Bmw f650gs twin болячки
Откатал я на этом чуде техники 2 сезона, сейчас на одометре 37000км. Дважны смотался на море и по родне, вдвоем с девушкой.
Вторая- почти тотже маршрут, только сроки 1месяц, и на Тамань мы всё-же добрались.
Конкретно по моту- чувствителен к давлению в шинах, поведение сильно меняется.
Загружая кофры надо взвешивать их, иначе после 120км/ч мот начинает раскачивать.Наилучшая схема загрузки кофров- боковые (кофр+вещи)по 11кг, центральный 8кг.
При росте 174- дакаровского стеклышка достаточно, но до 140км/ч. Без него совсем тоска.
мой вес 63кг + 52 девушка,+скарб - мощности двигателя хватает впритык, чтоб обганять 2фуры идущие 120-130.
Заливая полный бак, до резерва проходил при средней скорости 100км/ч--330км,+110км резерва.
ИЗ ОПЫТА- за день на нём можно пройти 1150км ! (От СПБ-А107-M2-Серпухов-Москва)
Мот очень чувствителен к состоянию воздушного фильтра, на новом- резвее. Бензин-АИ-95.
ОЧЕНЬ комфортный, подогрев и защита рук-вещ незаменимая, посадка очень удобная,руки не затекают.Стоя ехать-тоже кайф.
Масло лучше всего Castrol Evo X-tra 4T 10W-40 и менять через 5000-8000.
Чем выше скорость-тем выше устойчивость мота, особенно с нагруженными кофрами. Боковой ветер пофигу.
Подвески отличные, при правильной настрайке ест любой асфальт (Проверенно на Саратовской и Балаковской трассе),на грунтовке надо ослабить задний аморт и подспустить шины-тогда ехать можно.
В городе на нем удобно,но при спокойном темпе езды,руль высоко, глядишь далеко, на поребрик можно залезть, но аккуратно. Жарить по городу-занятие бесполезное, аморты мягковаты, динамика не спортовская.Быстро надоедает. для этого есть CB400SF
Если держать стрелку всё время в диапазоне максимальной тяги, и ехать стоя, то на грейдере получаешь огромное удовольствие.
В сухой глубокий песок и раскисший чернозём, ни за что больше не полезу. На низах тяги не хватает, чтобы спокойно проползти, а чуть газу-зарывается и садится на брюхо. А такую тушку попробуй один вытащи.
Броды можно проходить по 10см до фары, но не выше-воздухозаборник и выхлоп залить может.
При падениях почти не страдает.
Мот имеет очень маленький радиус разворота и хорошие тормоза.Проблем с ними небыло, на сколько позволяет резина-можно оттормозиться по максимуму. Отдельное ФИ!-АБСу, может хрень и нужная, но меня она раздражала.Выключить забудешь-а она оттормаживает с запасом, на мокрой грунтовке- с ней ехать не возможно.
Мотик надежен, ни разу не ломался.
Что не нравится- вибрация на руле.Зато жопа не затекает.
узкий диапазон тяги- 4000 до6000,клиренс мал.
МАКСИМАЛКА 165км/ч- маловато. Особенно при попытки обогнать на подъеме, пару фур, на двухполоске.
Фара со штатной лампочкой- как свечка. Поставил другую лампу, стало намного лучше. Но так и хочется противотуманок влепить пару.
Вывод. Этот Мот- создан для спокойной езды по городу и небольших комфортных далнобойчиков до 800км в дневное время суток.
Для себя решил, что для больших перегонов,нужен другой мот. В офроуд лезть больше не хочется, а характер и шумность одностволки надоел.
Мот продан
HONDA VFR800Fi думаю для моих целей больше подойдёт,а то замучаю Гусика.Жалко.
Дамы и господа, BMWшники, этот блог создан для вас!
Администраторы (1)
Модераторы (0)
BMW → Почему умирают моторы?
Следующая версия из простых: Заводской дефект прокладки крышки сцепления. Вот так это выглядит, если происходит:
Прокладка рвется между масляным каналом высокого давления и областью где давления масла нет, от этого давление в системе смазки падает…
Благо и прокладка оказалась под рукой (я когда себе менял сцепление — не пригодилась, и когда мы предыдущий BMW F800GS разбирали, тоже не понадобилась). Однако и тут — мимо, стоящая прокладка оказалась живой, хотя и пострадала при вскрытии, ее поменяли, но, как и следовала ожидать, на ситуацию это никак не повлияло и чуда в очередной раз не произошло.
Следующим пунктом программы была проверка маслонасосов. В этом моторе их два, один называется Suction Pump ( Сосательный Насос) он забирает масло из картера и Delivery Pump (Доставляющий Насос) он уже толкает масло непосредственно в движок и создает необходимое давление в магистрали. Сидят одни на одном валу, приводятся одной (пластиковой) шестерней. Вот появилась мысль, что могут быть проблемы или с одним из насосов, или с шестерней привода. Добраться к насосам однисительно просто. Один находится справа, за лючком, прям рядом с ведущей звездой.
А другой в лючке за корзиной сцепления, для доступа нужно снимать левую крышку двигателя, разбирать сцепление и корзину снимать. Впрочем звезды привода насоса видно и без снятия корзины, все с ней было хорошо, зубья на месте и даже следов от износа не видать. Правый насос (Delivery Pump) тоже в порядке оказался в полном, рабочие плоскости гладкие, без царапин, вращается плавно и без заеданий. В левый решили пока не лазить, чтобы лишний раз корзину не дергать, хотя как выяснилось позже левый то насос немного пострадал, царапины и легкое заедание при вращении, но причина все равно была не в нем. Насос — это следствие.
Приступили к разборке. Начали с головы, попутно решив измерить компрессию и клапанный зазор, раз все равно лезем туда. И в голове было обнаружено вот это:
Золото везде, и в заборном фильтре тоже.
Вот в этом месте живет еще одна деталь, которая могла стать причиной всего происходяего: редукционный клапан сброса лишнего давления в системе смазки. Бывали случаи с этими моторами, кто на клапан попадал, например, кусок прокладки, он не закрывался доконца, и пропадало давление в системе. И вот что мы увидели…
ОГРОМНАЯ, почти как эйфелева башня, стружка. Она стальная (магнитится)и твердая от нее остался след не только на резиновой поверхности кланапа,
но и маленькая царапина на седле в блоке двигателя
Однако это ли причина всего? Что это за стружка и откуда она взялась? пока не очень понятно… Разбираем дальше.
И вот на этом этапе были обнаружены пострадавшие, шейка коленвала, вкладыши балансирного шатуна и сам балансирный шатун, его посадочные места под вкладыши.
Износ виден невооруженным взглядом. Стружка на клапане насоса — от провернутого вкладыша. Все понятно…
СТОП! Вкладыш провернулся из-за масляного голодания, от него отлетела стружка, заклинила клапан, упало давление и случилось масляное голодание? Чот не срастается. Что же было первым? ---Курица или яйцо?--- Маляное голодание или масляное голодание. Одна из версий развития событий — такая: У ранних мотоциклов F800GS (выпуска 2008 и частично 2009 г) есть болезнь. Кривая прокладка клапанной крышки из под которой они потеют маслом. Проявляется это при длительном движении на больших оборотах. Этот — не исключение. На моем мотоцикле ( BMW F800GS '09) это проявлялось только по трассе, в городе он вообще не потел маслом. По трассе с этой проблемой хавал он порядка 50гр. на 1000км, не критично, да и поменяли мне ее по гарантии. Немного поканефолили мозги, но тем не менее — поменяли по гарантии и это приятно. После замены прокладки проблема уходит чуть более чем полностью. Так вот.
Выводы: Скорее всего предыдущий хозяин/хозяева не уследили таки за уровнем масла в двигателе и так как дело скорее всего произошло на трассе — и мотоцикл двигался на высоких оборотах, подвергся масляному голоданию, полезла стружка, заклинила редукционный клапан и еще больше усугубило ситуацию. Диагноз поставлен, причина найдена, осталось оценить масштабность последствий ремонта…
Вот список запчастей:
21218537774 — коленвал
11217690499 — вкладыш упорного подшипника КВ 8шт.
11277702426 — балансирная палка
11247690500 — вкладыш поднипника шатуна 4шт.
11272343243 — шпонка маховика генератора
11117686581 — прокладка крышки балансирной палки
11117707905 — прокладка крышки картера
11417719354 — редукционный клапан
11417690447 — прокладка крышки заборной решетки
11147670688 — прокладка правой крышки двигателя 2шт. (одна заменена)
11117707906 — прокладка левой крышки двигателя
11127690461 — прокладка ГБЦ
11128520621 — прокладка крышки ГБЦ
11417652927 — маслонасос левая сторона
11117694729 — уплотнительное кольцо патрубков теплообменника масло/антифриз 2шт.
46717716030 — распорная шайба крепления двигателя.
11117690507 — болт коренных подшипников 4шт.
11247688359 — шатунный болт 4шт.
11117690506 — болт коренных подшипников 8шт.
Кому интересно может, посчитать стоимость…
По итогам калькуляции было принято решение ставить новый двигатель, который нашелся в Америке в и даже с доставкой получился в разы дешевле ремонта старого.
Под новый 2010 год я приобрел себе таки среднекубатурную турэндуру. Хотел Тенеру, получился БМВ с пробегом 44 тыс.км. Теперь на спидометре 60 тыс, выезжаю я из гаража редко, покатушек по городу не люблю, и эти километры в основном накатаны в дальняках. Так что кое-какие выводы сделать смогу.
Краткие технические характеристики:
Класс - туристический эндуро.
Двигатель - австрийский, фирмы ROTAX, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение, объем 651 куб.см. Охлаждение водяное. КПП 5 ступенчатая. Сцепление - в масляной ванне. Система смазки - с сухим картером и отдельным маслобаком, объем 2,3 л.
Система питания - инжектор, топливный насос в баке. Бак пластиковый, расположен под седлом. Объем - 17 л на мотоцикле с АБС и 20 л на мотоцикле без АБС. Система зажигания - 1 свеча, с 2004 года 2 свечи на цилиндр.
Рама - стальная, диагональная, со съемным подрамником двигателя и съемным хвостовым подрамником. Двигатель является силовым элементом конструкции. Закреплен удачно, вниз ничего не торчит.
Подвески - перед нерегулируемая вилка. У моделей до 2003 года были редкие проблемы с прочностью. После 2003 проблему исправили. Зад - стальной коробчатый маятник, рычажная система, моноамортизатор с регулировкой гидравлики и дистанционной регулировкой поджатия пружины.
Штатная комплектация - АБС, подогрев рукояток руля, дуги, защита картера, защита рукояток руля.
Допоборудование - фирменная багажная система (топкейс, боковые телескопические кофры, сумка на бак (докупал))
Комфорт и юзабилити:
Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого здесь XR650L или XT600. Садишься - маешь вещь Высота по седлу небольшая, это эндура для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее-выше, ищите модификацию Dakar. Седло жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Штатный, вписанный в паспорт второй номер за пробег 11+ тыс. не возмущался
Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову.
Посадка - кошерна. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие.
Подвески - передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью декстрон обратно. Задняя подвеска регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от "диван" до "блин, это слишком!" Замечательно переваривает раздолбанный асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой чайниковский взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро - езда с работой корпусом и "больше газу, меньше ям" доставляют
АБС рулит, особенно в дождь или весной, когда на асфальте полно гОвен. Но на гравии его отключаю.
Коробка:
По шумности работы напоминает . "лучшие" образцы отечественной техники. Втыкание первой и второй сопровождается громким лязгом а-ля Урал. В остальном вопросов нет, если следить за правильной регулировкой свободного хода.
Динамика:
50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра - это выше, чем у одноклассников. Двигатель начинает переть с 3000 об.мин, самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500 об.мин. - минимальные вибрации, минимальный расход топлива.
Не нравится первая передача при штатных звездах - слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще "не едет" или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Решение подсказал камрад из Уфы, обладатель Дакара - он ставит переднюю звезду на зуб меньше и радуется жизни. Тогда 100 км/ч это спокойные 4500 на пятой передаче.
Топливо и аппетит.
Несмотря на высокую степень сжатия 11,5:1, двигатель жрет все, что горит. Заправляюсь не парясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Единственное - расход колеблется. Детонационный щелчок слышал один раз, когда обороты под нагрузкой упали до 500. Аппетит недалек от паспортного 3,7 л/100км. У меня версия с АБС, от заправки до загорания лампы резерва (около 12 л.) хватает на 250-300 км трассового пробега (100-130 км/ч) груженого и с пассажиром мотоцикла, в зависимости от качества и марки горючего. Резерва хватит еще на сотню, так что запас хода приличный.
ТО, нарекания, болячки:
Итак, начнем с двигателя. Одноцилиндровый, с пятиступенчатой коробкой, с 2001 года оборудован впрыском, с 2004 двумя свечами на цилиндр. Выраженными болячками не обладает, конструктивно простой, масляным аппетитом не страдает.
Первым что сделал, проверил зазоры клапанов. Клапанный механизм двухвальный, с приводом цепью с гидронатяжителем и автоматическим декомпрессором, смонтированном на правом кулачке выпускного распредвала.
Клапаны регулируются шайбами, это пожалуй главная заморочка обслуживания. Шайбы расположены под толкателями в виде стаканов, поэтому для их замены необходимо демонтировать постели распредвалов. Технически это достаточно просто. При демонтаже эйрбокса и аккумулятора с кронштейном открывается прекрасный доступ к головке двигателя. При определенной сноровке можно обойтись без демонтажа натяжителя цепи и слива масла из магистрали, как того требует инструкция. Кроме того, этот самый натяжитель на версии с АБС достать сложнее, чем добраться до клапанов
Медоты все описаны на http://faq.f650.com - очень толковом американском сайте про эти мотоциклы. Вкратце - нужно вывести коленвал в ВМТ такта сжатия, распредвалы - по меткам, зафиксировать коленчатый вал специальным, а на самом деле обычным болтом М8, зафиксировать зиплоками цепь на распредвалах, снять крышку постели, первым вытащить выпускной распред, сдвинуто ее вперед, вытащить впускной распред, вытащить нижнюю часть постели. Собирать в обратном порядке, проверяя по меткам.
Клапана на моем оказались в минимуме, поэтому измерил зазоры, заказал и поставил шайбы, выведя зазор в максимум, так как на них они имеют свойство уменьшаться при трассовой эксплуатации. Через 5000 профилактически слазил - зазоры не ушли, поэтому трогать их не буду как минимум еще 15000 км.
Замена масла доставляет - прогреть, затем необходимо снять левую часть фальшбака, поставить мотоцикл на боковую подставку, слить масло из маслобака, затем отвязать защиту картера, слить масло из мотора, и только затем открутить крышку масляного фильтра, слить масло из его полости и поменять элемент. Первые пару раз не усрать мотор маслом не получится, потом моск подскажет идею - снять крышку ведущей звездочки, затем вырезать из полторашки лоток
Замена воздушного фильтра также тривиальна только с первого раза - нужно отвернуть два болта хомута шноркеля, удальть половинку хомута, затем потянуть шноркель вправо (на себя). Фильтр окажется доступен, а после поддевания отверткой и в руках. Теперь попытаемся вставить новый фильтр, а затем шноркель, не замяв кромку нового фильтра. Облом! Фильтр так и норовит замяться. Выручит опять-же полторашка, вырезанная по размеру хомута шноркеля. Нужно слегонца смазать край уплотнения фильтра моторным маслом, вставить фильтр на место, затем вставить кусок полторашки, и только после того вдвинуть шноркель. Затем удалить кусок полторашки и иметь неповрежденный фильтр.
Подвеска теоретически необслуживаема, так что все-таки периодически надо снимать рычаг, и смазывать подшипники. Слабое место - подшипники линков (bones). Посмотрел на появляющийся износ втулок, при отличном состоянии обойм и игл, и заменил на отрезки поршневого пальца от мотоблока "Каскад". Судя по всему, мотоцикл нюхал не только асфальтик, и доставалось ему конкретно. Посмотрим.
Резина - мотоцикл пришел на новой, спереди Dunlop D460, сзади Michelin Sirac. Ничего плохого сказать не могу. Задний баллон отходил 16000. Заметил, что давление надо контролировать постоянно, и регулировать в зависимости от нагрузки, иначе его тут же начинает жрать. Еще тысячи три баллон походит, перед сожрало процентов на 35-40.
Важный узел, на который следует периодически обращать внимание - водяной насос и шестерни его привода. У меня сдох(уплотнения) на 53 тысяче, в дальняке. Был с собой для замены необходимо снимать крышку сцепления. Шестерни (пластиковые) были, что называется, "при смерти", поменял позже.
В общем и целом ТО при знании этих "фишек" не сложнее обслуживания паровоза, просто нужно прочитать мануал.
Цены на расходники:
Вопреки расхожему мнению, что БМВ это очень дорого, приведу цены на оригинальные запчасти:
Шайба клапанная ориг. 160 руб экзист.
Стакан(толкатель клапана) ориг. - 400 руб
Прокладка крышки головки ориг — 1500 руб.
Подшипник рулевой колонки пара (SKF) - 1200 руб пара
Фильтр воздушный ориг. - 531 руб (неориг. 300 руб)
Фильтр масляный ориг. - 492 руб (неориг 300 руб)
Помпа с приводом - 2100 руб.
Колодки перед ориг. - 2500 руб.
Колодки зад ориг. - 1500 руб.
(дешевый неоригинал - говно, пробовал.)
Топливный фильтр с регулятором давления - 4500 руб
Сальники вилки пара ориг. - 720 руб.
Резюме напомнит вам стандартный отзыв линуксятника, макодрочера или . владельца БМВ Это замечательный мотоцикл. Как-то у него все на месте, чтоли, все при нем. Вот такой вот креатифф
На фотках размеры по сравнению с Suzuki XF650 Freewind,
а также видно конструкцию багажника.
Не бывает неточных координат, бывает мало заряда!
F**k motorcycle services. Принцип "сделай сам" - труЪ :)
Что мне не понравилось в BMW F650GS при использовании на дальняке:
1.Зад болит. После первой тысячи зад устал адски и это не смотря на то, что у меня на защите двигателя установлены подножки и я периодически менял положение ног и посадку.
2.Мощи не хватает. Заметно это стало когда переваливал через Урал. Упираешься в фуру и сбрасываешь передачу на 4-ю, начинаешь обгонять и в процессе обгона переключаешься снова на 5-ю. Нормальная тяга у движка в очень узком диапазоне от 4000 до 5500 оборотов. Если бы он вытягивал с 3000, то было бы совсем другое дело.
3.Вибрация на руле. При скорости 110 км/ч движок вибрацией не докучает, но ловишь руками все что попадается на дороге, а вот на 130-140 получаешь в руль устойчивую и очень неприятную вибрацию от двигателя. В итоге руки отходили от тряски почти неделю.
4.Подвеска слабовата. Перья я пробил в первый же день поездки. Я понимаю что дороги у нас местами такие что лучше бы из не было вовсе, но мотоцикл то этот с претензией на двойное назначение.
Оговорюсь сразу, что морда у моего гуся переделана и щиток ветровой стоит большой с регулировкой высоты и наклона, иначе добавился бы еще один пункт - оторванная ветром голова. С родным щитком башку трепало на скорости за 110 не по детски.
Первую проблему можно частично решить покупкой комфортного седла или подушки на седло. У кого был опыт использования этих девайсов поделитесь.
Вторая проблема тоже может быть решена либо покупкой большого гуся, либо скомпенсирована установкой дополнительного резистора в цепь температурного датчика воздуха, который стоит в воздухозаборнике. Я перед поездкой установил не просто дополнительный резистор, а терморезистор, благодаря которому действительно улучшилась тяга движка и равномерность его работы на пониженных оборотах. Однако по итогам первого дня поездки, оказалось, что расход увеличился на 25%. а именно до 5 литров на сотню. Короче на второй день я его удалил и цепи. Сейчас зреет вариант вывести его отдельным тумблером и отключать при движении по пустой дороге, а в случае обгонов включать.
Третья проблема - действительно проблема. Ни каких демпферов в штатном рулевом управлении не предусмотрено и конструктивно не так то просто туда что либо внедрить. Вчера разбирал Би-Кинга, так там на траверсе установлены полноценные сайлентблоки, хотя и двигатель у него гораздо ровнее работает и предназначен он для ровных дорог.
Проблему с подвеской я уже решил. По возвращению перебрал перья поменял сальники. пыльники и жижу залил с вязкостью 10. Ну и главное, учитывая что пружины явно подсели - поджал их вставив 20 миллиметровые проставки под пружины из жесткой силиконовой резины в верхней части пера. Кроме того долил жижи в регулятор преднатяга заднего моноамортизатора. Мот сразу преобразился, подвеска перестала быть желеобразной и клевок при торможении уменьшился и видимо благодаря силиконовым вставкам уменьшилась вибрация на руле от дорожных неровностей.
Был ли у кого опыт решения двух нерешенных мною проблем? А именно - отбитые руки и больная задница. Или тут у всех ЖЖ и руки вибратором натренированы?
Мотоцикл оказался у меня случайно, ребята из Москвы немного не доехали до слета, перестал заводиться мотоцикл. Шел дождь, копаться в дороге было не интересно, и его доставили на бусе в мастерскую.
После проверки на ошибки и всевозможные неисправности, ситуация не изменилась. Компьютер показывал полную готовность к работе двигателя, параметры датчиков, так же были в порядке. После некоторого шаманства, мотоцикл завелся и поехал, но недалеко. Так повторялось пару раз. Если его не глушить, то все было хорошо, но как только мотор выключался, завести его было проблемой.
Позднее была выявлена неисправность одной из катушек зажигания, но тем не менее, основная проблема не решалась. Пришлось копаться в проводке, она изрядно так окислилась местами, но в нужном месте- все было хорошо.
После установки вместо свечи пробника ,оказалось ,что искра подавалась с перебоями, при чем бессистемными. Тогда я снял крышку зажигания, и уведенное все объяснило. На роторе видны износы и потертости, следствие контакта ротора со статором.
Стало понятно, разрушился коренной подшипник. После снятия ротора я покачал коленвал верх-вниз и увидел зазор в пару миллиметров между шейкой и вкладышем.
Очевидно снятие и разборка движка, для определения степени урона. Снимаем АКБ, масляный танк, впрыск и аирбокс.
Попутно заметил ,что расширительный бачок установлен не правильно, это поправим после сборки.
Дальше снимаю звезду и цепь, а так же пытаюсь выкрутить сливную пробку. Она алюминиевая, и грани напрочь слизаны, пришлось уменьшать на пару мм размер, под ключ на 19 вместо 22.
Налипший металл доказывал теорию о вкладыше.
Снятый двигатель начинаю разбирать, сперва снимается клапанная крышка, верхняя постель распредвалов, сами распредвалы, нижняя постель.
Рабочие поверхности изрядно упилены, использовать их уже нельзя.
Здесь нужно сделать небольшое отступление. Чем мне нравится конструкция головки блока моторов Rotax, так это надежностью и продуманностью конструкции. Случись такое в японском двигателе, менять пришлось бы головку блока целиком. Здесь- достаточно заменить две постели (верх-низ), валы без звездочек- и ехать дальше. Согласитесь, стоимость хорошей бу японской головки не радует, так как в нашем случае- все очень доступно новым, а головка практически не страдает.
Затем снимаю цилиндр и поршень.
И снова нужно сделать отступление.
После снятия я позвонил уточнить, делал ли кто-то раньше мотор, на что тот ответил, при нем,- нет. Мне так же не удалось найти следов предыдущего ремонта, обычно это видно по специфическим мелочам. Согласно блока управления- мотор имеет наработку 1762 часа, что примерно равно 100 000 км. Скрученный спидометр показывал 70 000. А теперь внимание, фото поршня и цилиндра крупным планом.
Мне кажется, поршень вчера установили и проехали тысяч 5-6- не больше. Ни малейшего следа износа, кроме задиров и царапин вследствие масляного голодания. Вот это я понимаю, Мотор!
После приятного удивления, разбираю дальше.
Детали и агрегаты изнутри без нареканий ,только масло бы почаще менять
Достаю балансирный вал,
Поразительно! Выработка больше миллиметра, но мотор все еще работал, пусть и с перебоями. Даже цвет не сменил. А это сам коренной вкладыш, его не провернуло, он даже не рассыпался! Да, два масляных насоса в системе, делают свою работу.
То есть, если в теории дать мотору искру, то он спокойно доехал бы до Москвы Пока не отвалилось бы к чертям что-то из этой конструкции.
Все ранее виденные моторы моторы моментом дохли, накручивая на посиневшие шейки разорванные вкладыши. Не считая убитых шеек, коленвал в отличном состоянии. Никаких люфтов или следов износа больше я не нашел, и в двигателе в целом тоже. Примечательно, лампа аварийного давления масла не горела, а после старта движка, гасла как и положено. После я проверял, все исправно.
Сейчас решается вопрос о целесообразности ремонта- восстановления, мотор популярный, возможно удастся купить за приличные деньги в сборе.
И, как итог, могу сказать, крайне надежный двигатель, вытянет из любой переделки, а если хоть иногда проводить ему качественное ТО, достанется внукам. Одним словом, BMW.
Запись опубликована в рубрике BMW с метками BMW 650, вкладыши, коленвал, поршень, ремонт, цилиндр. Добавьте в закладки постоянную ссылку.
Читайте также: