Арид омарович гаджиев диагностика ниссан

Обновлено: 29.01.2025

Мы вернулись к дальнейшему решению проблем, связанных не возможностью использования блока управления двигателя повторно ECM ( собственно как и остальных блоков включая ключи, подрулевой замок и блок управления BCM)

Французы “исправились”, но не полностью. Теперь, в новых блоках BCM они устранили ошибку засыпания при вводе 20 значного PIN кода, но проблема привязки не новых блоков осталась. Что это означает:

Допустим, автомобиль попал в самое легкое ДТП и первым, что он повреждает после левой фары – это блок управления ДВС с таким индексом

Который стоит прямо за левой фарой и принимает любое ДТП на себя. Он не выходит на связь со сканером или автомобиль не заводиться. В этом случае можно его заменить только на новый блок ECM с вводом PIN code. Если старый блок BCM при вводе PIN code сразу выходил из строя и все остальные блоки в связке с ним становятся тоже “старыми”, которые нельзя повторно использовать. То в новых блоках BCM, например с такими индексами, PIN можно вводить и блок BCM не выйдет из строя, но привязать можно все равно только новый моторный блок ECM.

Допустим вы задали конфигурацию BCM по комплектации, ввели PIN CODE NATS для противоугонной системы и в меню нового блока BCM аналогично возможна привязка только абсолютно нового ( чистого от кодов NATS ) моторного блока ECM.

Это означает, что как в моделях J11 до 2016 года со старыми блоками BCM с программной ошибкой засыпания при вводе PIN code NATS так и в новых с 2017 ничего не изменилось по большому.

Но у нас появилась нештатная возможность установки и привязки не новых блоков ДВС на эти автомобили без опасности засыпания BCM и потери ключей. Новый моторный блок из-за проблем с коронобесием вырос в цене больше чем в два раза и сроки поставки его больше месяца на сегодня. Вряд ли ситуация в мире измениться в ближайшее время в лучшую строну.

Не вдаваясь в долгие подробности этой простой машины с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором (третьим по счету), которая прошла несколько сервисов с причиной высокого расхода, неадекватной работы трансмиссии CVT можно сказать одно – замучили автомобиль.

Началось все с небольшого ДТП, в котором авто не сильно и пострадал. В процессе кузовного ремонта часть деталей потерялась и была заменена на другие. Но одна из них больше всего повлияла на всю его судьбу и содержимое кошелька владельца. Им оказался корпус воздушного фильтра.
Был установлен такой, с диаметром 77 мм наружной части
А должен был быть такой, с диаметром 68 мм.
Датчик расхода воздуха MAF и остальная часть корпуса абсолютно идентична. Увеличенный диаметр уменьшает скорость потока воздуха через MAF и его показания не соответствуют табличным блока управления двигателем. Ошибок не будет никаких, разве часть значений измениться в параметрах. Но в движении произошло следующее — динамика машины пропала, обогнать не возможно. В тоже время если плавно разгоняться — автомобиль и 120 км.ч едет.

Обороты в движении выросли, при разгоне они стали на тысячу выше. Коробка от высоких оборотов на скоростях развалилась ( владелец едет по трассе большую часть времени ) . После второй переборки она также развалилась и ее вообще заменили на контрактную, третью по счету. Но и это не помогло. Поменяли все датчики на пробу и привезли авто к нам.
Сделав пару дорожных тестов стало сразу понятно, что CVT трансмиссия вообще не причем. Не надо было их менять и перебирать. После чего анализ параметров двигателя указал на неисправность в топливовоздушной смеси. Вытащили корпус, проверили номера по каталогу – не с этой машины корпус воздушного фильтра, хоть и похож. Вернее не с этого мотора, а на T31 кузов устанавливались три разных мотора. Замена корпуса полностью вернула автомобиль в норму.

На примере этого автомобиля с двумя дроссельными заслонками двигателя, как G35, FX35 итд бывают случаи, когда обороты двигателя плавают в диапазоне 1300-1800 после прогрева или не опускаются ниже 1000 при полностью прогретом двигателе.

Проблема появляется после чистки дросселей, адаптация которых невозможна без модификации или замены блока управления двигателем.

Красивый обвес, большие колеса – а ездить невозможно, плавают обороты. Автоматическая коробка в таком случает очень быстро перегревается, тормозами машину не удержать.

Пытаясь как-то привести обороты в норму в предыдущих сервисах, “мастера” добились дополнительно неисправности системы VVL (управление высотой подъема клапанов)

С такой ошибкой и плавающими оборотами машина попала к нам. Скажем для ознакомления, что система VVL установлена сзади на головках двигателя и узел меняется только целиком. Физически доступа к нему нет, снять его можно только демонтировав двигатель. Достоверно непонятно и неизвестно, как пытаясь обучить холостой ход, им удалось сделать дополнительную неисправность. Но, в процессе ремонта выяснилось, что моторный блок требует модернизации, или замены на новый, так как все, что продается на разборках б.у абсолютно аналогично ему.

Например: если на автомобиле стоит блок 23710 -1CR1A , то для замены нужен 23710 – 1CR1B, а его нигде нет б.у , только новый за цену от 100 000р.

Во-вторых, все предложения на профильных форумах оказались пустышками, где за деньги предлагалось залить исправленный дамп. Были куплены такие дампы, были правлены строки в таких дампах, где “гарантированно все работало”. Абсолютно бесполезные решения и выброшенные деньги. Отзывы на форумах описывают эти решения, после которых обороты ниже 900 не опускаются. Единственные советы там – “покататься пару тысяч км, может пройдет”.

Прошло много лет, когда первые CVT трансмиссии появились на серийных автомобилях NISSAN. Об этом можно почитать здесь . Прогресс не стоит на месте, и компания NISSAN выпускает новые модели с новой трансмиссией CVT RE0F10A с линейкой двухлитровых моторов MR серии и QR серии. Прежде всего это – NISSAN XTRAIL в кузове Т31, а также NISSAN QASHQAI J10 с января 2007 года.

Что отличает эти CVT от их предшественника CVT RE0F06A? Прежде всего огромный технологический прогресс в качестве изготовления механической части.

В этой статье рассматривалась принципиальная важность высокой чистоты поверхности рабочих кромок конусов – здесь она стала еще выше, а сами шкивы еще легче. Ведущий шкив стал однопоршневым. Давление в контуре первичного шкива пришлось повысить до 60 кг/см2 в сравнении с двухпоршневым шкивом RE0F06A. Существенно улучшена внешняя чистота обработки для уменьшения адгезии масла и его вспенивания. Расширен диапазон передаточных чисел и разработано новое масло NS-2 от моделей MURANO/TEANA/MAXIMA. Кардинально переделана система гидравлического управления: для снижения потерь в ней регулируется давление в первичном и вторичном шкиве независимо. За счет переноса масляного насоса в поддон появился цепной привод.

Все эти технические новшества и необходимость их описаны здесь .

Из-за большого давления выросла температура масла, пришлось поставить воздушный радиатор охлаждения. В тоже время масло NS-2 рассчитано на более высокие нагрузки, но в более узком температурном режиме. Разработчики поставили подогреватель масла (например на MURANO с отдельным термостатом на CVT ). Что это дает? После запуска двигателя температура масла в CVT не соответствует рабочей, а нагрузки очень высоки. Если владелец, не прогрев трансмиссию до рабочей температуры, сразу давит газ в пол, считая что мотор прогрет, то стальной ремень трет конуса и царапает их, приводя к аналогичным последствиям, как и в RE0F06A. Основная проблема повреждения CVT осталась – это низкая культура эксплуатации российских водителей, не желающих читать руководство владельца. Разработчики добавили подогреватель масла от системы охлаждения мотора. Даже если машина стоит, а мотор работает, его антифриз, нагреваясь, подогревает масло в CVT. Практически при полноценном прогреве мотора масло в CVT должно прогреться до безопасной температуры начала движения – около 20 градусов Цельсия. Но, видимо, не всегда владельцы XTRAIL дают такую возможность своей машине – результат ниже: стружка от ремня и шкивов в поддоне.

Надо заметить, что в этой коробке стоит дополнительный фильтр в системе защиты смазки цепи и подшипников шкивов. Он установлен за теплообменником.

Но он не помогает в такой ситуации. Хоть его и можно поменять , но если проблемы начались – это бесполезная трата средств. Считаю, что даже профилактически, нет смысла менять этот фильтр на исправной CVT. Он рассчитан на весь срок службы трансмиссии. Как и фильтр масляного насоса в поддоне.

Никакая система фильтрации не спасает и сам насос высокого давления.

Все это подлежит замене вместе с блоком гидравлического управления.

Иными словами, подлежит замене комплект шкивов и ремень (точить бесполезно – очень тонкие стенки и слой закалки), насос высокого давления и блок гидравлического управления.

Теперь рассмотрим кратко диагностику данной трансмиссии.

Блок управления RE0F10A расположен под капотом и имеет один разъем. Связь с ним только по шине CAN, поэтому можно забыть о всяких самопальных адаптерах, схемах и программах к ним, которыми завален Интернет. Мечта гаражника – ковырять свой авто самому – уходит, как дымка при восходе Солнца. Зачастую многие владельцы приезжают с результатом диагностики неведомого им блока – на 99% это моторный, т.е. тот блок, с которым удалось по старинке связаться чем было под рукой. Какие там ошибки при этом считаны – значение не имеет – так как это все не верно. О том, что нужно смотреть параметры блока TCM, мало кто догадывается. В результате всего этого приезжают авто с дилерского обслуживания с распечатками с моторного блока с одной-двумя ошибками, когда в TCM их уже 10, и причем такие, при которых частичный ремонт не возможен – только капитальный ремонт всей CVT с вышеуказанным списком замены. Есть интересный код P0868 (страшный сон всех владельцев MURANO), который например тут не является таковым, если один. Присутствие его в составе нескольких других – уже катастрофа.

Выглядит она так:

Data after deletion Item name

Item name	Display value	Item name	Display value
UNIT CLB ID 1	0000	GAIN PL	256
UNIT CLB ID 2	0000	OFFSET PL	40
UNIT CLB ID 3	0000	OFFSET2 PL	0
UNIT CLB ID 4	0000	MAP NO SEC	32
UNIT CLB ID 5	0000	GAIN SEC	256
UNIT CLB ID 6	0000	OFFSET SEC	40
MAP NO LU	33	OFFSET2 SEC	0
GAIN LU	256	MAP NO SL	32
OFFSET LU	40	GAIN SL	256
OFFSET2 LU	0	OFFSET SL	40
MAP NO PL	32	OFFSET2 SL	0

Очень важно в этой CVT – как можно чаще менять масло (по крайне мере не забывать о сервисных интервалах). После смены масла обязательно сканером делается ресет счетчика старения масла, иначе давление будет нештатным, и CVT повреждается. Масло проверяется как и на всех аналогичных трансмиссиях этой компании – щупом, только он уже с защелкой. В режиме замера фиксатор щупа нужно развернуть на 180 градусов (противоположно защелке).

Третий день конференции, третья тема:
Диагностика автомобилей Nissan
Читает Гаджиев Арид Омарович

Тема не менее интересная, чем предыдущие. Давайте, как обычно, познакомимся с лектором:

Дипломированный инженер (инженер-радиотехник, инженер-системотехник), автор нескольких интернет-статей по диагностике и ремонту CVT (вариаторов), опыт работы диагностом более 10 лет, специалист высокого уровня по диагностике силовых агрегатов с CVT.

Краткое содержание курса:
1. Обзор моделей и типовых конструкций ДВС+АКПП
2. Диагностика автомобилей года с распределенным впрыском NEO
3. Диагностика автомобилей с моторами прямого впрыска бензина NEO Di
4. Диагностика CAN шины
5. Диагностика блоков климат контроля
6. Диагностика блоков распределения энергии IPDM
7. Диагностика блоков управления салоном BCM
8. Диагностика противоугонной системы NATS, регистрация ключей
9. Диагностика автоматических трансмиссий

Сказал, что "тема не менее интересная, чем предыдущие" по простой причине: чуть выше синим шрифтом написано: "опыт работы диагностом более 10 лет". А это означает, что лекция не может быть академически-скучной, всё сказанное будет накрепко привязано к практике – так оно и оказалось.

Опыт работы автомобильным диагностом у Арида Омаровича значительный, он хорошо знает что надо диагностам, и поэтому уделил много внимания особенностям при проведении диагностики.

Сейчас скажу для тех людей, которые всё ещё считают, что "для проведения автодиагностики требуется сканер и немного проводков к нему". Не переубеждаю. Нет смысла и времени этого делать. Скажу только, что "сканеры, компьютеры, программы и так далее – это лишь приложение к голове автомобильного диагноста". Помните, раньше были спецы, которые с кружкой пива в левой руке и сигаретой в правой руке подходили к гремящему движку "Жигулей" и с ходу ставили диагноз о состоянии цилиндра?

Сейчас такое не прокатит. Сейчас для того, чтобы понимать хотя бы вот такое:

Надо заниматься и самообразованием, и изучать новое. Однако не стоит после изучения назначение кнопок на сканере брать в работу широкофюзеляжный GTR35:

Арид Омарович рассказал, как однажды ему пришлось побороться с таким монстром, у которого карбоновый кардан и всё сделано по гоночной технологии.

За такие авто лучше не браться, а лучше изучить для начала вопрос: "Почему мотор не заводится?". Это простейший вопрос, при условии, конечно, что у вас отскакивает от зубов понимание хотя бы вот этого:

Именно эти вопросы рассказывал Арид Омарович. И по его мнению, которому можно доверять, моторы Nissan, особенно V-образные, это "сказка и песня", в отличии от моторов, например, 3S-FSE, которые больше похожи на "нечто недоработанное и застывшее в развитии".

Показанные выше картинки – это не для "оживляжа", это напрямую относится к теме, озвученной Аридом Омаровичем: "С чего и как начинать проведение диагностики автомобиля?".

Вот именно – с этого и надо начинать, с изучения, с понимания, а не с покупки навороченного сканера.

Впрочем, есть важное условие: очень хорошие автодиагносты получаются из механиков, или: "автодиагност должен знать работу механика, моториста, слесаря".

Арид Омарович никого и ни в чём не убеждал: он говорил и говорил, у него на языке было столько много информации, что можно понять его энергичный темп лекции – ему хотелось побольше выложить своих знаний участникам конференции.

На фото выше Арид Омарович смотрит на экран и рассказывает. И вот о чём:

Кстати, а вы знаете, почему происходит вот такая неприятность? (фото ниже)

И растяжение цепи может быть даже вот таким:

Стружка в поддоне может быть и из-за этого.
А вот что конкретно влияет на растяжение цепи, знаете?
Я вам скажу только один фактор, совсем простенький: "Некачественное масло". Есть и другие – о них тоже говорил Арид Омарович.

Увидели? Прочитали осциллограмму? Правильно, датчик "завис в триггерном режиме". И скорее всего этот датчик "левый", то есть, поддельный и работать стабильно и штатно не будет.

Арид Омарович рассказал случай из практики, когда на одном авто разобрали всё, до чего руки дотянулись, даже "голову" сняли. А оказалось, что причиной нестабильной работы мотора был "левый" датчик. Надо было не руки напрягать, а свои мозги – снять осциллограмму, посмотреть, сделать правильные выводы.

Очень интересно было услышать о форсунках:

Если кто знает, то есть "левые" и есть "правые". И подавляющее большинство владельцев бегают по разборкам и ищут "правильные" форсунки на свой мотор: только "левые" или только "правые".

А зачем так делать? Надо только при помощи одного действия, рассказанного Аридом Омаровичем, "кое-что сделать красиво и установить форсунку". И не надо бегать-искать "правильные" форсунки.

Во время перерыва было показано оборудование:

Сотрудниками компании Легион-Автодата рассказано о программном обеспечении:

И не могу не согласиться со следующим:

Особенно правильно сказано насчёт 1.200 статей (впрочем, их уже больше).

- Что могу сказать: лекцию читает специалист своего дела. Если я знаю гибриды назубок, то про Арида скажу, что "он знает назубок Ниссаны". Я для себя открыл очень много нового по Ниссанам. Я ими не занимаюсь, но конференция построена настолько интересно, что увлекает и слушать очень и очень интересно и полезно. Спасибо Ариду.

Г лавный принцип диагностики автомобилей Ниссан в нашем автосервисе — поиск не только неисправностей, но и причин их возникновения. Мы предлагаем:

диагностику отдельных систем и элементов Nissan: подвески, ходовой, тормозов, системы впуска, охлаждения, климатической установки, выхлопной системы и т.д.;
комплексную диагностику Ниссан: плановую, в ходе регламентных ТО, и внеплановую (перед покупкой, поездкой на дальние расстояния и пр.);
компьютерную диагностику с использованием сканеров дилерского уровня, мотор-тестеров и другого профессионального оборудования.

При этом специалисты компании используют оригинальные спецификации и технологические карты, позволяющие сравнить параметры авто с эталонными характеристиками, и гарантированно выявить все имеющиеся неисправности.

Пример оказался показательным, так как владелец просто жаловался на потерю тяги. Как всегда начинают с замены свечей – не помогло,

По сути это топовый минивен у компании NISSAN, который конкурировал с TOYOTA ALPHARD на всех рынках, кроме европейского. Богатое оснащение,

Мигает индикация KEY желтым на панели приборов на MURANO Z51 с 2008 года, при этом не блокируется подрулевой замок. При

Ведущий: Арид Омарович Гаджиев

20 апреля 2019 г., 10:00 — 17:00.

Программа семинара:

Обзор моделей и типовые конструкции автоматических трансмиссий

Типы автоматических трансмиссий
Диагностические шины и протоколы
Диагностические сканеры и оборудование

Диагностика 4-х ступенчатых трансмиссий RE4

Структурная схема
Электрическая схема
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Тестовые поездки
Обслуживание и регулировки

Диагностика 5-ти и 7-ми ступенчатых трансмиссий (RE5-RE7)

Cтруктурная схема
Электрическая схема
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровки и перепрограммирование
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Диагностика бесступенчатых CVT трансмиссий с шаговыми серворегуляторами (JF010-JF011)

Структурная схема
Электрическая схема
Электрогидравлическое регулирование
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровки и перепрограммирование
Сервисные процедуры
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Диагностика бесступенчатых CVT трансмиссий с линейными соленоидами (JF015-JF016)

Структурная схема
Электрическая схема
Электрогидравлическое регулирование
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровка и перепрограммирование
Сервисные процедуры
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Стоимость участия — 7500 руб.

Стоимость включает в себя раздаточный материал, 3 кофе-брейка, сертификат.

Стоимость для обладателей карты SMART — 5000 рублей

При наличии карты SMART стоимость участия 5000 рублей.

Для группы обучения по ремонту АКПП в ИЦ SMART с 8 апреля — 3500 рублей

Для участников курса АКПП с 8.04 стоимость 3500 рублей.

III конференция "Технологии авторемонта. Диагностика современных силовых агрегатов" - день 2-й

Коротко о лекторе:
Гаджиев Арид Омарович. Дипломированный инженер (инженер-радиотехник, инженер-системотехник), автор нескольких интернет-статей по диагностике и ремонту CVT (вариаторов), опыт работы диагностом 10 лет, специалист высокого уровня по диагностике силовых агрегатов с CVT.

Какие вопросы рассматривались на лекции:

1. Общая конструкция CVT.

- Модели автомобилей оснащенные CVT;
- Типы конструкций;
- Конструктивные особенности;
- Характеристики.

2. Гидравлическая схема работы. RE0F09A и RE0F10A, 11A.

- Механическая конструкция;
- Гидравлическое управление;
- Общие черты и различия.

3. Электронное управление и анализ текущих параметров.

- Анализ электрических схем;
- Анализ текущих параметров и условий;
- Взаимодействие блоков в CAN шине.

4. Диагностика при помощи CONSULT III, CONSULT III plus.

- Чтение и интерпретация ошибок;
- Дата лист и расшифровка параметров;
- Анализ текущих параметров в движении;
- Анализ текущих параметров (stall test);
- Диагностика CAN.

5. Репрограмм блоков управления.

- Репрограмм блоков TCM;
- Рекалибровка TCM.

6. Ремонт механической части. Рекалибровка гидроблоков.

- Ремонт механической части;
- Ремонт гидравлической части;
- Ремонт электрических цепей.

7. Обслуживание и эксплуатация.

- Особенности эксплуатации;
- Замена масла и сервисные процедуры;
- Оценка состояния трансмиссии по параметрам.

Арид Омарович пожал плечами:

Арид Омарович прав. Мне однажды пришлось долго просидеть в Интернете, внимательно просматривал тематические автомобильные форумы, а потом пришло неожиданное сравнение:

И приходится авторам статей компании Легион-Автодата безжалостно развенчивать подобную чушь: «… Как ни странно, но владельцы применяют такой термин, как “растяжение ремня”. Т.е., при буксовании CVT они решили, что ремень растянулся, увеличился в длине настолько, что шкивы его не натягивают, поэтому он проскальзывает на конусах. Все это, конечно, совершенно не так.

Во-первых: ремень в данной коробке не тянет, а толкает. Иными словами, есть отличие, какая ветвь ремня может тянуть, а какая толкать. Если мы возьмем велосипедную цепь и звездочки с зубьями, то при вращении педалей, верхняя часть цепи является ведущей – она за счет натяжения передает вращение с ведущей звездочки (педалей) на звездочку колеса. Нижняя часть цепи может при этом свободно провисать – она ведомая. На любом велосипеде это видно без комментариев.

Во вторых: в отличие от цепи со звеньями и зацепами в виде зубьев, данный ремень не имеет таковых, поэтому его “растяжка” никак не влияет на то, что в какой-то момент звенья не совместятся с зубьями и цепь проскочит, как на велосипеде, с растянутой и провисающей до земли цепью.

И нельзя не повторить слова, которые полностью отражают суть всех конференций, которые организовывает и проводит компания Легион-Автодата:

Читайте также: