Bmw самая маленькая модель
В ветреной Шотландии, в Хайлэндс, недалеко от озера Лох-Несс, протекает спокойная, размеренная жизнь. Жители пасут овец, стригут траву и самозабвенно гонят лучший в мире самогон. Безмятежность их существования решила нарушить компания BMW, устроившая тест-драйв нового 1-Series M Coupe на извилистых дорожках этого сурового кельтского края.
В ветреной Шотландии, в Хайлэндс, недалеко от озера Лох-Несс, протекает спокойная, размеренная жизнь. Жители пасут овец, стригут траву и самозабвенно гонят лучший в мире самогон. Безмятежность их существования решила нарушить компания BMW, устроившая тест-драйв нового 1-Series M Coupe на извилистых дорожках этого сурового кельтского края.
Дизайн 1 Series M Coupe не назовешь вызывающим. Он выдержан в довольно строгих М-традициях функциональности и спортивности. Кузов шире стандартного 1 Series Coupe на 55 миллиметров из-за расширенной колеи и колесных арок.
К слову, по удельной мощности (227 лошадиных сил на тонну) 1М намного превосходит самую мощную модификацию E30 Cecotto, выпущенную тиражом в 505 экземпляров. На фото именно она: первая М3 могла похвастать лишь 163 лошадиными силами на тонну.
В интерьере все еще более аскетично: вставки из алькантары и алюминия, спортивные кресла с оранжевой строчкой, да пухлый М-руль, расположенный. справа. Ведь мы приехали на тест в Англию, и все машины здесь из партии, предназначенной для британского рынка.
Правда, главным неудобством на дорогах Шотландии оказалось даже не это, а необходимость перенастройки чувства габаритов машины: непросто ехать, когда большая часть автомобиля находится слева от тебя. Еще один нюанс – это смещенный вправо из-за площадки для отдыха левой ноги педальный узел. Поэтому сидеть приходится слегка наперекосяк. Несчастные островитяне!
Такая наклейка “Please Drive On The Left” была приклеена на приборной панели всех тестовых BMW 1-Series M Coupe. Как очередное напоминание о левостороннем движении на пустынных шотландских дорогах для журналистов с континента.
Здесь, на узких, извивающихся как змея дорогах, за рулем 1М чувствуешь себя пилотом скоростного штурмовика, летящего на бреющем.
В М-режиме система стабилизации ослабляет свою хватку весьма ощутимо, позволяя максимально полно реализовать все возможности М-двигателя и М-шасси. Последнее, как нам старательно объясняли на презентации, фактически является адаптированной под более компактный кузов версией шасси М3. Причем, максимально облегченной: подвеска почти целиком алюминиевая, некоторые детали выполнены из легких сплавов, а стабилизаторы поперечной устойчивости – полые. И идеальная развесовка: 50 на 50.
Эти прорези по краям переднего бампера -- не декоративный элемент. Они называются Air Curtain и, организуя специальным образом поток набегающего воздуха, уменьшают турбулентность в передних колесных арках, улучшая аэродинамику.
Попривыкнув к повадкам маленького купе, я открываюсь на выходе все раньше и раньше, внимая сочному, чуть приглушенному звуку выпуска и наслаждаясь приятной тяжестью ускорения.
На коротких первых двух передачах можно накормить пылью любого, кто попробует потягаться с 1М в спурте с места, а затем хоть все время ехать на третьей. Такие они современные турбо-моторы – гибкие, эластичные, моментные. Кто бы мог подумать об этом еще лет 20-25 назад?
Автомобили BMW частенько попадают в рейтинги лучших спорткаров всех времен. Но все достоинства М3, М5 и других моделей Баварского Моторостроительного не стоят ровным счетом ничего без маленького автомобиля-пузырька, корни которого уходят в Италию. В марте 2020 года BMW Isetta исполнилось 65 лет, и по этому случаю мы решили вспомнить, как этот причудливый малыш на своих хрупких плечах буквально вытащил BMW с того света.
BMW 328 Touring Coupe
Ведь у компании было маленькое, но утешение — проверенная временем модель 328, которая даже после войны продолжала участвовать в соревнованиях (и небезуспешно). Полагая, что сильные выступления в автоспорте должен закреплять стильный и комфортный гражданский автомобиль, баварцы решили сделать ставку на полноразмерный премиум-седан. Отстроив завод и подписав контракт с кузовным ателье Baur, компания BMW в 1951 году представляет модель 501. Дебют автомобиля состоялся на автосалоне во Франкфурте.
Руководство BMW лихорадочно искало пути выхода из кризиса. Компании нужен был максимально простой и быстрый способ выйти на большие тиражи — чтобы без лишних затрат на инженерные поиски и испытания. Поэтому Гревениг послал своих агентов в разведку. Точнее, на автомобильные выставки.
Iso Isetta на Mille Miglia 1954 года
Но все сомнения руководителя BMW развеялись в конце марта 1954 года, когда состоялась традиционная гонка Mille Miglia. Iso Isetta, конечно, не выиграла в абсолютном зачете, но в своем классе, где учитывалась топливная экономичность, первые три места заняла. Уже через несколько недель представители BMW и Iso сидели за столом переговоров, а к концу весны все бюрократические формальности были улажены. Для Iso такая сделка тоже стала подарком судьбы — компания планировала вкладываться в создание автомобилей покрупнее, чтобы конкурировать с анонсированными Fiat 500 и 600. А лишних денег у итальянцев было не так много. Поэтому Iso продала BMW не только лицензию, но и все права на машину. Включая сборочное оборудование. Оптом дешевле, как говорится.
Публика очень живо отреагировала на очаровательный автомобиль, но… не покупала его. Проблема была в самой Италии: теплый климат и кратковременные дожди делали Исетту бесполезной для родного рынка. Тот, кто хотел экономный и удобный транспорт на каждый день, покупал себе мотороллер, а тот, кто хотел автомобиль — брал то, что больше похоже на автомобиль, чем Isetta. Поэтому тираж Iso Isetta за три года ее производства не превысил тысячи экземпляров.
Германия, с ее более суровыми зимами и продолжительными дождями, подходила концепции Isetta куда больше. На это же намекал успех других околомотоциклетных машин ФРГ: Goliath, Lloyd, позднее — Messerschmitt, Zündapp и Heinkel. В BMW пошли ва-банк… и не прогадали.
Несмотря на футуристический кузов из углеволокна, электромобиль BMW i3 построен на основе металлической рамы; у него задний привод, нетривиальная конструкция дверей и спрятанный сзади мотоциклетный двигатель — все, как у классической BMW Isetta пятидесятых годов. Это самые компактные и экономичные BMW своего времени, которые разделяют больше полувека с гаком.
Эммм… И все, что мы можем взять — вот это эффектное мотокупе?
А наша кроха с пробегом 85 910 километров – из ранней серии. Она была собрана 25 мая 1956 года и в тот же день отправилась к герру Беккеру — саксонскому дилеру BMW в городе Эльце.
При рождении она была голубой BMW Isetta 250 Standard, а сейчас стала Isetta 300 Standart — трехсоткубовый моторчик и соответствующий бейдж были установлены в 2005 году, чтобы этой старушке было легче осилить современную гонку Mille Miglia для классических машин.
Дизайн BMW i3 — совсем другая история. Ее создатели решили сделать не просто электромобиль, оставив владельца наедине с розеткой и ограниченным запасом хода, а предложили вместе с экологическим флером нечто большее — кусочек будущего.
Внутри i3 впечатляет даже сильнее i8, где за футуристичной передней панелью скрываются элементы и решения, вполне традиционные для обычных BMW.
Например, верхняя часть передней панели и обивка дверей выполнены из полипропилена и волокон коноплевого гибискуса. Мы тоже не знаем, что это такое, но помним, что презентация i3 в свое время проходила в Амстердаме – поэтому рекомендуем держать баварский электромобиль подальше от открытого огня.
При длине в 3999 миллиметров i3 – это самый маленький современный BMW. Но и он в сравнении с Isetta – настоящий Тадж-Махал. Наше легендарное мотокупе уступает по длине даже Renault Twizy (2285 против 2338 миллиметров) и могло бы въехать в вагон метро — реальная альтернатива перехватывающим парковкам.
Дополнительное место для багажа еще никому не помешало, но сыпучие вещи здесь лучше не перевозить.
Колесная арка съела площадку для отдыха левой ноги – внутри нее прячется крохотное 10-дюймовое колесо с шиной Dunlop SP Aquajet. Такие же шины востребованы владельцами классических MINI. Покрышка Bridgestone 155/70 R19 на BMW i3 почти в два раза больше, но такая тонкая, что напоминает нож для резки пиццы — инженеры фанатично боролись с сопротивлением качению.
Двигатель заводится маленьким ключиком, как от советского дипломата, который в школьные годы выдерживал прямое попадание кирпича; педаль сцепления — легкая и пустая, словно клавиша детского пианино, а грубый и невнятный механизм 4-ступенчатой коробки передач сразу дает понять, что не собирается устраивать водителю легкую жизнь. Вы еще помните, что это Дэнни Де Вито среди автомобилей?
Они сошлись – волна и камень, стихи и проза, лед и пламень. Поверх мотора BMW Isetta хорошо виден малюсенький топливный бак, а для хранения энергии в i3 пришлось заполнить все пространство под полом.
В BMW i3 в то же самое время нужно просто нажать пару кнопок и ехать. Крутящий момент в 250 Нм не пьянит, но доступен с первых секунд. И этого достаточно, чтобы вжать седоков в спинки сидений.
Время разгона до первой сотни — меньше восьми секунд. И пусть по чистым цифрам i3, конечно, уступит какому-нибудь Renault Megane R.S., а на ста пятидесяти километрах в час и вовсе сработает ограничитель скорости, то в первые мгновения электромобиль все-таки способен вырваться вперед.
Двигатель раскрывается только ближе к 5000 оборотам в минуту и, весело треща, с неохотой тянет машину вперед. Ощущения, словно сзади прицепили вагончик Airstream с двумя поварами-хипстерами и фалафелем. Переключаться на вторую передачу нужно уже на скорости десять километров в час, на третью – около тридцати, на четвертую – на сорока пяти. То есть, где-то на втором часу упоительного разгона.
Чтобы сразу за спинкой диванчика в салоне уместилось запасное колесо, мотор смещен в правую часть трубчатой рамы и вдыхает воздух через ребристую решетку на боку. В итальянской версии движок был двухтактным и развивал девять лошадиных сил, но у немцев, понятное дело, такого добра было навалом, поэтому они использовали более совершенный агрегат от мотоцикла BMW R25.
В общей сложности, двенадцать горячих лошадей (300-кубовая версия еще на лошадиную силу мощнее), более плавный ход и… не побоюсь этого слова, более высокая экологичность — ведь мотор уже был четырехтактным. Хотя, понятно, основной упор в те времена делался не на заботе о природе, а на надежности.
Крышка двигателя держится на одном верхнем болте, который легко может отвинтить любой желающий.
Фотография с Mille Miglia 1954 года. Обратите внимание на единственную фару и удивление зрителей.
Чемодан нещадно трясется на неровностях, но водителю приходится не легче.
Подвеска i3, напротив, сохраняет присущую BMW плотность. Из-за расположенной под полом батареи посадка здесь по-кроссоверному высокая, но управляемость лишена какой либо инертности – ведь центр тяжести находится тоже очень низко.
А стоит убрать ногу с педали акселератора, как i3 интенсивно замедляется, рекуперируя до двадцати процентов энергии обратно в аккумуляторы. Рекуперация настроена настолько здорово, что незаметно для водителя меняется и сам принцип управления автомобилем: нажал газ – поехал, отпустил — тормозишь. Эврика – нужна только одна педаль!
Тогда пришлось вернуться к тому, с чего компания и начала в 1928 году автомобильное производство, когда приобрела другую немецкую фирму Dixi, а вместе с ней — лицензию на выпуск дешёвой английской модели Austin 7. В Германии она выпускалась под названием Dixi DA1. Но на этот раз для копирования выбрали модель Isetta, разработанную итальянской фирмой ISO.
В начале 1950-х эта компания специализировалась на выпуске скутеров и холодильников. Когда её владелец Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta) решил, что пора приступать к выпуску микролитражных автомобилей, его конструкторы создали очень необычную машину. Во-первых, её единственная дверь находилась… спереди. Чтобы водитель мог попасть на своё место, рулевую колонку сделали раздвигающейся и на шарнирах, так что при открытой двери руль оставался прикреплённым к ней.
Isetta собиралась во многих других странах, включая Испанию, Францию, Великобританию и даже Бразилию, где она стала первым промышленно выпускавшимся автомобилем. В Англии, между прочим, строился трёхколёсный вариант — дело в том, что там трициклы облагались налогом по существенно меньшей мотоциклетной таксе, что делало их в этой стране достаточно популярными.
Что это?
Если нынешняя M135i заменяет собой прежнюю заднеприводную модель, то Гран Купе выходит в новую рыночную нишу — ту, в которой руководство BMW изначально не рассматривало использование старой платформы и сразу принимало в расчет те ограничения, которые связаны с иным расположением мотора и коробки. Как и большинство седанов-купе, 2-я серия нацелена скорее на покупателей из Азии и Америки, чем на европейцев, что отразилось в настройках шасси — немного более мягких, чем у M135i.
Пусть оценка стиля — особенно субъективное дело в этом секторе рынка, будет справедливо сказать, что новинке с трудом удается выглядеть круто, учитывая компактные размеры. Колесная база в 2670 мм идентична M135i, как и массивный передний свес, а весь прирост длины в 207 мм почти целиком приходится на багажник. В результате имеем машину, которая выглядит недостаточно длинной посередине, что усугубляется резко ниспадающей крышей. К тому же задние фонари смотрятся так, словно предназначались гораздо более крупной машине.
Багажник 430 л — достаточно объемный, хотя его проем под крышкой узковат.
Какова она?
Дождливая погода в Португалии, где проходил тест, дала топовому Gran Coupe возможность продемонстрировать свою впечатляющую способность цепляться за асфальт на влажных горных дорогах. Система полного привода использует электромеханическую муфту подключения задней оси, которая срабатывает гораздо быстрее вискомуфты. Тут также есть передний самоблокирующийся дифференциал Torsen, который борется с недостаточной поворачиваемостью подобно аналогичному решению на модели i3. Хотя M235i может ехать исключительно на переднем приводе и часто так и делает, чтобы меньше тяги уходило на механические потери и улучшалась топливная экономичность, автомобиль доказал, что его практически невозможно вывести из-под контроля даже в узких и скользких поворотах.
Рулевое управление — изюминка новинки, усилия и обратная связь — лучше, чем у многих более крутых заднеприводных BMW. Негативное влияние тяги, проходящей через переднюю ось, — минимально. Отклики точны, но M235i не настолько ведома исключительно передком, как бывает с хот-хэтчами, и тут это сделано намеренно. Босс платформы FAAR Бернард ван дер Меер утверждает, что главной задачей было найти оптимальный баланс между откликами передней и задней осей.
Не смейтесь слишком громко, но, знаете, кого мне напомнил M235i со всеми включенными спорт-программами на мокрой дороге? Mitsubishi Evo. У двигателя нет того турбоподхвата Лансера, отделка — на несравнимо более высоком уровне, но то, как BMW поворачивает и цепляется за траекторию, определенно напоминает Evo. Не о таких ассоциациях я думал до теста этой новинки.
Стоит ли мне ее купить?
Вкусы в автомобильном мире меняются, и 2-я серия Gran Coupe — пример абсолютно рационального продуктового планирования.
Утверждение представителей BMW о том, что большинство покупателей даже не заподозрят, что основной привод — передний, если их вообще это заботит, может оттолкнуть истинных ценителей драйверских машин. Но это адекватно объясняет, почему эту модель вообще одобрили к запуску в серию. Еще парадокс: мы бы, возможно, предпочти 6-цилиндровый мотор и правый руль (речь про Англию — прим. переводчика), но такой автомобиль вообще не стали бы разрабатывать.
С учетом того, что BMW планирует сохранить задний привод на новом поколении купе 2-й серии и M2, можно сделать вывод, что фирма выбрала такой курс развития: и себе, и людям.
Читайте также: