Чистка дроссельной заслонки bmw n47
НА N47 немного потеет дроссель за 10000 пару капель. Понятно что это както связано с вентиляцией картера, когда масляные пары попадают в интеркуллер там конденсируются и потом попадают через дроссель во впуск. Значит ли это что в интеркуллере масло, надо ли его удалять оттуда, кто сталкивался подскажите или это ниче страшного. Если где то ошибся поправьте.
У меня масляные сопли на патрубке, который на интеркулер идёт. Турбина работает ровно и тихонько. Подсказали, что проблема может быть в клапане вентиляции картера. Стоит он копейки, поэтому, как руки дойдут - буду менять. Страшного, наверное, ничего нет, но не люблю, когда есть какие-то подтеки, "сопли" и т.д., да и для турбины в конце концов, наверное, это нездорово.
Клапан где-то сверху должен быть, пока не смотрел, насчет интеркулера тоже не в курсе. Спросим у гуру!
У меня масляные сопли на патрубке, который на интеркулер идёт. Турбина работает ровно и тихонько. Подсказали, что проблема может быть в клапане вентиляции картера. Стоит он копейки, поэтому, как руки дойдут - буду менять. Страшного, наверное, ничего нет, но не люблю, когда есть какие-то подтеки, "сопли" и т.д., да и для турбины в конце концов, наверное, это нездорово.
Уверен, что те кто подсказывали имели ввиду N47?
НА N47 немного потеет дроссель за 10000 пару капель. Понятно что это както связано с вентиляцией картера, когда масляные пары попадают в интеркуллер там конденсируются и потом попадают через дроссель во впуск. Значит ли это что в интеркуллере масло, надо ли его удалять оттуда, кто сталкивался подскажите или это ниче страшного. Если где то ошибся поправьте.
Полез менять -дроссель внутри весь в масле. Трубка вентиляции картера идущая от клапанной крышки внутри вся в масле - я так понимаю так и должно быть? Может отключить Егр пока впускной коллектор не покрылся асфальтом? У кого какой опыт на этот счет или может ничего не делать?
я решил не мешать машине ездить, поменяв только трубку которая идет от вентиляции во впуск за расходомером. там внутри резинки разъедает маслом и их может вогнать в турбину. да и новая другой конструкции после 10 ткм она сухая
Проверил форсунки - все 4 сливали обратку больше положенного, по этому и заводка на горячую хуже. Подумал фиг с ними буду ездить пока ездит, сильно не парит. Ан нет, сегодня после очередной заводки что-то застрекотало под копотом, стрекочет довольно громко, особенно в первые несколько секунд после заводки, потом по мере прогрева становится тише, но все равно мотор работает очень громко. Ну думаю форсунки все таки приплыли. Купил форсунки, свозил на стенд - все ок. Поменял. Заводка на горячую стала такая же четкая как и на холодную, а вот стрекотение не ушло.
Интересно, что дальше? Цепь? ГБЦ? Вкладыши? Снова ТНВД?
Даже не знаю как диагностировать этот звук, подумал может цепь, но шоркающего звука нет, да и как-то странно, что так резко. 3 раза до обеда заводил - тишина, а 4-ый в обед уже сопроводился стрекотнёй.
На дизельных двигателях БМВ каждые 80–100 000 км требуется чистка впускного коллектора. Это относится к таким маркам двигателя, как n47, n57, b47, b57 и др. Сажа, которая поступает во впуск и откладывается со временем на его стенках, благодаря системе рециркуляции отработанных газов (EGR) , препятствует нормальному движению воздуха. Нарушаются следующие параметры:
- Задуманное производителями завихрение потока воздуха через вихревые заслонки. В результате воздух в камеру сгорания попадает без завихрений, что снижает эффективность сгорания топлива и увеличивает его расход.
- Пропускная способность впускного коллектора имеет очень строгие параметры, обеспечивающие оптимальную работу двигателя, а наросты сажи могут достигать 1 см!
- Из-за отложений нарушается нормальное движение клапана EGR , что препятствует его полноценной работе.
Из перечисленного видно, что чистка коллектора обязательная процедура, которую нужно выполнять строго по регламенту.
Процесс чистки:
Снять крепления, вынуть впускной коллектор
В таком состоянии наш загрязнённый коллектор:
Теперь нужно очистить контактную поверхность коллектора и блока цилиндров. Не забываем закрыть отверстия для впуска в блоке. Можно тряпкой, в данном случае использована фольга.
Тщательно чистим, только пользуемся неметаллическими инструментами, чтобы не остались царапины.
Есть масса всяких промывочных жидкостей в баллончиках, которые растворяют отложения очень легко. Вот так должна выглядеть промытая поверхность.
Так должен выглядеть коллектор после промывки. Промывать можно как в специальной машине, так и промывочными жидкостями. Кому как нравится.
Отметим, что данная процедура является частью планового обслуживания BMW и не должна восприниматься, как поломка.
Во-первых, увеличивается пространство для движения воздуха, следовательно, соотношение воздух/топливо восстанавливается до заводских параметров.
Во-вторых , потоки воздуха правильно изменяются и попадают в камеру сгорания под нужным углом, а не хаотично. Напомним, что завихрение помогает топливу сгорать более эффективно.
Вы можете записаться на чистку впускного коллектора BMW на нашем сайте Техцентра BMW-E мы работаем с 9:00 до 21:00 (без выходных) или приезжайте на диагностику по адресу:
г. Москва, ул. Угрешская, д. 35, стр. 1
Всем привет, наконец я добрался до впускного коллектора. Давно еще задумал это да все никак не мог реализовать. Все началось с того когда я вырезал сажевый фильтр и углубился в тему про ЕГР.
Подробнее о ЕГР, это такая система в двигателе, которая при малых оборотах и нагрузках на двигатель циркулирует часть отработанного воздуха обратно во впуск, тем самым как бы уменьшая выброс загрязняющих веществ в воздух. Ну а в общем ничего не поделаешь, инженеры бмв зажаты рамками экологии и поэтому придумывают такие приблуды.
Ну а теперь наглядно покажу вам что творится во впуске из-за этой системы, плюс конечно не нужно забывать про спецификацию масла, она тоже играет роль в этом процессе. Моя машина пригнана из Германии, там была в компании Кока-Колы в городе Нюрнберг, поездки были 80% это автобаны до Мюнхена и Берлина, соответственно пробег машины за 5 лет составил 200 тыс. км., думаю это вполне правдивый пробег. Плюс ко всему немец проходил регулярное ТО по замене масла каждые 30 тыс., масло Castrol 5w30 LL-04 была бирка.
И так, сам процесс разборки/сборки описывать не буду, он хорошо и понятно описан у 3ergood + если прибавить описание в tis то все просто.
Ну а теперь к интересному:
Патрубок впуска от интеркулера до дроссельной заслонки был в тонкой пленке масла.
Далее идет дроссель, в первый раз посмотрев я подумал что не все так плохо как на пугающих фото на просторах интернета.
А вот за дросселем виднеется впуск в коллектор где и соединяется трубкой с ЕГР. Вот тут отчетливо видно откуда все и появляется :).
Далее все откручиваем и аккуратно достаем, оцениваем все и что имеем, нагар толщиной 2-3мм на стенках впускного коллектора, трубка ЕГР в таком состоянии что скорее всего вызывала сопротивление в сечении. Так же присутствует нагар на клапанах, но в меньшей степени и так же нагар на стенках блока двигателя.
Чуть не забыл самое главное после того как все достали закрываем дырки тряпочками что бы ничего не попало.
Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.
Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.
О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить - факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:
- "регенерируемый" сажевый фильтр дохнет (по разным причинам, прежде всего от некачественных ГСМ и неправильной работы двигателя/датчиков). Оффтоп
И пусть вас не смущает "остаточная жизнь" сажевого фильтра, декларируемая при диагностике DIS или Rheingold тысяч в 90-100 км. - это абсолютно не показатель
- ЕГР со своим термостатом начинает сопливить антифризом или просто "делать мозг" всей системе обогрева (а она и так не ахти на 4-х цилиндровом N47)
Поэтому процедуры необходимо провести.
А в случае, если их уже провёл предыдущий владелец, не полениться и проверить, насколько это было сделано качественно. Кратко основные моменты:
- подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
- убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
- так как удаление ЕГР может происходить двумя способами - физически+программно и только программно - то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
- удаление сажевого фильтра и катализаторов - это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить - дабы не воняло выхлопом и не басило
- удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель
Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.
Сперва немного развеем мифы и приведем факты:
- у N47 устройство впускного коллектора не позволяет отломанным вихревым заслонкам или их фрагментам попасть в двигатель. Оффтоп
теоретически, конечно, возможно, что какой-то малюсенький фрагмент улетит-таки в цилиндры, но вероятность этого просто минимальная
- в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то - там не то, что нужно в итоге)
Теперь к делу.
Однозначно - следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.
Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:
Это всё - сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.
Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить - его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!
Снова немного теории:
- на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.
- распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)
- привод/актуатор идёт в сборе с турбиной
- качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже
- вторая по популярности проблема - износ "горячей" части турбины
Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп
Ежели привод совсем закис или люфтит:
То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:
Либо использовать "заводской" ремкомплект партнамбер 11 65 7 823 724 (с 31.10.2007 г.в.) и 11 65 4 728 402 (до 31.10.2007 г.в.)
Запишу, может кому понадобится. Специально не указываю ни одного названия СТО или имени/фамилии.
Четкий и однозначный симптом - до выхода стрелки температуры двигателя из синей зоны глохнет под нагрузкой или после перегазовки. После прогрева -все отлично. Ошибки DME по отсечке топлива из-за отсутствия зажигания в цилиндре (ах) - 1341. 1349. Случайным образом по разным цилиндрам. >> Менять дроссельную заслонку в сборе.
Я пол-года возился, а при наступлении холодов (холоднее, чем +5) заводка на холодную превратилась в кошмар.
СТО, фирменные и не очень, одна даже денег не взяла за 2 дня проверок, известные на форуме люди, замены ГРМ (цепь, натяжитель, пластик, датчики положения), новые ваносы, свечи, катушки, расходомер, фильтры, регулировки вальветроника и прочей фигни, адаптация нового расходомера - никакой реакции. Нашел посос воздуха (на точке крепления шланга системы вентиляции топливного бака) , устранил - пофигу. Причем что обидно - именно нет никакой реакции. Ну поехала чуть лучше на прогретую, ну расход вроде как снизился, работает тихо и ровно, но как утро - хоть плачь. Причем что официалы, что гаражные мастера - у тебя ВСЕ ОТЛИЧНО, неисправностей нет. . Даже снимал на ночь ЭБУ и грел на батарее, что бы теплый был :-)
И только когда весь движок был "вылизан" и ДИСА показывала что в режиме вальветроника движок польностью исправен и один хороший диагност (который меня не бросил и боролся за машину до конца :-) ) выполнил свой план проверок и услышал наконец меня - предложил проверить дроссельную заслонку , т.к. как оказалось, что на холодную этот продукт нанотехнологий работает в режиме дроссельной заслонки. Хотя она по электронной части была исправна. Купил б/у для проверки - и через два дня я познал "щасте". Почему-то пару заводок прошли еще по старому. Хорошо, что не спешил снять и отдать обратно.
Ошибка ВСЕХ диагностов - проверка ГОРЯЧЕГО двигателя. А проблема проявлялась на холодном двигателе. Вторая ошибка - они не слышат клиентов. Клиент ламер и ничего не понимает, мы лучше знаем. И вообще, этот мотор проблемный, там ГРМ и колпачки.
Одна из известных официальных СТО все проверки этого двигателя начинает с регулировки фаз.Давайте еще раз убедимся, что там все хорошо, это ТАКОЙ двигатель проблемный. Ну и если фазы в норме, то будем разбирать двигатель, это наверное износ. Угу. При +10 износа нет, а при +5 уже такой износ, что машина заводится после 2-5 минут маслания стартером, и по одному-двум цилиндрам колбасится, потом прочихается потиху и выходит на все 4.
Читайте также: