Автобус раф плюсы и минусы

Обновлено: 28.01.2025

Эти машины работали во многих советских учреждениях, несли нелегкую службу маршрутных такси. И все помнят самые массовые в Советском Союзе машины скорой помощи.

Суслик и авангардизм

Но за десять лет до этого, когда не только до двадцать пятого, но и до двадцать четвертого съезда КПСС было еще далеко, в Риге на улице Дунтес на небольшом заводе с ручным конвейером собирали всего около трех тысяч (рекорд за всю историю — 3800 машин в год) микроавтобусов РАФ‑977 в год. Тем не менее желание создать нечто новое у рижан было.

В 1965 году в Риге построили прототип РАФ‑982 со стеклопластиковым кузовом. Идея стеклопластика в те годы захватила автомобильные умы по всему миру. Широко экспериментировали с ним и в СССР, а на Украине даже выпустили несколько десятков стеклопластиковых микроавтобусов Старт.

Пластиковый РАФ‑982 гоняли на показ в Москву. По дороге назад машина попала в аварию, и ее повреждения послужили дополнительным аргументом против интересного, но не технологичного в массовом производстве материала.

Тем временем директор завода Илья Позняк и главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов задумали уговорить московское начальство на строительство нового большого полноценного завода. Микроавтобусы стране были нужны, но под новый завод желательна была еще и новая модель, причем способная произвести впечатление на руководство как минимум отрасли. Дирекция РАФа пошла очень необычным для СССР путем: создала две независимые группы художников и конструкторов, которым и поручили сделать новый микроавтобус на агрегатах Волги ГАЗ‑21. На базе Волги выпускали и серийный РАФ‑977 — иного подходящего шасси в стране попросту не было.

Группа Арвидса Мейзиса в 1967‑м построила два прототипа полукапотной компоновки — с разными внешними элементами, симпатичных, но вполне обыкновенных по стилистике, условно названных РАФ‑982‑I. На борт одной из машин прикрепили аккуратную надпись Cyclon. Машина тут же получила прозвище Суслик, которое ветераны РАФа вспоминали и через много лет.

Группа Артурса Эйсерта немного запоздала: ее прототип появился в 1968 году; зато пошла по совсем иному пути. РАФ‑982‑II получил авангардный облик с сильно наклоненной передней частью, огромными стеклами, подчеркнуто резкими линиями кузова. Такую машину в качестве концепткара не грех было бы выставить и на международном автосалоне!

РАФ‑982‑II поначалу снабдили двигателем Москвича‑412 и коробкой передач от УАЗа‑452. Москвичевский мотор развивал, как и стандартный волговский, 75 л.с., но был современней. Но ЗМЗ делал моторы в объемах, которых хватало и для Волг, и для РАФов и для ЕрАЗов, а у Москвича вечно была проблема с нехваткой двигателей.

Опытные образцы погнали в НАМИ, где вполне предсказуемо в качестве перспективного признали более простой по дизайну РАФ‑982‑I. Однако рижанам хотелось продвинуть именно футуристический автомобиль. На следующий показ в столицу пригнали уже второй, менее авангардный, но тоже вполне передовой образец РАФ‑982‑II, которому после многих доработок и суждено было превратиться в серийный РАФ‑2203.

Строительство нового, куда более мощного завода пролоббировали с помощью медиков, поскольку именно они были особенно заинтересованы в санитарных микроавтобусах. Завод в Елгаве заложили в 1969 году, а заработал он в конце 1975‑го, как раз к очередному — XXV съезду КПСС.

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

1. РАФ – только для госслужбы

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

2. Комфортный и динамичный

3. Недолговечный

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

4. Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

5. Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

6. Уникальный во всем мире

Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных "рафиков" обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

7. Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

Тяжелые экономические условия? Лабусы тупоробые зарубили тему просто. Этож богомерзкое наследие империи тьмы!

Чувствую себя мамонтом, потому что помню, как ездил в институт на таких маршрутках. Запомнился мягкий ход и коробка в кабине водителя.

В нём даже стоя умудрялись ездить.

Какая же машинка классная! Приятно вспоминать, на такой катался в Крыму в 89. Маршрутка в г.Севастополь ходила до детского комплекса.

Не знаю как сейчас , но ещё несколько лет назад в Ереване эти машины были очень распространены среди маршруток

Мой дед (покойный) в Анапе на один в один таком же РАФе работал.

О какой ностальгии можно говорить вспоминая советский автопром? Мало того, что абсолютно все автомобили изначально копировали с зарубежных моделей, к тому же качество исполнения и сборки известно всем владельцам отечественных авто. Данный автомобиль был маломощным (95 лс для авто тонну весом + 12 пассажиров сидячих и пара тройка стояли раком, если кто помнит), прожорливым и ненадежным. Подвеска была слабой, так что не надо песен про отдаленные районы: там по грунтовым раздолбанным дорогам ползали ПАЗы и автобусы на базе грузовика ГАЗ 51. Задолбали школьники, пускающие радужные сопли по совку: у меня были ЗАЗ 968, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2108, что такое эксплуатация этих машин по нашим дорогам, с нашим бензином и тогдашним дефицитом запчастей, это можно отдельную книгу писать. А когда после них в начале 90-х я купил праворукую шестилетнюю Тоёту, то лишь тогда понял, что качественный механизм не требует ежедневного контроля и танцев с бубнами. Автовладельцы в те времена заняты были только мыслями, где достать шаровые, сайлентблоки и свечи. Если появлялось масло в розлив на бензоколонке, то весть о нем распространялась моментально без сотовой связи. АИ-95 между прочим, отпускался только по талонам для автомобилей организаций, а владельцы иномарок ехали в таксопарки, писали какие-то заявления и там выдавались талоны на месяц 30 литров бензина! Абсурд еще тот!У меня был знакомый_ мастер с автосервиса на Варшавке (их тогда единицы были) , так к нему в друзья набивались все, состоятельный человек был: по субботам вечером снимал все отделение в Донских банях и приглашал всех друзей. На ремонт или ТО люди месяцами в очереди стояли, а если попадали на сервис, то не факт, что твоим авто заниматься будут, из-за отсутствия запчасти она опять же месяцы могла стоять в специальной клетке, чтобы не разобрали те же работники автосервиса, хотя частенько случалось когда с авто скручивали детали. А проблема найти запчасти была на владельце авто., поэтому все что не прибито с машины воровали. Перед тем как уйти от машины с неё снимали дворники (моему тестю забывшему это сделать впарили собственные щетки на выходе из магазина Автозапчастей), по старым фильмам вы можете представить, как боялся народ оставлять машину на улице. Так что я лично, ездивший и на РАФе и на УАЗе 458 и на ГАЗе 66 и на жрущем ведрами 92 армейском Урале больше в отечественное авто не сяду и веры в посулы о том, что качество сейчас совсем не то что тогда, меня не убедят. Я больше не хочу греть свечи на газовой плите и поливать из чайника карбюратор. А льющих слезы по тем ведрам с гайками - они до сих пор ждут вас в автосалонах!

Да овно дикое этот рафик, как ицих без гвоздей из фильма Кин-Дза-Дза - такой же удобный.

Ехать в битком набитом рафике в жару куда нибудь не близко - сомнительное удовольствие.
ЕРАз еще вспомнился - его еще называли "Армянское чудо" - тоже то еще овнищще.

РАФ 2003

Скорая Помощь, РАФ-22031-01 "Латвия"

Еще одна машинка отреставрированная сотрудниками ведомственного музея Мосавтосантранса. Родом из Риги, на агрегатах ГАЗовских машин имеющих в свою очередь Фордовские корни.

Автобус в различных модификациях производился для 1976 года. На микроавтобусы устанавливался 75-сильный волговский двигатель

Автобус имел различные модификации. Одной из самых популярных модификация являлся серийный медицинский микроавтобус РАФ-22031

Реанимобиль финской фирмы ТАМРО, выполненный на шасси РАФ-2203 (1976-1994г.г.). Следует также отметить, что в период 1989-1996 г.г. непосредственно РАФом выпускались реанимобили аналогичной конструкции РАФ-2914 (до 1994 г.) и РАФ-2915 (с 1994 г.).

РАФ-2907 с измененной планировкой салона, предназначенный для транспортировки олимпийского огня (1980г.)

Пикап РАФ-2909, выпущенный небольшой партией для обслуживания XXII Московской Международной Олимпиады 1980 года

Серийный малотоннажный грузовик РАФ-3311 (1992-1995г.г.), производимый с использованием элементов внешнего оформления от РАФ-22038. Число мест в кабине - пять

Серийный малотоннажный грузовик РАФ-33111 (1992-1995г.г.), производимый с использованием элементов внешнего оформления от РАФ-22038. Кабина - двухместная

Седельный тягач РАФ-3407, использовавшийся для развоза туристов на ВДНХ

В постсоветский период РАФ продолжал выпускать автобусы и малотоннажные грузовики для российских нужд. Однако старт выпуска на заводе ГАЗ семейства "Газель" сделали продукцию завода РАФ невостребованной. В 1997 году производство автомобилей на РАФе остановилось. Завод заявил о банкротстве в 1998 году

РАФ-2915, сука, с пластиковым "колпаком", кардиореанимация, я в нем 3 раза по зиме переворачивался. Эта сатанинская повозка (в народе "канарейка" бо единственная на тот момент желтая была) покалечила медиков больше чем в ней людей спасли

Очень симпатичная внешность была. Или это ностальгия говорит?

Получается РАФик прародитель ГАЗели. Никогда не задумывался что они от Волги пошли.

В Чернобыле рафы работали, фото прилагаю

Валентин Петрович Белоконь, 28 лет, врач "Скорой помощи" медсанчасти города Припять:

"Двадцать пятого апреля в двадцать часов я заступил на дежурство. На Припяти работает одна бригада "Скорой помощи" - врач и фельдшер. А машин "скорых" у нас всего шесть.

Когда было много вызовов, мы разделялись: фельдшер гонял к "хроникам" - если надо сделать укол, а врач - на сложные случаи и детские. В то дежурство работали мы раздельно, вроде бы двумя бригадами: фельдшер Саша Скачок и я. Диспетчером была Маснецова. И вот с этих восьми часов вечера как-то все поехало, понеслось с удивительной быстротой. Нет, вначале все спокойно было на атомной станции, но неспокойно по городу. Я ездил все время, практически не выходил из машины. Вначале была какая-то пьянка, кто-то там выбросился из окна, нет, не погиб, абсолютно здоровый, но пьяный в дым. Потом детские вызовы были, к бабуле одной ездили, и потом где-то вечером, часам к двенадцати - я хорошо запомнил, потому что ночь была сумбурная, - поступил вызов: мальчик тринадцати лет с бронхиальной астмой, затянувшийся приступ. А затянулся он потому, что звонил сосед и не указал номера квартиры. Я выехал на проспект Строителей, а уже полночь и домина большой. Посмотрел, походил-походил - никого. Что делать? Не будешь же всех будить. Уехал.

Приехал, Маснецова говорит: "Звонили, уже указали номер квартиры". Я опять туда, приезжаю - на меня сосед ругается, что поздно приехал. Я говорю: "Так и так, не знал номера". А он: "А вы должны знать". А я честно не знал, впервые к этому мальчику ездил. Дома этот сосед давил на меня, чуть ли не лоз в драку, я тогда спустил мальчика в салон "РАФа" и ввел внутривенно эуфиллин. А сосед все грозил пожаловаться на меня.

Вот когда мы возвращались к себе в больницу - а ехали мы с водителем Анатолием Гумаровым, он осетин, ему лет тридцать, - мы увидели ТО. Как это было? Ночью едем, город пустой, спит, я рядом с водителем. Вижу две вспышки со стороны Припяти, мы сначала не поняли, что с атомной. Мы ехали по Курчатова, когда увидели вспышки. Подумали, что это зарницы. Потому что крутом дома, мы атомной станции не видели. Только вспышки. Как молнии, может, чуть больше, чем молния. Грохота мы не услыхали. Мотор работал. Потом на блоке нам сказали, что жахнуло здорово. И наша диспетчер слыхала взрыв. Один, а потом второй сразу же. Толя еще сказал: "Зарницы не зарницы, не пойму". Он сам охотник, поэтому его немножко смутило. Ночь была тихая, звездная, ничего такого.

Когда приехали в медсанчасть, диспетчер говорит, что был вызов. Мы приехали в час тридцать пять минут. Поступил вызов на атомную, и фельдшер Саша Скачок уехал на АЭС. Я спросил у диспетчера: "Кто звонил, что за пожар?" Она толком не сказала ничего - надо мне ехать, не надо. Ну и решили от Саши дождаться информации. В час сорок - сорок две перезвонил Саша, сказал, что пожар, есть обожженные, нужен врач. Он был взволнован, никаких подробностей, и повесил трубку. Я взял сумку, взял наркотики, потому что есть обожженные, сказал диспетчеру, чтобы связалась с начальником медсанчасти. Взял с собой еще две машины пустых, а сам поехал с Гумаровым.

До атомной хода "рафиком" - минут семь - десять по прямой.

Мы выехали той дорогой, которая идет на Киев, а потом повернули налево на станцию. Вот там я и встретил Сашу Скачка - он ехал навстречу нам в медсанчасть, но "рафик" его был с маяком включенным, и я не стал их останавливать, потому что раз с маяком - случай неординарный. Мы поехали дальше на станцию.

Ворота, стоит охрана, нас прапорщик встретил: "Куда едете?" - "На пожар". - "А почему без спецодежды?" - "А я откуда знал, что спецодежда нужна будет?" Я без информации. В одном халате был, апрельский вечер, тепло ночью, даже без чепчика, без ничего. Мы заехали, я с Кибенком встретился.

Когда с Кибенком разговаривал, спросил у него: "Есть обожженные?" Он говорит: "Обожженных нет. Но ситуация не совсем ясна. Что-то моих хлопцев немножко подташнивает ".

Пожар фактически уже не был виден, он как-то по трубе полз. Перекрытие рухнуло, кровля.

Мы беседовали с Кибенком прямо у энергоблока, где пожарные стояли. Правик, Кибенок - они тогда двумя машинами подъехали. Правик выскочил, но ко мне не подходил, а Кибенок был возбужденный немного, взвинченный.

Саша Скачок уже забрал со станции Шашенка. Его хлопцы вытащили. Обожженного, на него балка рухнула. Он умер в реанимации двадцать шестого утром.

Дозиметров у нас не было. Говорили, что есть противогазы, есть защитные комплекты, но ничего этого не было, не сработали.

Мне надо было по телефону позвонить, Кибенок сказал, что и ему надо связаться с начальством, и тогда я поехал на АБК - административно-бытовой корпус метрах в 80 от блока. Машины запарковал на кругу, одна машина чуть ближе к блоку стояла. А ребятам сказал: "Если нужна помощь - я здесь стою".

Тревогу я ощутил по-настоящему, когда увидел Кибенка, а потом возле административного корпуса - ребят из эксплуатации. Они выскакивали из третьего блока и бежали к административному корпусу - ни у кого толком ничего не узнаешь.

Двери здравпункта были заколочены.

Позвонил в центральный щит управления. Спрашиваю: "Какая обстановка?" - "Обстановка неясная, оставайтесь на месте, оказывайте помощь, если надо". Потом позвонил к себе в медсанчасть. Там уже был замначальника Печерица Владимир Александрович.

Я сказал Печерице, что видел пожар, видел обрушенную кровлю на четвертом энергоблоке. Это было что-то около двух часов ночи. Сказал, что волнуюсь - приехал сюда, никакой работы пока не делаю, а город-то весь на мне висит. Могут же быть срочные вызовы. Еще я сказал Печерице, что пока пораженных нет, но пожарные говорят, что подташнивает. Начал вспоминать военную гигиену, вспоминать институт. Всплыли какие-то знания, хотя казалось, что все забыл. Ведь как у нас считали? Кому она нужна - радиационная гигиена? Хиросима, Нагасаки - все это так далеко от нас.

Печерица сказал: "Оставайся пока на месте, минут через пятнадцать - двадцать перезвонишь, мы скажем тебе, что делать. Не волнуйся, мы на город дадим своего врача, вызовем". И буквально тут же ко мне подошли трое, по-моему командированные, привели парня лет восемнадцати. Парень жаловался на тошноту, резкие головные боли, рвота у него началась. Они работали на третьем блоке и, кажется, зашли на четвертый. Я спрашиваю - что ел, когда, как вечер провел, мало ли от чего может тошнить? Замерил давление, там сто сорок или сто пятьдесят на девяносто, немного повышенное, подскочило, и парень немного не в себе, какой-то такой. Завел его в салон "скорой". В вестибюле нет ничего, там даже посадить не на что, только два автомата с газированной водой, а здравпункт закрыт. А он "заплывает" у меня на глазах, хотя и возбужден, и в то же время такие симптомы - спутанная психика, не может говорить, начал как-то заплетаться, вроде принял хорошую дозу спиртного, но ни запаха, ничего. Бледный. А те, что выбежали из блока, только восклицали: "Ужас, ужас". Психика у них была уже нарушена. Потом ребята сказали, что приборы зашкаливают. Но это позже было.

Этому парню сделал я реланиум, аминазин, что-то еще, и сразу же, как только я его уколол, еще трое к "скорой помощи" пришли. Трое или четверо из эксплуатации. Все было как по заученному тексту: головная боль, с той же симптоматикой - заложенность в горле, сухость, тошнота, рвота. Я сделал им реланиум, я один был, без фельдшера, и - сразу их в машину и отправил в Припять с Толей Гумаровым.

А сам снова звоню Печерице, говорю - так и так. Такая симптоматика.

- А он не сказал, что сейчас же посылает вам помощь?

- Нет. Не сказал он. Как только я этих отправил, ребята привели ко мне пожарных. Несколько человек. Они буквально на ногах не стояли. Я чисто симптоматическое лечение применял: реланиум, аминазин, чтобы психику немножко "убрать", боли.

Когда Толя Гумаров вернулся из медсанчасти, он привез мне кучу наркотиков. Я перезвонил и сказал, что делать их не буду. Ведь обожженных не было. А мне почему-то совали эти наркотики. Потом, когда я приехал утром в медсанчасть, у меня их никто брать не хотел, потому что начали замерять меня - фон идет сильно большой. Я наркотики сдавать, а они не берут. Я тогда вынул наркотики, положил и говорю: "Что хотите, то и делайте".

miniaturazr03–15

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА — МОСКВА — ЕЛГАВА

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля — соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально — напоминала Ford Transit.

12 RAF2203 zr03–15

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 RAF2203 zr03–15

В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле — линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то — над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет.

Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, — да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация — вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, — заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

10 RAF2203 zr03–15

Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история.

Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он — почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета.

Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей — Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец — департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.

(1) РАФ‑2909 — автомобиль сопровождения велогонок. (2) РАФ‑2921 — прототип с высокой крышей для перевозки инвалидов. (3) РАФ‑3407 с прицепами РАФ‑9225 и —9226 для обслуживания Олимпийской деревни. Позднее автопоезда работали на ВДНХ СССР. (4) Реанимобиль с высокой крышей, построенный совместно с финской фирмой Tamro. (5) РАФ‑2911 — судейский автомобиль для московской Олимпиады 1980 года.

Место рождения Latvija

РИЖСКИЙ МАЛЫЙ

Эта проблема преследовала рижан все четыре десятка лет, пока завод строил автобусы. Впрочем, тут не их вина: унификация была обязательной, любая попытка от нее уйти пресекалась сверху.

Для прохода в заднюю часть салона одно из сидений откидывалось. Отделка салона, конечно, богаче, чем у серийного рафика, владелец делал машину именно под себя. Но общая стилистика сохранена.

Кстати, об уменьшительном названии. Помню, как лет тридцать-сорок назад просвещенные мужчины и мальчишки смеялись над дамами, считающими, будто во фразе «За тобой заедет „рафик“ говорится о неком южном госте.

Залезть на водительское место непросто: высоко и надо еще протиснуться между большим волговским рулем и маленьким сиденьем. Его короткая спинка давит куда-то ниже лопаток. Но в целом даже менее тесно, чем ожидал. Нужно только привыкнуть к почти горизонтально расположенному рулю и педалям. Правую ногу, сняв с газа или тормоза, приткнуть сложно. А ведь педали при реставрации даже немного раздвинули — ступня нынешнего владельца машины больше моей.

Волговскому 75-сильному мотору нелегко разгонять машину, чья снаряженная масса более 1700 кг. Пусть и микро-, но автобус! А если заполнить его пассажирами и довести массу до паспортных 2550 кг? Тормоза — барабанные без усилителя — тоже очень далеки от современных стандартов. Давить на педаль нужно сильно и загодя.

Вот и шоссе — широкое и не слишком заполненное транспортом. Постепенно прибавляю скорость, но быстрее 80 км/ч ехать не хочется. Высокая машина на узеньких диагональных шинах так и норовит улизнуть с траектории. Только успевай ворочать тяжеловатым рулем с солидным люфтом. А тут еще дождь, с которым еле справляются слабенькие щетки и шумный вентилятор, пытающийся осушить изнутри ветровое и боковые стекла. Чтобы регулировать температуру и потоки в салоне, приоткрыли форточки — стекла дверей не опускаются. А на ранних машинах вместо дверных форточек были сдвижные стекла.

А вот белые машины с красными крестами и надписями и оранжевой мигалкой на крыше вызывали беспокойство. Особенно если приезжали в родной двор.

ПУТЕВКА ВО ВТОРУЮ ЖИЗНЬ

ЕЩЕ МИКРО-, НО УЖЕ АВТОБУС

На базе стандартного микроавтобуса выпускали туристические машины с люком в крыше, маршрутные такси, санитарные автомобили, автопоезда РАФ-980-979, экспортные и южные версии. В Риге создали прототип фургона РАФ-977К, который лег в основу ЕрАЗа-762. Некоторое время микроавтобусы под маркой ЛАРЗ-977 собирали на Украине, в Луганске.

В начале 1960-х рижские микроавтобусы возили по международным выставкам. Показывали даже на престижном автосалоне в Женеве.

Читайте также: