Ауди 80 карб солекс куда соединить вакуум трамблера

Обновлено: 04.02.2025

Автомобили Ауди 80 полюбили за простоту, надежность, отличную антикоррозионную стойкость. Многие автолюбители до сих пор с удовольствием эксплуатируют Ауди на платформах Б3 и даже Б2. Однако головной болью владельца 80-х моделей Ауди становится карбюратор, который со временем приходит в негодность. Сначала автолюбители пытаются отремонтировать оригинальный, но затем задумываются, какой карбюратор можно использовать в качестве замены. Наша статья поможет вам в мелком ремонте либо в поиске подходящей замены.

Оригинальные карбюраторы Ауди

С момента начала выпуска Ауди 80 на платформе B1 и до старта B4 автомобили оснащались карбюраторными двигателями. Изначально устанавливались немецкие карбюраторы Pierburg, затем со стартом платформы B3 добавились японские Keihin.

В 1991 году появилась платформа с индексом B4, в которой бензиновые версии стали оснащаться только инжекторными двигателями. С момента старта платформы B1 до появления B4 устанавливались:

Solex 35 PDSIT – только на ранние модели Audi 80 платформы B1;
Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 – простые однокамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 – двухкамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
Pierburg 2E2 — на двигатели Audi платформы B1 и B2;
Pierburg 2EE Ecotronic — карбюратор с электронным блоком управления, устанавливался на двигатели Audi 80 платформы B2 и B3 объемом 1.6 литра;
Keihin 1 — на двигатели Audi платформы B2 и B3;
Keihin 2 — на двигатели Audi только платформы B3.

Типичные неисправности карбюраторов Ауди

Карбюраторы Keihin и Pierburg состоят из множества деталей. В течение эксплуатации движущиеся части изнашиваются, внутренние топливные и воздушные каналы загрязняются, что приводит к значительному ухудшению работы двигателя. Основными неисправностями являются подсосы воздуха, выработка движущихся частей, трещины в диафрагмах.

Часто причиной ухудшения работы мотора Ауди 80 является трещина эластичной подушки, установленной между карбюратором и впускным коллектором. Через трещину попадает дополнительный воздух, который значительно обедняет топливовоздушную смесь. Для диагностики достаточно покачать рукой карбюратор при работающем двигателе. Если мотор глохнет, то необходимо заменить эластичную подушку. Отремонтировать подушку невозможно. Проблеме подвержены как Кейхины, так и Пирбурги.

Со временем резиновые шланги и уплотнительные прокладки теряют эластичность и рвутся. Через трещины в шлангах происходит подсос дополнительного воздуха, смесь обедняется. Неисправные шланги нужно тщательно осмотреть, при необходимости заменить. Для поиска подсосов можно использовать аэрозольный баллон быстрого старта, аккуратно обрабатывая им подозрительные места. Изменение оборотов подскажет место повреждения.

Наиболее подверженны износу – игольчатый клапан, его седло, детали ускорительного насоса, блок привода дроссельных заслонок. При износе игольчатого клапана происходит повышение уровня бензина в поплавковой камере, смесь обогащается, это ведёт к расходу и ухудшению работы мотора. Игольчатый клапан ремонту не подлежит, его необходимо менять. Не подлежат ремонту и карбюраторы с выработкой между осью и корпусом блока дроссельных заслонок.

Установка отечественного карбюратора

Многие автолюбители не понимают, зачем ставить Солекс на Ауди, и всеми силами пытаются восстановить изношенные Кейхины. Но при попытке восстановления Кейхина автолюбитель сталкивается с тем, что запчасти для них уже давно не поставляются, либо их цена запредельно высокая. Поэтому в данном случае разумным будет замена Кейхина отечественным Солексом от автомобилей ВАЗ и Нива. Карбюратор Озон, который устанавливался на автомобили ВАЗ 2106 и Нивы 2121, из-за конструктивных недочетов оказался менее надежным в эксплуатации, поэтому его не рекомендуют.

Существует несколько разновидностей Солексов:

ДААЗ-2108.
ДААЗ-21083
ДААЗ-21073.

Карбюратор ДААЗ-2108 стоит на переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108 и 2109 с объемом двигателя 1.3 литра. Модель ДААЗ-21083 стоит на автомобилях ВАЗ 21083 и 21093 с объемом двигателя 1.5 литра. В автомобилях Нива стоит самая старшая модель ДААЗ-21073, она рассчитана на объем 1.7 литра.

Для установки потребуется

— Карбюратор 2108, 21083 либо 21073 в зависимости от объема двигателя;

— переходник для установки Солекса на впускной коллектор;

— новый корпус воздушного фильтра.

Также часто требуется доработка троса привода воздушной заслонки и установка дополнительного провода для подачи питания на клапан экономайзера холостого хода. Питание клапана удобно взять от плюсового провода катушки зажигания. При питании от катушки клапан не будет выполнять функции экономайзера, но повлияет на подачу топлива при выключении двигателя, что предотвращает возможное возникновение калильного зажигания.

Настройка карбюратора Солекс на автомобилях Audi

Обычно после грамотной установки Солекса двигатель автомобиля сразу заводится. Далее настраивается холостой ход, работа на переходных режимах и дозирование бензина при резком открытии обоих дроссельных заслонок. Затем совершается пробная поездка, после которой часто выявляются проблемы: провалы при разгоне, детонация, хлопки из впускного коллектора и выхлопной системы, повышенный расход бензина. Для устранения всех недостатков требуется более тонкая подстройка карбюратора, её в состоянии выполнить специалист.

Самостоятельно выполнить настройку довольно сложно, часто необходимо дополнительное оборудование, такое как стробоскоп, газоанализатор. Обычно при настройке необходима замена жиклеров : главных воздушных и топливных и канала холостого хода, иногда требуется замена кулачка ускорительного насоса. Иногда приходится по нескольку раз разбирать карбюратор для замены жиклеров, но после окончательной подстройки Солекс радует автолюбителя своей стабильной и долгой работой.

Видео по замене карба на солекс по теме ауди :

Сань, Витек, возможно я опоздал к началу этого матча и не соображу сейчас где чьи ворота. Мельком пробежал по страницам темы. Так вот, Два года назад у меня была та же проблема - куда подключить! Дело в том что машина DS мне досталась с карбом 21073 и прежний хозяин воткнул ваккумный регулятор на карб - тма по ходу только один штуцер и торчит из карба. Когда меня достала детонация при остановке мотора (не смотря на различные регулировки) я стал лазить по нету. Вот. Если коротко - все моторы оснащаются карбами подобраными и настроенными именно под эти моторы и режимы работы ваккумников - различные. Насколько я помню в данном случае режим работы ваккуумника на Жиговском моторе и режим работы вакуумника на аудевском моторе совершенно различны! НОрмальную работу мотора мне удалось получить восстановив аудевскую схему подключения вакуумника - т.е. подключив трубку от вакуумника непосредственно к впускному коллектору а не к карбу. В общем это я к чему - покурите нет. Там про режимы работы ваккумных регуляторов опережения зажигания на различных моторах есть буквально все.

alex1_70 писал(а): Сань, Витек, возможно я опоздал к началу этого матча и не соображу сейчас где чьи ворота. Мельком пробежал по страницам темы. Так вот, Два года назад у меня была та же проблема - куда подключить! Дело в том что машина DS мне досталась с карбом 21073 и прежний хозяин воткнул ваккумный регулятор на карб - тма по ходу только один штуцер и торчит из карба. Когда меня достала детонация при остановке мотора (не смотря на различные регулировки) я стал лазить по нету. Вот. Если коротко - все моторы оснащаются карбами подобраными и настроенными именно под эти моторы и режимы работы ваккумников - различные. Насколько я помню в данном случае режим работы ваккуумника на Жиговском моторе и режим работы вакуумника на аудевском моторе совершенно различны! НОрмальную работу мотора мне удалось получить восстановив аудевскую схему подключения вакуумника - т.е. подключив трубку от вакуумника непосредственно к впускному коллектору а не к карбу. В общем это я к чему - покурите нет. Там про режимы работы ваккумных регуляторов опережения зажигания на различных моторах есть буквально все.

Карб от 21073 может быть "ОЗОН" или "СОЛЕКС".
Это важно, потому как первоочередной причиной калильного зажигания является перегрев свечей и соответственно вспышки в цилиндрах.
Вакуумный корректор при закрытой ДЗ никаких изменений вносить в УОЗ не должен. Если вносит - не правильно настроен ХХ. Либо сечения жиклеров/диффузоров не подходят для этого мотора. Потому и выставить ХХ правильно не получается. Если речь о "Солексе" - то слишком открыта ДЗ для обеспечения ХХ. Подсасывает топливо с ГДС в первой камере, "горячие" свечи - результат "калильное" зажигание.
Удачи!

видимо ты подключив вакккум к колектору сделал ваккумник бесполеззным так как я проверял при все режимах мотора угол регулируемый ваккумником задран на полную. А трамблерам просто скоректировал нуоз на опережение на котором нт детанации. Так вот при глешиние двига видимо уоз спускаеться ниже нуля и двиг не детанирует. а детация при глушении везвана ездой на бедных смесях и неработающим клапане хх

Я все это знаю и если внимательно читал мой пост - все проверки и регулировки были сделаны. Но. эта пи**а не работала так как нужно.

Александр811 писал(а): видимо ты подключив вакккум к колектору сделал ваккумник бесполеззным так как я проверял при все режимах мотора угол регулируемый ваккумником задран на полную. А трамблерам просто скоректировал нуоз на опережение на котором нт детанации. Так вот при глешиние двига видимо уоз спускаеться ниже нуля и двиг не детанирует. а детация при глушении везвана ездой на бедных смесях и неработающим клапане хх

Саш, аудевский ваккуумник ДОЛЖЕН при ХХ задирать на полную! Потом при движении и разных нагрузках все это так как-то меняется в. хм. лучшую сторону. Я тогда кучу литературы перерыл. Сейчас уже просто не помню.21073 сейчас работает класс! Когда вакуумник подключен на впускной коллектор. только скорость 150. Вторая машина - двиг RS и карб Пирбург 1В3 однокамерный - максималка 180!И пускается с полтыка. и холодный пуск на 21073 на DS не совсем внятный при отрицательных температурах. . а DS должен 200 ходить. ну 190 точно. Поэтому. Восстановил карб Кейхин II. Карб от моего мотора RS но попробую поставить на DS.

не буду спорить возможно это так как ты говоришь, но я пробывал делать следущее: держа в руках запасной трамблер без крышки (чтоб было видно что внутри ) подключаю его ваккумник к коллектору и до коллектора в первом случае датчик холла на площадке ушел в плюс и больше не двигался на любых оборотах во втором случае (до коллектора) датчик холла дергался совсем немного только при резком открытии заслонки , при плавном стоял на месте. то есть никогда не ходил на полный ход, но это навено потому что двигатель был без нагрузки с нагрузкой ваккумник ведет себя по разному, возможно что он работает как ты пишешь, возможно что как я говорю. единственный выход это взять трамб в салон и поездить на разных режимах понаблюдая за ним.

P.s. опыты проводил на трамбе БОШ и Кетай. в обоих случаях показания одинаковые. в мою пользу скажу что на схеме вакуум подключен до заслонки (почему то там показано 3 штуцера у меня один на заслонке ) двиг KU

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

Куда правильно подсоединить . ?

Подскажите как правильно подсоединить трубку опережения зажигания от вакуум-корректора трамблера на рядной зебинке?
1. к впускному коллектору
2. к карбюратору к трубке перед дроссельной заслонкой.

Сейчас подсоединено к карбу. Вроде нормально все работает.
Но один дядя утверждает, что так нужно для моторов семейства ВАЗ, а для VW сделано в коллектор, иначе я убью мотор.

Все у тебя правильно подключено.
К впускному коллектору усилитель тормозов подсоединяется.. Пусть дядя мимо идёт..

. девять один один 920 два 921 Виктор..

Виктор правильно говорит.на трамблере стоит вакуумный корректор.изменяет угол опережения зажигания при резком открытии дроссельной заслонки (т.е. полный газ) и поэтому шланг должен подключаться выше оси дросселя,а не в коллектор.в коллектор присоединяется вакуумник тормозов или "разряжеметры" типа стрелочек или лампочек (econo - power).

Но один дядя утверждает, что так нужно для моторов семейства ВАЗ, а для VW сделано в коллектор, иначе я убью мотор. [/quote]
а дядя заявление делал от балды или аргументировано ?

Вы чо траванулись все. какое разряжение может быть перед дросселем понять не могу??

даже если подсоединено к карбу у него эта трубочка в нижней части после дросселя то есть в коллекторе по сути..

михалыч писал(а): Виктор правильно говорит.на трамблере стоит вакуумный корректор.изменяет угол опережения зажигания при резком открытии дроссельной заслонки (т.е. полный газ) и поэтому шланг должен подключаться выше оси дросселя,а не в коллектор.в коллектор присоединяется вакуумник тормозов или "разряжеметры" типа стрелочек или лампочек (econo - power).

предыдущему оратору:
человек задал вопрос:куда подсоединить -к трубочке на карбе или в коллектор?
был ответ: к трубочке карба над дросселем(дословно читаем)
человеку простыми,понятными словами ответили.и по-моему,правильно.
а,то что этот канал действительно идет во впускной коллектор и идет через специальное калиброванное отверстие,а не напрямую и этот канал разряжения оказывается в районе оси дроссельной заслонки- все эти технические тонкости многим не важны.
НЕЛЬЗЯ напрямую подсоединять шланг вакуум-корректор к впускному коллектору.
п.с. надо свои слова аргументировать.
п.п.с. на "вебере",например канал разряжения для вакуум-корректора распределителя зажигания раздваивается на наддроссельное пространство и поддроссельное (очень хитрый путь)

можно, точнее даже нужно.

я честно в карбах неочень понимаю, может этот канал там еще какую то роль играет.

Помотри на любую инжекторную машину с таким опережением. Трубка подключена за дросселем, то есть в коллеткор ибо опережение зажигания работате ВСЕГДА, а не только когда резко нажал газ. даже если ты ОЧЕНЬ плавно нажмешь газ, увеличится нагрузка на мотор = изменится разрежение в коллекторе = изменится разряжение в вакумном боченке трамлера = изменится опережение зажигания. Проверяется элементарно стробоскопом

Владельцы автомобилей Ауди 80 часто устанавливают отечественные карбюраторы взамен изношенных оригинальных. Для переделки обычно используют карбюратор солекс от Нивы. Если установка карбюратора была произведена правильно, то двигатель начинает работать сразу, но в процессе окончательной настройки могут возникнуть сложности. Регулировка карбюратора – непростая задача, и прежде, чем что-либо крутить или менять жиклеры на Ауди 80, необходимо четко понимать принцип работы всех его систем.

Проверка и начальная регулировка

Часто после установки карбюратора двигатель 80-ки работает с перебоями, троит, глохнет после запуска, либо совсем не заводится. Возможно, при переделке была допущена ошибка, и необходима проверка правильности установки и поиск неисправности. Перед проверкой нужно снять крышку корпуса воздушного фильтра либо подводящий фланец в случае использования фильтра от Москвича. При заглушенном двигателе проверяют следующее:

воздушная и дроссельные заслонки должны полностью открываться и закрываться;
плюс должен быть подведен с шины 15 на электромагнитный клапан (плюс можно взять с катушки зажигания 80-ки);
корпус карбюратора должен быть электрически соединен с двигателем Ауди 80;
шланг подачи топлива должен быть подключен к толстому подводящему штуцеру, а обратка к более тонкому, выходящему из карбюратора под углом;
шланг вакуум-корректора должен быть подключен к распределителю зажигания 80-ки;
прокладки карбюратора должны быть в отличном состоянии;
в поплавковой камере уровень топлива должен быть настроен согласно инструкции;
исключены все неисправности системы зажигания и газораспределения.

Иногда причиной неработоспособности после переделки является неправильно изготовленная проставка под карбюратор, которая устанавливается взамен оригинальной эластичной подушки. Тяги карбюратора могут цепляться за края проставки, нарушая его работу. Следует сказать, что исключение эластичной подушки из конструкции 80-ки не ухудшает работу солекса, так как в двигателях ВАЗ он установлен без подушки, непосредственно на впускной коллектор.

Устранение подсосов воздуха

Одним из мест подсоса может быть проставка между карбюратором и впускным коллектором. При переделке оригинальную эластичную подушку (фланец карбюратора Ауди 80) снимают, а вместо нее устанавливают самодельную проставку из алюминия либо текстолита. На оригинальной подушке имеется уплотнитель из резины, подсосы с ней исключены. Для исключения подсосов между коллектром и самодельной проставкой используют герметик, прокладка здесь не нужна. А между проставкой и фланцем карбюратора наоборот, прокладку устанавливают, но герметик здесь не используют.

Частым местом подсоса воздуха является погнутая нижняя поверхность карбюратора – фланец. Если при установке использовался бывший в употреблении солекс, то нужно обязательно проверить, не деформирован ли его фланец. Если был установлен новый карбюратор, но при установке были перетянуты гайки, то фланец также может деформироваться. Во впускной коллектор будет проникать дополнительный воздух, смесь обеднится и двигатель будет троить и глохнуть.

Существует несколько способов восстановления погнутого фланца. Часто для восстановления используют пресс, затем окончательно шлифуют поверхность. Как вариант, опытный мастер может аккуратно отрихтовать и отшлифовать фланец.

Регулировка холостого хода

Когда все подсосы убраны, но двигатель троит или глохнет после запуска, нужно провести регулировку холостого хода. Вращая винт количества, устанавливают частоту вращения коленвала 750-800 оборотов в минуту, затем вращают винт качества и находят положение, при котором обороты двигателя максимальны. Если частота вращения вышла из указанных пределов, то ее снижают винтом количества. Далее заворачивают винт количества так, чтобы обороты снизились примерно на 100 оборотов в минуту, двигатель при этом может начать немного троить. Регулировку холостого хода нужно проводить на полностью прогретом двигателе, воздушная заслонка должна быть открыта.

Причиной неустойчивого холостого хода может быть вышедший из строя игольчатый клапан солекса. Если на холостом ходу диффузор первичной камеры в бензине или из него капает топливо, то виной всему неисправность игольчатого клапана. Диффузоры на холостом ходу должны быть сухие всегда.

Для проверки правильности работы системы холостого хода нужно на работающем двигателе снять питание с электромагнитного клапана, двигатель должен заглохнуть. Если двигатель начнет троить, но продолжит работу, то система холостого хода неисправна. Нужно выкрутить клапан, осмотреть жиклер и место его контакта с корпусом.

Подбор жиклеров

После того, как холостой ход отрегулирован, приступают к регулировке переходной системы, главной дозирующей системы и системы дозирования при максимальной мощности. Совершается пробная поездка и выявляются недостатки, такие как провалы, хлопки, детонация. Во время пробной поездки важно помнить о безопасности, поскольку двигатель в некоторых режимах может заглохнуть. При поездке обязательно должна быть установлена крышка корпуса воздушного фильтра, либо подводящий фланец в случае использования фильтра от Москвича.

Если провал ощущается в самом начале нажатия на педаль газа, то виной всему переходная система. В данном случае можно попробовать немного увеличить жиклер холостого хода, а после замены снова настроить холостой ход. Если провал возникает при резком нажатии на педаль газа, то необходимо менять распылитель ускорительного насоса.

Недостаточная динамика, подергивания в движении, детонация означает, что главная дозирующая система готовит бедную смесь, и необходимо подобрать топливные и воздушные жиклеры. Сначала увеличивается топливный жиклер первичной камеры, совершается пробная поездка. Топливный жиклер нужно увеличивать на один шаг, иначе из режима недостатка топлива можно резко уйти в режим переобогащения, при котором двигатель будет захлебываться и глохнуть. Небольшую коррекцию смеси можно произвести изменением воздушного жиклера.

После того, как добились нормальной работы первичной камеры, переходят к настройке вторичной. Поскольку вторичная камера на солексе открывается механически, то по положению педали газа можно примерно понять момент открытия дроссельной заслонки и оценить изменение динамики автомобиля. Если ощущается провал, то нужно увеличивать топливный жиклер вторичной камеры. Небольшая коррекция смеси производится изменением воздушного жиклера.

Настройка – довольно кропотливый и утомительный процесс. Каждый раз при замене жиклера нужно снимать подводящий фланец, откручивать верхнюю часть карбюратора и аккуратно снимать ее, чтобы не повредить прокладку. После замены обязательно собирать все в обратном порядке. Но если у вас хватило сил самостоятельно настроить солекс, то о проблемах с ним вы забудете надолго, а работать он будет ничуть не хуже, чем оригинальный карбюратор Ауди 80 б3.

Видео, которое пригодится в настройке:

Добрый вечер, драйв.
На протяжении всей зимы и по сей день борюсь с нестабильным ХХ. Иногда машина ведет себя исправно, а иногда начинала затупливать, глохла на ходу, либо вообще не заводилась. Почитав сотни паст на разных форумах, в том числе и D2, получил большой перечень возможных проблем начиная от подсоса воздуха, заканчивая проводкой.
С момента покупки авто было перебрано много деталей, вызывающих возможные симптомы, а если и перечислить, то они были следующими:
1) На холодную заводилась и сразу глохла. Зимой требовалось жать на педаль газа в течение 1-2 минут, после чего обороты переставали падать;
2) Неприемлимый жор бензина, независимо от манеры моей езды. Иной раз на трассе уходило 10л, а когда-то и 15л;
3) Глохла на холодную/горячую при резком сбросе педали газа и переходе на нейтралку;
4) Переставала заводиться после очередных приступов истерики %) ;
5) Провалы при 1 000 — 1 500 оборотах на холодную / горячую (так же был заменен электромагнитный клапан);
6) Иногда вызывалась детонация двигателя, тем самым ловил взгляд прохожих и заставлял себя краснеть))

В общих чертах: вся проблема была решена путем замены вакуума опережения зажигания расположенном с правой части трамблера. Почитав и послушав советы от обычных автовладельцев сделал следующее:
Сняв шланг со штуцера карбюратора сделал вдох и выдох с этой же стороны. Было слышно, как мембрана в вакууме пропускала воздух. НЕПОРЯДОК. Думал развальцевать края корпуса, но в домашних условиях все мои попытки оказались безуспешными, слишком сильно залег металл, плоскогубцы здесь были бессильны.
Заказав новый вакуум какой-то одной из белорусских фирм я быстро принялся за работу.

Снять старую хреновину не составило труда. Кто-то говорит, что проще снять трамблер, а там и разбираться. Я сделал же всё гораздо проще: открутил 2 винта (1 из них держит крепление крышки трамблера) и спокойно снял вакуум.
Установка происходила в обратном порядке, ничего сложного)

После всего этого машина завелась на УРА. На холодной сразу же было 1 000 об./мин. А все из-за того, что стабильно раз в 2 месяца я подкручивал холостые обороты на карбюраторе, обороты становились всё меньше и меньше.
Проехав пару километров и доведя авто до рабочей температуры поставил обороты до 750 — 800 об./мин.
Провалы пропали, заводится на УРА, и звучит авто как-то по-другому.хотя это может быть всего лишь самовнушение)))

Читайте также: