое горючее

Трос в дрель и вычищаем. Если фен не сунуть, а сразу тросом - то он весь "замылится" и будет как кусок масла, будет "размазывать", а не очищать. А более сухое - легко отлетает. Вот примерно такие субстанции не попадут в мотор (хотя ЕГР так старался ):

После этого на стенках коллектора останется тонкий налет. Брызгаем КРОТом или любым чистящим средством и чистим ершиком для бутылок (в любом магазине есть)

Возвратно-поступательными движениями быстро добиваемся девственной чистоты.

Видно, что из-за отсутствия заглушки на "горячей" части, алюминий выгорал на впуске.
Еще немного очищенных поверхностей:

Саму "горячую" секцию ЕГР (которая будет "выключена") промыл слегка и капнул чистого масла на ось. Обвел на шпателе (0,35мм), вырезал заглушку, чтоб жар не доходил до впускного коллектора.

Сама заводская прокладка на впускном коллекторе имеет тиснение, но поскольку ее мы переворачиваем - это тиснение будет мешать прижиму:

Тиснение срезал болгаркой, заусенцы поправил напильником. Подготовленные прокладки:

На впускной коллектор вокруг отверстия нанес немного черного герметика, чтоб "не сифонила". С наружной стороны - не нужно мазать, чтоб потом легко снималось при необходимости доступа к клапанной крышке и прокладка будет оставаться на месте.

Желательно затянуть сначала на пол-усилия, чуть подождать (чтоб герметик подсох) и дотянуть полным усилием, тогда будут дополнительные "упругие" свойства, как у резинки, будет лучше держать давление.

На "горячей" стороне прокладку-заглушку и шпильки смазал медной смазкой:

Ну вот и все. Собрал все "типо все по-заводу, типо оно подключено"

Динамика в норме, в свои тех.данные по разгону вписывается легко. С прокладки на впуске уже не "сифонит". В коллекторах теперь чище и поршневой будет полегче. На приборке вроде бы все ОК, не "ругается".

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

А я и не сравнивал на Паджеро, как он работает без заглушек. По другим авто - обычно звук работы после удаления ЕГР немного меняется, может быть немножко громче.

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

Privet, takze zaglusil, no pri prodolzitelnoj jezde vikidyvajet P0299 - eto kak-libo mozet byt sviazano?
Vakuumnyje trubki OK, zagluski bez germetika stavil, mozet gde produvajet.

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

здравствуйте. отчет ваш очень пригодился огромное спасибо. пропала тяга машина вообще отказывалась ехать. проехав по сервисам ужаснулся людской алчности и не профессионализму отдельных сервисов . авто 2007 года пробег 116000 тыс. км приехав в сервис тут же начали разводить на прошивку 13000 т.р чистка от 6000 т.р + 6 балонов очистителя тормозов))))))))) в итоге 2500 ребята в сервисе почистили и заглушили . ошибок нет машинка прет как новая звук двигателя приятное тарахтение и по моему расход пришел к 12 литрам . спасибо

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

Доброго дня всем, у себя в мануале наткнулся на каталожный номер прокладки , для глушения ЕГР,
ME200542 , цена вопроса 500р.,и не надо с ножнями по металлу возиться, ее толщина 3мм, прогореть точно не должна.

ФОТООТЧЕТ - Глушение ЕГР и чистка коллектора

Здравствуйте дорогие форумчане! Обращается к ВАМ дедуля( настоящий чайник в машинах и главное в компъютерах) поэтому не знаю к кому и как обращаться.Жизнь заставила заниматься машиной самому(на пенсию не разбежишся)Вопрос. Паджеро2 1998г.4д56.дизель.2,5.99.Стоит ли клапан ЕГР.Если ДА то где его искать? И как гладить? Желательно с фотками. Заранее благодарен.

Дедуля писал(а): Здравствуйте дорогие форумчане! Обращается к ВАМ дедуля( настоящий чайник в машинах и главное в компъютерах) поэтому не знаю к кому и как обращаться.Жизнь заставила заниматься машиной самому(на пенсию не разбежишся)Вопрос. Паджеро2 1998г.4д56.дизель.2,5.99.Стоит ли клапан ЕГР.Если ДА то где его искать? И как гладить? Желательно с фотками. Заранее благодарен.

Немного обескуражен. Паджеро2 1998года и с дизелем 4д56?
Можете написать № рамы? Можно в личку. Хочу посмотреть что ж за паджеро у вас.
Далее будем уже решать стоит или нет клапан ЕГР и что с ним делать.

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

Читайте также: