Bmw x3 2013 отзывы владельцев недостатки

Обновлено: 29.01.2025

Недостатки

Первое, что бросается в глаза это "надежность" автомобиля и его техническое обслуживание в официальных сервисах. После года эксплуатации стал скрипеть ремень генератора - "официалы" сказали "надо менять, но это расходный материал, так что за Ваш счет" (после замены скрип так и не прошел). После полутора лет эксплуатации заскрипела задняя подвеска, так что впечатление, что ты едешь на ржавой телеге, шпринцынул не у официалов, прошло, но спустя полгода скрип опять появился, а гарантия всего 2 года, уже прошла. Поменял сальники на задней подвеске, что тоже вышло в копеечку (35000 руб. запчасти оригинальные, сервис обычный). Но самое страшное это поломка турбины, в аккурат через 2,2 года, т.е. 2 месяца после гарантии автомобиля (пробег был 45 тыс. км). Сломалась не турбина а движочек регулирующий изменение геометрии турбины, на табло вышла ошибка, машина больше 80 км не едет. Приехал к официалам, а они "извините но гарантия прошла", надо менять турбину в сборе, т.к. якобы движочек этот проходит калибровку вместе с турбиной, цена вопроса около 300 тыс. руб., но мол можем сделать без гарантии, на сколько хватит не знаем. за 20 000 руб. Сделали, проездил две недели и все снова сломалось, благо местный "кулибин" посмотрел, почистил за бутылку, брызнул Вдшкой, показал куда брызгать "если что" езжу уже 5-й год. К сравнению с японским дилерскими центрами (Тайота, Хонда), там ремонтировали и меняли все без лишних вопросов по гарантии. Теперь про интерьер: 1. Жесткие сиденья, через 300 км пути "пятая точка" начинает болеть, приходится постоянно переваливаться слева на право. 2. Минимализм в салоне, передние сиденья сзади отделаны дешевой пластмассой, снизу под рулем нет кармана для всякой ерунды (типа туалетной бумаги и рюмок), маленький бардачок, отсутствие подсветки в зеркалах на солнцезащитных козырьках, и это в машине стоимостью более, чем 2,5 ляма. (у меня вся эта ерунда была в Сеате 1996 г.в., ездил более 15 лет назад) и пр. мелочи. 3. Один из главных недостатков - отсутствие запаски в машине, да шины ранфлед это удобно, но для тех кто ездит по городу, а если едешь далеко за 1000 км, где только "степь да степь" и ни одной живой души на 300 км? Ладно нет запаски, можно купить, но в багажнике для нее нет места, там как раз под ковриком выделено место для рюмок, а если положить ее просто в багажник место для всего прочего сами понимаете не останется. Кроме того ранфлед очень жесткая и шумная резина, да еще и в 2-а раза дороже лучших образцов обычной резины, поэтому получается что производители БМВ не оставив нам места для запаски в багажном отделении заставляют нас покупать только ранфлед. Таким образом, подводя итог скажу, что устойчивость и скорость этого автомобиля на высоте, однако надежность и комфорт оставляют желать лучшего. Следующий автомобиль буду брать японской модели.

Общее впечатление

Являюсь обладателем данного автомобиля с 2013 г., покупал новый из салона. Автомобиль марки БМВ (американской сборки) стал первым в моем пользовании. До этого ездил преимущественно на японском автопроме, однако решил попробовать немца и. пожалел о своем выборе.

Чувствуешь себя как одно целое. Очень тёплый, достаточно надежный автомобиль. Дарит от вождения одно удовольствие, нужно лишь следить за ним.

Для высоких людей немного неудобная подушка сиденья, для ручной регулировки сиденья мало позиций регулировки.

Runflat , жёсткая, по камням и ямам ездит хуже чем эконом седан, мультимедиа, отсутствие обогрева стекла и дворников

Доброго всем дня. Владею новым X3 G01 D3.0 m-Perfomance (12.2020 купил). Необычайно резвый, современный авто. Расход даже при агрессивном вождении порядка 9,5-10 л. Вид на Вздутый капот из салона наводит на мысль, что ты в полноценном джипе. Рёв двигателя на высоких оборотах эту мысль только подтверждает. Хотелось в мою комплектацию сиденья с вентиляцией, но увы, в м версии так нельзя. У меня в первой машине такая опция как - проекция на лобовое (показывает знаки, карту, музыку, скорость и тд), очень удобно, особенно знаки, если проморгал - проекция подскажет. Музыка HK - чисто качественно играет, но не сказать чтобы вау. Дизайн 20 дисков на любителя, вот в 19 радиусе мне дизайн больше по душе, но м-Perfomance. прошу любить и жаловать.

Отсутствие омывателя фар, нет подогрева лобового стекла и даже дворников. Доводчиков дверей увы тоже (даже в моей топовой версии). Ещё из минусов - открытая камера заднего вида, в грязь и дождь толку ноль (спрячьте её под знак, бмв -ау, это логично). Кстати впереди камеры нет, видимо это очень удорожает тачку

Пока слава Богу ни чего не ломалось. Удивляет регламент ТО -15т. км. Это много для ЭКСПЛУАТАЦИИ масла. Почему нет промежуточной замены масла - за разумные деньги после 7,5т.км. Ехать на полное ТО за сумму в 32-34тр на 8т.км довольно дорого. Надо BMW ввести промежуточную не обязательную замену масла для понимающих.

Машина шикарная , за 5 лет эксплуатации и пробега 150 тысяч поломок(кроме разрядки аккумулятора) не было, обслуживал своевременно, машина отвечала тем же, ездила и радовала, очень комфортная подвеска, двигатель отзывчивый на обгон, расход в городе зимой был 12,5 л/100 км это еще и с прогревом, по трассе на круизе при скорости 120 7л/100км
Пугали все дороговизной обслуживание, аналог тойоты лексуса по запчастям

Двигатель 245 л. С это не машина а пуля, не едешь а летишь. Владею год не жалею. Машина очень устойчивая, хорошо управляется. Был случай на зимней дороге машина меня выручила на другой бы улетел с дороги и чем бы это закончилось не известно. Я благодарен конструкторам за их труд.

Не чувствуешь скорость хоть есть проекция на лобовом стекле все равно попадаю на штрафы за превышение.

Хороший дизайн, оптимальный размер. Классные М кресла, отделка салона заслуживает похвалы ( кроме глянца вокруг переключателя АКПП). Бесподобный рядный, 6 цилиндровый 388 л.с. двигатель ( это " бомба "). Убирая звук двигателя из динамиков в салоне - наслаждаешься " сочным ", " живым" звуком выхлопа. Очень хорошая -управляемость, обзорность, вместительность багажника.

Нет камер по кругу ( только задняя). Нет диода при включеном обогреве руля. Слабое лакокрасочное покрытие. Нет запаски ( докатки).

Гармоничный, интересный автомобиль - один из лучших на данный момент. 388 л.с. - "за глаза". М- спортивные кресла - класс. При спокойной и быстрой езде - удовольствие. Звук - неподражаем. Брал не для понтов - для души. Внутри и снаружи чувствуется за что платишь денежку.

Компактный, манёвренный, идеальный в управлении, с хорошей динамикой и ходовыми качествами. Достаточно вместительный салон (больше в сравнении с одноклассниками - GLK, Q5). Надёжный, несмотря на распространённое мнение о "ненадёжности БМВ" - простой и недорогой в обслуживании автомобиль.

Может быть несколько скромный интерьер. Отсутствие подогрева "дворников" или лобового стекла (очень не хватает этих опций в снегопад для данной модели). Периодически "глючит" штатная сигнализация - 2 раза не могли открыть автомобиль, пришлось перекодировать ключи (как выяснилось, распространённая "болячка" у этих машин).

Брали на 26000 пробега. За 35000 км не было никаких поломок кроме перекодировки ключей. Проведено 3 (три) плановых ТО по регламенту с заменой масла в АКПП и заменой тормозных дисков на 50000 км. Машина в итоге порадовала отсутствием проблем. Взяли новый Х3 !

- престижность марки и пока еще, на 2019 год, внешне актуальный кузов
- динамические характеристики и эластичность мотора n47 (2.0d)
- удобнейшая посадка при условии, что это кроссовер
- комфортные сиденья
- в рамках бмв - это очень надежный и неприхотливый аппарат

- крайне жесткая подвеска, если колеса r18 и более (а при ранфлэт резине - даже на r17 жестко)
- отсутствие шумоизоляции
- некачественная отделка салона, особенно в задней части: все выполнено из самого дешевого и дубового пластика, который рано или поздно начинает греметь так, что мама не горюй
- конструктивные косяки, которых не должно быть на машине премиального бренда стоимостью несколько млн руб: постоянно перегорают лапмы в задних фонарях и отваливаются диодные платы, течет крышка багажника, требуется раз в 2 года замена крышки бачка ОЖ и тд
- отсутствие необходимых в 2019 г опций в комплектациях, ниже наборных максималок
- крайне дорогостоящие плановые ремонты, такие как замена цепи грм на пробегах 100+ (от 75к), любые вмешательства по подвеске (аморты перед ориг от 17к за шт. и т.д.), замена акб (20-30к), и если не произойдет неприятной с топливной системой - то Вы легко отделались

Ездил на машине с пробега 65к до пробега 87к, за пройденные мною 22к за 9 месяцев произошел взрыв заднего стекла во время движения после включения обогрева (подозреваю, что это взаимосвязано с текущей у многих владельцев Х3 крышкой багажника). Итого 26к стекло +1,5к работа. Больше серьезных неприятностей и поломок не было, всё отлично работало и продал машину в очень ухоженном и достойном состоянии, но постоянное допиливание различной мелочевки рано или поздно начнет подбешивать, если Вы перфекционист и относитесь к машинам с таким же трепетом, как и я.

Ранее владел 6 лет Форестером. 2 литра ручка. Ездили с ним на рыбалки. Со снегоходом тоже. Форику со снежиком, а тем более с лодкой, не очень приятно. Хотя жил как-то. Японцы не дают дизель. Жмутся. Тогда что-то изменил.
Заказывал жене к Празднику. Она зачем-то решила, что ей Х-3 великоват. Тогда отдал Форика брату, и мы теперь на рыбалку ездим с БМВ. Не в говны, туда, куда японец проезжал. Мы же все нормальные люди.
На карельских грунтовках в любом состоянии ( жижа, сухо, выбоины ) идет ровно, не козлит, не переставляется, не плывет. Пробой был единожды, и на асфальте ( что-то там попалось в темноте, не успел сфокусировать ). На грунтах все пучком. Друг, владелец Паджеры, был этим приятно удивлен. Хотя сначала сказал, что в Х3 не сядет, ввиду какой-то там моей не той вдруг ориентации. Минусом шла грязь, пробирающаяся в зазор двери. Не в салон конечное, но арки внутри были в нечистотах. Никак курить в салоне при дожде на ходу. С дворников вода напрямую в салон. У Субары курилось комфортнее и суше. Немного смутили шины RunFlat. Они наверняка безопасные, однако если рвануло в трехстах км. от хотя бы райцентра, то правильно поступить никак. Запаски нет. Ничего нет вообще. Связи мобильной, и никакой тоже. Значит ехать. Как вариант идти. Осенью соточку еще можно прогуляться на ягодах, а вот зимой наверное хлопотно будет жизнь содержать. Буду в Мюнхене, спрошу в штаб квартире БМВ, что там они подумали про безопасность и мобильность в стране, где мало связи и дороги другие, чем в Германии. Они что-ли перестали верить, что у нас одни медведи?
Однако это только охи вздохи. Пока за 20 тыс. ничто не подвело.
Пол-тонны корнеплодов внутри салона из деревни за 250 км, привез без скрипа и обид друг на друга.
Поначалу, после слегка просиженных сидений Форика, показалось, что у меня стоит табуретка. Не мне показалось - задку моему. Ныл и тосковал уже после двухсот км. дороги. Звонил дилеру, спрашивал, может мне что-то по ошибке сунули калининградские таджики. - Нет, говорят, такие у всех стоят. Задку после заверений стало легче. Теперь ездит. Обмялся по форме седла.
Расход. Там функция есть - Экономичная езда. Использую ее для игры в водителя. Езжу на ней часто. Средний расход имею 7.0 литра. Мне он близок. По духу.
Динамика. После Форика ее вижу. Очень вижу. На том тоже не тошнил. Теперь мне достаточно для любой езды. По трассе не надо раскрывать от страха глаза при обгонах. Торопился в другой город за документами - 190 нормально без натуги мог. Больше было не надо. Все равно опоздал.
На ручном режиме не пробовал. Кажется мне так ловко не успеть переключать это обилие передач. Пусть машина сама все делает. Переключает без толчков, почти незаметно. На женином Ярисе с роботом-поганцем, голова отрывается при каждом толчке.
ТО 1 за 10 рублей ( с учетом скидки ).
К зиме понадобится фаркоп. Надо ставить. Однако цены у дилера восторгают. Не то чтобы жалко денег. Но почему именно такие. Иные варианты далеки от гарантии. Думаю сунуть просто кочергу. Без электрики. Как вариант пригомосячить через прикуриватель коробочку с тумблером ( поворот и стопаки ). Чтобы штурман не скучал, и видимость команды опять же. Если поставлю, напишу как это работает. Думаю весело.
Понятно, что для тягания дышла, есть другие авто. Но ведь мне не только на рыбалку надо. Девять десятых жизни проходит в городе Ленинраде. С чего бы мне по нему на танке разъезжать.

Трансмиссия

xDrive

Шлицы хвостовика переднего кардана изнашиваются и разбивают ответную часть раздаточной коробки. Проблема характерна для всех машин в этом кузове, всё зависит лишь от нагрузки на передний мост. У любителей стартовать с дымом из-под колёс летом есть шансы получить люфт, а то и сорвать кардан. У спокойных водителей беда проявляет себя при пробегах за 200 тысяч, когда поддержание Х3 в исправном состоянии в целом уже становится очень накладным.

Автоматические коробки

АКП ZF 8HP для этой машины безальтернативна. В основном можно встретить вариант 8HP45 – её максимального момента хватает для всех моторов, кроме турбодизеля 3,0, которому полагается усиленная коробка 8HP70. Коробки этого поколения – с очень сложной кинематикой, тут, помимо тормозов в виде фрикционов, есть целых три блокировочные муфты, планетарных передач целых четыре, а гидротрансформатор (ГДТ) имеет двухмассовый демпфер, фактически двухмассовый маховик. Как ни странно, но ресурс коробок получился заметно выше, чем у шестиступенчатых ZF 6HP, – это касается в том числе и ГДТ. Но слабых мест хватает.

В первую очередь они обусловлены чрезмерным облегчением агрегата, широким использованием очень лёгких алюминиевых деталей в конструкции. Если не применять при сборке-разборке этой АКП специальных кондукторов-усилителей, то можно банально помять внутренние корпуса сборок фрикционов – это из нюансов ремонта.

Есть и объективные проблемы с ресурсом планетарных передач и барабанов пакетов. При активном педалировании оси сателлитов буквально вырывает из корпусов планетарок, уже после 120–150 тысяч люфт может быть таким, что коробка воет хуже старого троллейбуса. При щадящей эксплуатации ресурс планетарных передач выше раза в полтора-два, обычно до 200–250 тысяч километров они выдерживают, как и накладки блокировки ГДТ. Все барабаны алюминиевые, и при больших нагрузках фрикционы выгрызают глубокие дыры в зубцах. При работе с грязным маслом всё осложняется быстрым износом тефлоновых колец главного вала, что заметно ускоряет период умирания.

Поскольку собрано всё очень плотно, то редко когда поломка в одном из пакетов или одной планетарки не влечёт за собой поломок всего окружения, так что, даже если по симптомам есть проблемы с пакетами E/D (они обычно сдаются первыми), всё равно ремонт будет глобальным. Восстановлением одной планетарки точно не отделаетесь, а корпуса пакетов придётся менять на восстановленные, просто напильником заусенцы снять точно не получится.

При этом у коробки редко бывают проблемы со втулками: маслонасос стал надёжнее, да и гидроблок-мехатроник работает до последнего. Пока в поддоне не будут валяться куски металла диаметром в 0,5 миллиметра, он будет старательно включать передачи.

Единственное, что могу порекомендовать будущим владельцам, это часто менять масло. Можно даже не с фильтром и поддоном, а хотя бы просто масло, но раз в 30–40 тысяч км. И внимательно слушайте, с каким звуком едет машина. Любое подвывание – верный признак начинающихся проблем. Толчки и удары практически приговор.

Моторы

Из общих проблем – слабые радиаторы, завышенные рабочие температуры даже у дизелей, не говоря уже о бензиновых моторах, чрезмерная переусложнённость, одноразовые электрические помпы и термостаты, очень облегчённые элементы подвески моторов. В наиболее запущенном случае двигатель может просто вывалиться, если долго игнорировать стуки его треснувших опор. Ещё у F25 активная аэродинамика, что означает наличие жалюзи на системе охлаждения, почти как у дедовских автомобилей, только используются они не только для ускорения прогрева, сколько для снижения аэродинамического сопротивления на высокой скорости.

Бензиновые моторы

Уже из описания конструкции понятно, что мотор должен быть капризным и требовательным к обслуживанию. На практике всё так и есть, список потенциально проблемных мест достаточно длинный.

Основная сложность – это система смазки у машин до рестайлинга. Давление масла в исправном состоянии минимальное, поэтому заедание клапана регулировки давления, износ маслонасоса и вкладышей или утечка давления на форсунки охлаждения приводят к задирам коленвала. Обычно моторы выпуска ранее 2013 года до ремонта с заменой коленвала / шатунов могут пройти 90–120 тысяч километров, но лучше поменять заранее маслонасос, поставить новую цепь маслонасоса, убрать регулировку давления и добавить усиленные вкладыши.

Небольшой нюанс: компания-производитель за счёт обновления прошивки может менять объём масла в картере двигателя при полной заливке. Изначально мотору полагалось 4 литра, а после всех обновлений прошивок полная заливка достигла уже 5,5 литра, притом что он конструктивно никак не поменялся. Если у вас по какой-то причине старые настройки и блок управления утверждает, что 4 литров достаточно, не верьте – надо влить почти 6. Это сильно снижает вероятность проблем с давлением, да и в случае расхода масла у вас будет лишнее время на принятие мер. Только датчик не забывайте менять раз в три-четыре года, а то он закисает. Совмещённый датчик температуры и качества масла тоже менять нужно превентивно.

Течи маслорадиатора ещё одна типовая проблема. Масло течёт наружу, антифриз – в масло и наоборот. Проверка масла и антифриза на предмет эмульсии при покупке обязательна.

Проблемная деталь здесь – консоль радиатора. До 2014–2015 годов (точная дата проведения обновления неизвестна) она была алюминиевая и при течах можно было обойтись заменой прокладок. Потом консоль зачем-то заменили на пластиковую, более того – при течах алюминиевых консолей официалы массово меняли их на пластиковые детали. Стало ещё хуже: пластмасса коробится, консоль течёт и замена прокладок в силу деформации уже не помогает. Если у вас есть проблема с течами, а деталь алюминиевая, не меняйте её на пластик – просто поменяйте внутренние и наружные прокладки.

Помпа у мотора электрическая, причём она очень не любит высокого давления в системе охлаждения – при перегревах в неё попадает жидкость через сальник вала и замыкает всю электронику. Последние случаются сравнительно часто из-за забитых радиаторов и грязного антифриза в сочетании с очень высокой рабочей температурой.

Низкий ресурс ГРМ и высокая его стоимость тоже проблемы массовые, хотя и не слишком острые: свои сто тысяч основная цепь обычно выхаживает. Главное, чтобы при замене не забыли заодно поменять цепь и натяжитель маслонасоса.

Топливная аппаратура достаточно капризна: присутствует износ и толкателя ТНВД, и самих форсунок, особенно если лить не лучшее топливо. Система вентиляции картера легко забивается, особенно если моторы ездили на рекомендуемом масле с интервалами замены в 15–20 тысяч км, пока машина обслуживалась у дилера.

Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело привычное. Очень грязный тракт, и погибший смертью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – нормальная ситуация.

Моторы до рестайлинга и с большими пробегами почти наверняка потребуют немало денег, если только не просили их недавно. В любом случае вам предстоит разбираться, какие из проблем были устранены, а про какие забыли. И выяснять, насколько качественно были проделаны работы. При серьёзных проблемах найти бэушный агрегат пока ещё не большая проблема, но сами баварцы эту линейку моторов очень быстро сняли с производства, сейчас она уже не выпускается.

Если мотор в нормальном состоянии, то рекомендуется доработать систему охлаждения для достижения рабочих температур в 85–95 градусов и обеспечить машину нормальным маслом и регулярной его заменой. Масло рекомендуется лить 5W40, а летом можно и 5W60.

Моторы серии N52B30 на фоне более современных бензиновых N20 выглядят чудом. Про них я уже рассказывал – например, в материале про 5 series E60. Да, они боятся перегрева, длинный блок цилиндров из магниевого сплава слабый, при больших интервалах техобслуживания есть и проблемы с масляным аппетитом, но именно вариант N52B30 (который встречается на ранних X3 xDrive28i) к ним в целом не очень склонен. Если владелец понимал, какой мотор ему достался, то можно смело рассчитывать на ресурс выше 300 тысяч километров, но дорогое обслуживание.

Дизельные моторы

Второй по популярности двигатель на Х3 F25 (после N20) – это дизель N47D20. Конструкция, на первый взгляд, несколько странная: цепи ГРМ со стороны маховика, маслонасос тоже стоит сзади блока. На российских машинах выпуска до конца 2014 года сажевого фильтра нет, что, несомненно, является плюсом.

Мотор заметно стабильнее себя ведёт, чем серия N20, спасибо более низким рабочим температурам, но нюансов хватает. Топливная аппаратура иногда преподносит сюрпризы. Пьезоэлектрические форсунки очень капризны, до ума их так и не довели, ревизию нужно обязательно проверять при покупке, а ремкомплект стоит минимум тысяч 7 на каждую, замена ещё дороже. Проблемы с просадкой гильз и трещинами блока на Х3 F25 не встречаются, их устранили ещё до 2010 года.

Впускной коллектор зарастает грязью, причём она долетает каким-то образом и до ДМРВ, что приводит к снижению тяги и ошибкам. Просто зарастание грязью не так ощутимо: мотор лишь не додаёт мощности и дымит на мощностных режимах. Клапан EGR с электроприводом капризен – поначалу перестаёт плавно регулироваться, что также вызывает проблемы в работе мотора и способствует зарастанию впуска нагаром, потом может и вовсе отказать. Чистить можно несколько раз, но если делать это редко, то износ будет уже очень значительным и при пробегах за 120 тысяч его лучше сменить на новый.

Привод вихревых заслонок загрязняется и ломается – к счастью, в запчастях он есть в виде отдельной детали и менять коллектор в сборе не придётся. И чем чаще вы чистите впуск, тем больше шансов на то, что заслонки будут в порядке, а расход топлива останется низким, как с завода. Поломки привода и попадание элементов заслонок в цилиндры случаются, но очень редко. Гораздо неприятнее, что туда попадают крупные куски сажи, и это не так безобидно, как хотелось бы. Могут быть помяты клапаны, повреждены фаски или образоваться лёгкие задиры на гильзе цилиндра.

Проблемы с приводом ГРМ, характерные для ранних N47, к моменту появления X3 F25 перестали быть остроактуальными при малых пробегах – очень редко цепи начинали шуметь до 60 тысяч километров. Но если пробеги выше сотни тысяч, то состоянием цепей нужно снова озаботиться. Цепи очень плохо слышно, дизель цокает и шумит сам по себе. Понадобится фонендоскоп или частичная разборка, чтобы понять степень растяжения. А лучше всего менять цепь по регламенту, примерно каждые 100–120 тысяч километров, это гарантирует отсутствие лишних поломок.

Задранные вкладыши и проблемы с турбинами возникают в основном в случае перегрева, редкой замены масла и других вариантов жёсткой эксплуатации. Полностью исключать эти проблемы не стоит: большая часть машин обслуживается не очень хорошо, а пробеги самых ранних X3 F25 уже в среднем выше 200 тысяч километров.

Моторы серии B47, сменившие N47 в 2014 году, имеют в целом тот же набор проблем. Они немного тише, лучше запускаются, но свои недостатки есть и тут. Система старт-стоп не только способна вывести из себя нормального водителя в городском ритме – аккумуляторы с ней живут по три года, ресурс стартеров немногим больше. Топливная аппаратура ещё капризнее, чем у N-серии, сажевый фильтр положен всем моторам, а в городском цикле в крупных городах он забивается буквально за три года и прожиг почти невозможен.

У этих моторов потрясающая динамика и достаточно стабильный ресурс при хорошо прогнозируемых и относительно не очень больших расходах на эксплуатацию. Подробнее про этот мотор, как и в случае с N55, можно прочитать в обзоре X5 E70.

Брать или не брать?

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Моторы

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
10,9	6,2	7,9

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Читайте также: