Подвеска ауди а6 с4 схема
Передняя подвеска Ауди А6
11.4.1 Передняя подвеска
Замена ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите стойку подвески. 2. Выдавите ступицу и подшипник. 3. Очистите подшипник и ступицу и осмотрите их на наличие износа или повреждений. 4. Напрессуйте новый подшипник в ступицу, затем напрессуйте ступицу.
11.4.2 Стойка передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабьте крепежный болт ступицы. 2. Открутите крепежные болты и гайки, крепящие стабилизатор поперечной устойчивости к кузову. 3. Снимите колесо и болт крепления ступицы. Снимите колесный датчик, если необходимо (на моделях с АБС). 4. О.
11.4.3 Амортизаторы передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Пометьте положение установки верхней опоры амортизатора на пластине верхнего крепления стойки подвески. 2. Открутите и снимите гайку на штоке поршня амортизатора. 3. Открутите три крепежные гайки и снимите верхнюю опору амортизатора. 4. Пов.
11.4.4 Нижний рычаг передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите стабилизатор поперечной устойчивости. 2. Снимите соответствующее переднее колесо. 3. Открутите гайку и снимите болт крепления рычага к стойке подвески. 4. Открутите и снимите внутренний крепежный болт рычага. 5. Снимите рычаг с автом.
11.4.5 Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. При снятии стабилизатора поперечной устойчивости автомобиль должен стоять на земле. 2. Открутите крепежные болты и уберите трубку с проводами в сторону, если необходимо. 3. Открутите крепежные болты и гайки крепления стабилизатора поперечной уст.
11.4.6 Поперечина передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите передние колеса. 2. Установите опору под заднюю часть двигателя или используйте для этой цели подъемник. 3. Открутите крепежные гайки и снимите болты крепления рычагов к стойкам подвески. 4. Открутите гайки крепления коробки передач к по.
Подвеска ауди а6 с4 схема
Причиной замены задних амортизаторов на моей ауди с4 явилось сильное раскачивание задней части автомобиля, особенно при переезде лежачих полицейских.
Домкратим заднюю часть автомобиля и снимаем заднее колесо.
Рис 1 – Задний амортизатор.
Для снятия задней стойки нам нужно отвернуть гайку нижнего сайленблока амортизатора и вытащить болт.
Рис 2 – Нижнее крепление амортизатора.
Открутив гайку, вытаскиваем болт. Если болт не вытаскивается, то можно подставить домкрат, уперев его в балку и потихоньку поднимать, одновременно пытаясь вытащить болт.
Рис 3 – Разгружаем нижнее крепление амортизатора домкратом.
Освободив нижнее крепление, отворачиваем 3 гайки верхнего крепления, головкой на 13.
Рис 4 – Верхнее крепление амортизатора.
Отвернув 3 гайки, снимаем заднюю стойку.
Рис 5 – Шпильки верхнего крепления.
Рис 6 – Задняя стойка.
Прежде чем разобрать заднюю стойку, необходимо отметить положение оси нижнего крепления, относительно верхней чашки амортизатора, чтобы потом собрать так же как было.
Рис 7 – Положение задних стоек.
Рис 8 – Задняя стойка.
Стягиваем пружину стяжками, пока амортизатор не начнет слегка болтаться.
Рис 9 – Стягиваем пружину.
После того как мы разгрузили амортизатор, нам нужно отвернуть гайку крепления.
Рис 10 – Гайка крепления амортизатора.
Для этого нам понадобиться трубчатый ключ на 17 и спец ключ для удержания штока амортизатора, который можно изготовить самостоятельно. Для изготовления спец ключа нам понадобится пруток с диаметром чуть меньшем внутреннего диаметра трубчатого ключа, в моем случае приблизительно 15 мм, в котором необходимо сделать пропил шириной 6 мм.. Пруток нужно подобрать, прям точно под ключ, так как пруток меньшего диаметра может не выдержать нагрузки. Первый раз я пруток взял, где-то 10 мм, в итоге пришлось переделывать.
Рис 11 – Трубчатый и спец ключ.
Изготовив инструмент, отворачиваем гайку.
Рис 12 – Отворачиваем гайку.
И разбираем заднюю стойку.
Рис 13 – Разобранная задняя стойка.
Рис 14 – Отбойник с пыльником и верхняя чашка.
Меняем амортизатор и отбойник и собираем заднюю стойку.
Рис 15 – Задняя стойка.
Устанавливаем все на место. Вначале нажиулим верхние гайки, затем ловим нижний болт. Если не получится все сразу отцентровать, то не забываем про домкрат, который мы упирали в балку, что бы вытащить болт.
Затягиваем все крепежные гайки с усилием 25 Нм если нет ключа, то тянуть следует без фанатизма, с легкостью можно оборвать крепежные шпильки.
Рис 16 – Установленная задняя стойка.
Еще в дополнение видео, которое мне встретилось на youtube, там все доходчиво и наглядно показано. Нажав СС можете выбрать русские субтитры.
Типы подвески Audi
Автомобили группы VAG оснащаются тремя типами подвески.
Подвеска первого типа устанавливается на автомобили Audi с поперечным расположением двигателя – A 1, A 2, A 3, TT , Q 3, а также автомобили VW Golf , Polo , Passat B 6. Передняя подвеска этих автомобилей состоит из треугольного рычага и стоек. Конструкция подвески этого типа отработана десятилетиями, и хорошо зарекомендовала себя надёжностью и устойчивостью на дороге.
Подвеска второго типа устанавливается на автомобили Audi с продольным расположением двигателя – A 4, A 5, A 6, A 8, Q 5 и их модификации. Передняя подвеска этих автомобилей многорычажная, независимая. С каждой стороны - 4 рычага, закрепленных к кузову /подрамнику, и к поворотному кулаку, благодаря чему поворотный кулак перемещается практически перпендикулярно дороге. Это позволяет варьировать величиной клиренса без ухудшения ходовых качеств автомобиля. Именно поэтому комплектации автомобилей Audi A 4 и A 6 производитель предлагает в трех вариантах подвески –стандартной, спортивной и комплектом для плохих дорог. Спортивная подвеска обеспечивает уменьшенный на 20 миллиметров клиренс кузова по отношению к стандартной подвеске, а комплект для плохих дорог – позволяет поднять кузов на 20 миллиметров выше стандартного уровня. В автомобилях Audi A 8 в базовую комплектацию входит система автоматического регулирования клиренса, функция которой заключается в регулировке высоты кузова в зависимости от дорожных условий.
Подвеска третьего типа устанавливается на Audi Q 7, а также на автомобиль VW Touareg . Она состоит из двух треугольных рычагов, поворотного кулака, с каждой стороны – амортизационные стойки. Все детали изготавливаются с повышенным запасом прочности, поэтому подвеска на Audi Q 7 очень редко требует ремонта, не смотря на состояние дорог.
При правильном обслуживании ресурс подвески Audi составляет до 90.000 км. Большинство её элементов служат эффективно и долго. Однако условия эксплуатации часто далеки от идеала. Кроме того, необходима регулярная диагностика подвески (ссылка) . Важно обращать внимание на состояние пыльников и сайлентблоков (при поврежденном пыльнике даже небольшой пробег может оказаться критичным и повлечь более серьёзные поломки). Если вы производите регулярное техническое обслуживание в VAG Repair Shop , то обо всех нюансах ходовой части вашей Audi вы узнаете своевременно.
Технический центр VAG Repair Shop работает с автомобилями марок Audi (Ауди), Volkswagen (Фольксваген), Skoda (Шкода), Seat (Сеат), Porsche (Порше). Среди всех прочих услуг, мы выполняем работы по диагностике подвески и ремонту подвески .
Замена передней подвески Audi A6 C5 в сборе
Фотоотчет детально отображает как проходит замена передней подвески в сборе Audi A6 C5.
Для того, чтобы произвести замену нам понадобится:
-
,
- желательна яма, ,
- качественные головки на 16\18,
- очень желателен накидной (кривой) ключ на 16\18, который значительно облегчит работу,
- молоток.
На одном из этапов ремонта будет необходим съемник рулевых с широкой «лапой», а также стяжки для пружин, дешевыми лучше не обходится.
А после того как рычаги с амортизатором заменены самое время отправится на развал/схождение.
Ослабляем болты переднего колеса.Домкратим автомобиль и ставим на надежный упор. Снимаем колесо. Щёткой, очищаем все болты и гайки от грязи. Особое внимание уделяем пазам верхней части поворотного кулака, где крепятся верхние рычаги. Обратите внимание на очищенный паз (слева) и неочищенный (справа). Если наблюдаете у себя похожую ситуацию, их необходимо тщательно вычистить и пролить «Жидким ключом».
Единой методики по замене подвески нет – с какой стороны начать, сверху или снизу – решать Вам. Можно сделать так: откручиваем 2 болта крепления скобы суппорта и снимаем тормозной суппорт (со скобой) и тормозной диск. Суппорт подвешиваем к кузову на проволоку. Запрещается вывешивать суппорт на тормозном шланге!
Необходимыми головками и ключами ослабляем все гайки и болты передней подвески! Очень важный момент. Перед откручиванием, аккуратно, молоточком обстукиваем все гайки и болты.
Откручиваем гайку крепления болта верхних рычагов. Проворачиваем болт (уже без гайки, ключом). Затем аккуратно выбиваем молотком.
Если болт закисает и не идет – вариантов для его съёма много. Например греть поворотный кулак и выбивать одновременно проворачивая болт за шляпку (поэтому не торопитесь с решениями «махать шашкой», а тщательно продумайте последовательность действий).
Но не торопитесь вынимать болт (достаточно убедится, что он выходит).
Выкручиваем болт амортизатора. Откручиваем болты и гайки тяг (серьги) стабилизатора к переднему нижнему рычагу.
Затем необходимо ослабить нижние рычаги, для чего откручиваем гайки обоих рычагов, но не до конца, а вровень с краем болта. Устанавливаем съёмник. Палец нижних рычагов имеет диаметр около 20-25 мм. То есть «лапа» съёмника должна быть широкой.
Верхний болт рычагов доступен для снятия, нижние рычаги также. Выкручиваем болт верхних рычагов и аккуратно, молоточком выбиваем его из кулака. Поворотный кулак ставим на упор, если не снимали ШРУС.
Снимаем нижние рычаги. Для выкручивания задних нижних рычагов от кузова, Вам необходимо будет приопустить подрамник.
Т.к. в комплекте с подвеской шли болты подрамника (кстати, старый болт оказался слегка гнутым), был полностью выкручен болт подрамника и ключом выкручен болт рычага, насколько это получилось (болт упирается в тормозные трубки).
Заодно диагностировано состояние сайлентов подрамника.
Далее, взявшись за болт и потянув его вниз, а также вывернув рычаг в нужную сторону, выкручиваем старый болт. Потом, взяв новый болт вкрутите его в подрамник до упора не протягивая. Таким образом будут заменены (по очереди) все болты подрамника.
Чтобы в дальнейшем не опускать подрамник – поставьте болты наоборот – гайкой смотрящей назад, а не вперед. Нет принципиально никакой разницы, кроме существенного облегчения дальнейших работ.
Отличие рычагов оригинал от лемфердера.
Снимаем рулевой наконечник.
Для этого выкручиваем сначала верхний болт, а потом переднюю гайку и выбиваем палец. Далее – ослабив контргайку (но запомнив как она стояла) руками выкручиваем наконечник. После чего верхние рычаги отстыкованы от поворотного кулака. Нижние рычаги и тяги стабилизатора сняты. Рулевой наконечник снят. Поворотный кулак стоит на упоре.
Затем переходим к снятию стойки:Откручиваем из под капота 3 болта и вынимаем стойку.
Следующий этап: разборка стойки. Откручиваем 2 гайки и снимаем верхнюю чашку от амортизационной стойки.
Тут понадобятся качественные (!) стяжки пружин. Стягиваем пружину – захватывая максимально большее количество витков, т.к. даже 1 не зажатый виток способен весьма сильно выстрелить. Усилие там огромное! Далее специальной головкой на 18 откручиваем гайку амортизатора, а шестигранником удерживаем шток амортизатора от проворачивания. Накидной ключ (даже «кривой») туда не пролезет, накиньте головку. Через головку поставьте шестигранник и удерживая его – газовым ключом за головку отверните гайку. Снимаем верхние опоры, пружину, пыльник и отбойник.
Проверяем состояние нижних отбойников (резинки).Собственно вот и весь процесс разборки. Сборку начинаем со стойки амортизатора.
Не забываем прокачать амортизатор! Устанавливаем нижний отбойник на чашку амортизатора. Устанавливаем сжатую пружину. Сверху в обратном порядке ставим чашку с установленным пыльником и отбойником. Устанавливаем верхнюю опору и закручиваем гайку.
Обратите внимание, чтобы концы витков пружины не отошли от крайних упоров. Схема ориентации витков:
Затем — сборка верхней чашки. Снимаем старые рычаги. По аналогии, устанавливаем новые, соблюдая угол установки.
От выступающего вперед края чашки до рычага необходимо выдержать расстояние в 57 мм с допуском +- 2 мм. Устанавливаем верхнюю чашку на амортизатор и прикручиваем 2 гайками с усилием 20 Нм. Устанавливаем стойку в нишу колесной арки и прикручиваем 3мя болтами (не затягивая). Устанавливаем нижние рычаги. Крепим рычаги к поворотному кулаку (не затягивая).
Устанавливаем верхние рычаги к поворотному кулаку, отгибая их вниз руками.
Дополнительно были заменены сайленты стабилизатора – откручиваем 2 гайки – опускаем стабилизатор вниз и меняем резинку, предварительно обезжирив поверхность. Условие: запрещается наносить масло. Закручиваем 2 новых гайки.
Устанавливаем «серьги» — тяги стабилизатора – не забывая про правильную их ориентацию. Крепим амортизационную стойку к нижнему рычагу. Устанавливаем рулевые наконечники. Для этого: берем старый наконечник – ставим в упор к стенке. Новый ставим рядом. Помечаем положение гайки (переносим со старого на новый). Снимаем гайку со старого и перекручиваем на новый на тоже расстояние – смысл в том, чтобы не сильно сбить углы установки колес и без особых хлопот доехать до сход-развала. Дополнительно можно снять пыльники с рейки и промазать шаровые пальцы синтетической смазкой. Руль станет ходить несколько легче. Плюс подтянуть гайку на 38 (крепящую этот самый палец).
Вкручиваем новый наконечник в тягу рейки. Зажимаем гайку. Устанавливаем наконечник в поворотный кулак. Фиксируем его большим болтом. Только после этого вкручиваем верхний (маленький).
Затягиваем 3 болта верхней чашки амортизационной стойки – усилие затяжки 75 Нм. Остается сделать протяжку рычагов – помните – там где есть сайлентблоки. А именно: крепление амортизатора к нижнему рычагу, крепление нижних рычагов к кузову, тяга стабилизатора – все это затягивается только стоя на колесах. Остальные шаровые тяните на поддомкраченной ступице, хотя это не принципиально. Не забываем про сход развал.
Обзор внешности и характеристик Audi A6 C4
Машина ощутимо превосходит своих предшественников – это хорошо продуманный автомобиль с улучшениями, которые делают вождение комфортабельным.
Технические характеристики Ауди А6 С4 сделали модель ходовым товаром на вторичном рынке.
Обзор Audi A6 C4
Кузов
Audi C4 отличается отличной проработкой кузова от коррозии: полной оцинковкой, отличным составом сплава. Очаги встречаются, но развития ржавления замедлено. Повышена также прочность покраски.
Кузов дорабатывался – проводились перерасчеты конструкции, что улучшило его прочностные характеристики. Некоторые части корпуса утолщены. Увеличено количество слоев лакокрасочного покрытия. В краш-тестах автомобиль показал лучшие результаты, чем предшествующая модель.
Качество кузова Ауди доказывает факт наличия на вторичном рынке моделей с большими пробегами, но с хорошим состоянием наружных металлических частей. Это не значит, что авто не ржавеет вообще – у него появляются обычные проблемы в уязвимых местах:
- крышка багажника
- пороги
- арки
- нижняя часть дверей
- передние крылья
- молдинги.
При подборе авто А6 С4 бу большое значение имеет характер предыдущего владельца. Также следует тщательно проверять авто после ДТП – в этом случае кузов может не соответствовать стандарту модели.
Выпускались два варианта кузовов: Ауди А6 С4 седан и универсал.
Салон
Салон A6 C4 можно назвать образцом комфортабельности, которая почти не подвержена влиянию времени. На вторичном рынке не найти авто с интерьером, полностью потерявшим функциональность и эстетичность.
- хорошо организованная электропроводка
- освещение
- шумоизоляция, разработанная специально для этой модели, с изменениями в схеме опор и другими доработками
- стеклоподъемники и зеркала с электроприводом
- климат-контроль
- настройка кресла водителя с электроприводом
- другие удобства и функции.
Ауди А6 С4 оснащена улучшенными системами безопасности:
- преднатяжителями ремней
- подушками безопасности.
Все системы авто работают независимо друг от друга, что предотвращает выход из строя нескольких опций сразу.
Из старых моделей, представленных на рынке, эта машина выбирается приоритетно, так как при своей технологичности она отличается простотой – минимальное количество дополнительного оборудования уменьшает вероятность возникновения дорогостоящих проблем.
Размеры кузова и вес Audi A6 C4
Габариты авто в кузове универсал 4797/1783/1430 -1436 мм.
Вес модели колеблется от 1405 до 1650 кг, в зависимости от привода, типа и объема двигателя.
Audi A6 C4 в кузове седан имеет размеры 4797/1783/1430-1436 мм.
Вес Ауди А6 С4 находится в диапазоне 1320-1600, зависит от привода и типа двигателя.
Размеры кузова Ауди А6 С4 практически идентичны у всех моделей.
Технические характеристики Audi A6 C4
Модель отличается надежностью и простотой.
Подвеска
Простая и надежная система. Автомобиль с передним приводом, поэтому сзади балка, которая никогда не выходит из строя.
Спереди стойки Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. По мере набора пробега появляются шумы, но можно обойтись без ремонта длительное время. Быстрее всего теряют функциональность сайлентблоки.
При покупке авто Ауди А6 С4 бу подвеска должна исследоваться особенно тщательно – если регулярного восстановления не было, купленная машина может создать материальные проблемы.
Тормоза
Тормозная система с четырехканальной ABS.
По мере эксплуатации возникают проблемы с изношенностью тормозных трубок, шлангов, суппортов и нарушением контактов в блоках, но они решаются достаточно недорого. Тормозная система обладает хорошим ресурсом, позволяющим говорить о ее долговременной надежности.
Рулевое управление
Надежная конструкция рейки, служит долго. Причиной ремонта или замены может быть износ в центральной части. ГУР может потребовать внимания из-за коррозии трубок.
При исследовании Ауди А6 С4 бу на руль нужно обратить внимание, обследовать его внимательнее на предмет утечек. Перед продажей владельцы нередко обновляют авто запчастями бу, которые начинают сбоить немедленно после покупки.
Коробка передач
Это сильная сторона автомобиля Ауди А6 С4. Отличный запас прочности позволяет обойтись без дорогого ремонта даже после нескольких сотен км пробега.
Механика, установленная изначально, может со временем потребовать проверки сцепления и маховика, замены сальников.
Проблемы чаще возникают у моделей с максимально мощными моторами с большим объемом – 2,2-2,8 л, 2,5дизельных. У машин с двигателями со средним количеством л.с. коробка дольше остается функциональной и с неисчерпанным ресурсом.
Относительно автоматической коробки – нужно сразу уточнить марку. На автомобиль ставились ZF 4HP18, но только в начале выпуска, в основном на полноприводные варианты. Это качественный вариант, классическая схема управления передачей, полностью ремонтопригодный. Устройство надежное до невероятности, работает даже без долива масла. Если она в сносном состоянии, то прослужит не один год, но чаще на момент продажи ее уже довели до аварийного состояния, поэтому нужно осмотреть ее максимально тщательно. Найти такую же для замены крайне сложно. Устанавливалась она на несколько выпусков, а затем ее заменили на собственную разработку – автоматическую коробку 01N. ZF можно встретить на полноприводных автомобилях Ауди А6 С4 Кватро универсал.
АКПП концерна четырехступенчатая, легко заменяется на подобную, так как до сих пор выпускается в Китае.
В любом случае при выборе авто с пробегом нужно быть готовым к ремонту:
- накладок гидротрансформатора
- гидроблока
- маслонасоса
- всех уплотнений.
Двигатели Audi A6 C4
Линейка классических моторов, приспособленных к работе в тяжелых условиях.
- Популярностью пользуются моторы на 2 л, серии ААЕ с моновпрыском и АВК 2,0. АВК снабжен более сложной системой впрыска, которая к моменту продажи приходит к стадии проверки ремонтопригодности.
- AAR на 2,3 л, пять цилиндров – система впрыска и зажигание устарели. Создает проблемы при поиске мастера, который сможет качественно их отремонтировать. Плюс высокая цена оригинальных запчастей. Без восстановительных работ повышается потребление топлива.
Рядные двигатели Ауди А6 С4 представлены еще в нескольких вариантах, но они довольно слабы и требуют больше топлива.
На заметку! Старые системы управления питания обходятся дорого из-за сложностей поиска дешевых запчастей. Удивительно, но подходит вазовская при правильной настройке.
- V-образные моторы ABC и AAH на 2,6и 2,8 л – оптимальный выбор. Простые и надежные варианты с большим ресурсом. Проблемой моделей с этими двигателями является необходимость регулярной замены ГРМ и постоянный контроль утечек масла.
V-образные моторы были представлены в нескольких вариантах с градацией мощности от 150 до 326 л.с.
Эти двигатели остались от предыдущего Ауди 100 А6 С4, но для версии Audi A6C4 были разработаны и новые движки.
ADR 1,8 л, ACK V6 2,8 л
Две модели моторов, которые останутся с Ауди Ц4 на протяжении многих лет. ЕА 113 – дальнейшая доработка ADR с усложненной системой. Эти моторы с обновленной электронной системой могут сохранять полную функциональность до 500 тысяч пробега. Требуют контроля утечек масла, системы охлаждения. Это особенно относится к движку на 1,8, особенно если он изношен. Но при этом это стабильный вариант – он часто встречается в хорошем состоянии и мало ест.
У двигателя ACK практически те же проблемы, но утечки масла нередко приобретают аварийные формы. При этом это ресурсный мотор, мощный, экономичный и надежный.
Дизельные движки
- Моторы на 4 цилиндра – 1Z на 1,9 л и AHU.
- Пятицилиндровый AEL на 2,5 л, с мощностью 140л.с.
Можно отметить также удачный вариант TDI 2,4. Можно сказать, что подбор моторов у этой модели был на редкость удачным. Дизели, которые достались С4 от сотки, считаются вечными.
Проблемы, которые могут ожидать владельца Ауди А6 Ц4, это:
- система впрыска
- охладительная система
- смазка
- периодическая замена шлангов и деталей из пластика.
Выбирая С4, нужно не слишком доверять показаниям спидометра. Ауди А6 С4 – это та машина, на которой пробег часто оказывается скрученным.
Audi 100 / A6 C4 (1990-1997) – время жить
Ауди серии 100 начали собирать еще в конце 60-х годов. Позже немцы отказались от этого названия в пользу более известной сегодня номенклатуры А6. Последнее поколение «сотки» дебютировало на рынке в 1991 году. В тоже время появилась спортивная версия модели, обозначенная индексом S4, под капотом которой устанавливались бензиновые двигатели - 2,2-литровый R5 либо 4,2-литровый V8.
Осенью 1991 года дебютировал универсал, традиционно для бренда, с пометкой Avant. В то время, как седан мог похвастаться багажником объемом 510 литров, универсал предлагал только средние 390 литров. Увеличить вместимость можно было, сложив задние сиденья. Avant имел схожий спектр двигателей и мог быть оснащен системой полного привода Quattro.
В 1994 году Audi 100 C4 был модернизирован. Автомобиль получил слегка измененные фары, задние фонари, новые зеркала и бамперы. Немного освежили и интерьер. Наряду с рестайлингом ввели и новое обозначение: наименование «100» было заменено на А6, а спортивная модификация вместо S4 получила индекс S6. Производство Ауди А6 С4 закончилось в 1997 году, когда в свет вышла более современная, более технологичная и более привлекательная Audi A6 C5.
Двигатели
R4 2.0 (101, 115-140 л.с.);
2.2 R5 Turbo (230 л.с.) версии S4 и S6;
2.8 V6 (174-193 л.с.);
4.2 V8 (280-290 л.с.) версии S4 и S6;
4.2 V8 (326 л.с.) версия S6 Plus.
R4 1.9 TDI (90 л.с.);
R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).
Еще два десятилетия назад в Audi позаботились о том, чтобы выбор двигателей для A6 был как можно шире. Как результат, многие люди, решившись на покупку, не могут определиться – какой из моторов подходит им лучше всего. Не стоит обращать внимания на 4-цилиндровые двигатели, за исключением 140-сильной версии 2-литрового агрегата. Они очень слабы и поэтому вынуждены потреблять слишком много топлива.
Самыми оптимальными считаются моторы рабочим объемом 2,0 л / 140 л.с. и 2,3 л R5. V6 и V8 – это вариант для настоящих поклонников Ауди 100, которые не считаются ни с высоким расходом топлива, ни с большими затратами на обслуживание.
Независимо от того, какой двигатель вы выберете, придется смириться с возможными неисправностями. Все-таки автомобилю уже очень много лет.
Что отказывает? Чаще всего катушки зажигания и расходомер. Непостоянны и ремни ГРМ, которые не выдерживают срок, отведенный производителем. Оптимальный интервал замены – 60 000 км. Так же следует обратить внимание на крышку клапанов – из-под нее часто происходят утечки масла.
Помимо бензиновых моторов Audi 100 получил и дизельные агрегаты. По сравнению с современными дизелями их можно считать "вечными". Меньше всего проблем создает 2,4-литровый агрегат, чуть хуже 2.5 и 1.9 TDI. Если Вам нужен максимально динамичный вариант, то без опасения можно выбрать топовый 140-сильный 2.5 TDI (не путать с ненадежным двигателем более позднего поколения 2.5 TDI V6). Такому большому автомобилю лучше всего подходит именно 2.5 TDI. Остальным просто не хватает сил. Неисправности чаще всего связаны с преклонным возрастом и касаются: системы впрыска (насоса и форсунок), турбокомпрессора, а также расходомера.
Технические особенности
Коробки передач: 5-ти или 6-ступенчатая механика, а также 4-х или 5-скоростной «автомат».
В зависимости от типа привода "сотка" могла быть переднеприводной или с приводом на все четыре колеса. Полный привод Quattro был большим плюсом, особенно по части пассивной безопасности. Однако система увеличивает стоимость эксплуатации. Приходится больше тратиться на обслуживание и, прежде всего, на бензин.
Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.
Неисправности
Надежность и высокое качество – всегда были сильной стороной Audi 100 / A6, за что автолюбители и полюбили эту модель. Несмотря на возраст, А6 С4 держится довольно хорошо, но не лишен недостатков. Нередко подводит рулевой механизм. С возрастом появляются зазоры, и рейка начинает стучать. Сдается и насос гидроусилителя.
Не отличаются выносливостью стартер и генератор. С возрастом увеличивается вероятность отказа блока управления и указателя уровня топлива.
Необходима тщательная проверка состояния системы охлаждения (датчик температуры, расширительный бачок и помпа, утечки антифриза). В случае выхода ее из строя расходы на ремонт перегретого двигателя неизбежны. В версиях с системой полного привода Quattro следует учитывать более высокие затраты на ремонт задней подвески.
Нередко капризничают такие элементы, как компрессор кондиционера, электропривод стеклоподъемников, механизм открытия люка, термостат, различные реле, механизм стояночного тормоза.
Стоит ли покупать?
Audi 100 / A6 C4 – это практически идеальный немецкий автомобиль, который, несмотря на годы, не только хорошо выглядит, но и достаточно надежен. Большой плюс – доступность недорогих запасных частей и богатое оснащение молодых экземпляров. Отдельной похвалы заслуживает широкий ассортимент двигателей и настройки подвески. Но есть и минусы. Двигатели V6 и V8 требуют астрономических затрат на топливо. К сожалению, найти экземпляр в достойном состоянии не слишком простая задача.
Замена передней подвески Audi A6 C5 в сборе
Если у вас возникли проблемы с заменой подвески у своего автомобиля, то мы с радостью вам поможем! Весь процесс замены передней части подвески автомобиля Ауди А6 С5 мы наглядно отобразили в фотоотчете.
И так, нам потребуются: Домкрат Средство для отвинчивая приржавевших деталей Съемник рулевых тяг Стяжка пружин Свечная головка на 16 18 Ключ рожково-накидной кривой на 16 18 Молоток Смотровая яма
Первым делом нужно заменить рычаги и амортизаторы передней подвески. После этого располагаем автомобиль так, чтобы был свободный доступ к передней нижней части. Снимаем колесо. В зависимости от состояния болтов и гаек, либо предварительно чистим их жесткой щеткой, либо сразу обильно смазываем их «жидким ключом». Отмечу, что верхняя часть поворотного кулака требуют более тщательной проработки. Поэтому не поленитесь, а очистите этот «узел» как следует - щеткой и «жидким ключом».
Если вы хотите узнать с какой стороны начинать замену подвески, то я вас разочарую - ответа вы не найдете. Тут вы хозяин- с какой хотите, с той и начинайте.
Шаг 1. Откручиваем все болты скоб переднего тормоза и вынимаем весь тормозной узел с суппортом и диском.
Шаг 2. Вешать суппорт на шланг тормозной
Шаг 3. Затем все гайки и болты для облегчения дальнейшего откручивания обстукиваем. И заручившись нужными инструментами ослабляем соединения передней подвески.
Гайку крепления болта верхнего рычага необходимо демонтировать, извлекаем болт на сколько это возможно ключом, а затем без фанатизма легонько выбиваем его молотком.
Совет: если данном этапе возникли сложности с извлечением болта из насиженного годами места, рекомендую воспользоваться пневматическим инструментом, либо если такого нет, то можно на ночь обработать тормозной жидкостью или средством для удаления приржавевших деталей (типа ВД-40), после чего прогреваем поворотный кулак и выколачиваем прокручивая болт за шляпку.
Шаг 4. Удостоверившись, что болт свободно может покинуть свое место- аккуратно извлекаем его и все остальные болты, и гайки тяги стабилизатора.
Шаг 5. Ослабляем немного нижние рычаги, для этого выкручиваем гайки вровень с болтами. Полностью извлекать гайки не надо! Демонтаж пальцев оси нижних рычагов подвески потребует съемник рулевых тяг с широкой лапкой.
Шаг 6. На этом этапе болт верхних рычагов так же готов к демонтажу, выкручиваем его и аккуратно выбиваем из рычага поворотного кулака. Кулаг располагаем на опору.
Шаг 7. Пришло время заняться нижними рычагами.
Чтобы без проблем извлечь задние нижние рычаги придется сделать дополнительные манипуляции, а именно опустить подрамник (удобно это делать домкратом) для более свободного доступа к гайкам. Оговорюсь, что выкрутить болт рычага- достаточно трудоемкий процесс, т.к. сам болт при извлечении «врезается» в тормозные трубки, но это шаг нужно проделать.
Шаг 8. Воспользовавшись случаем проверьте состояние сайлентблоков.
Шаг 9. Переходим к замене всех болтов подрамника. Действуем по принципу старый тянем вниз, одновременно отводим рычаг в сторону и извлекаем болт. Теперь новый вкручиваем до упора, но не увлекайтесь главное не переусердствовать с силой затяга. Так проделываем со всеми болтами до конца.
Мой вам совет: чтобы в дальнейшем избежать шага с опусканием подрамника домкратом, просто следует установить болты наоборот, т.е. гайка у вас будет располагаться сзади, а не спереди. Такая установка никак не отличается от стандартной, но заметно облегчит в дальнейшем работу.
Шаг 10. Далее демонтируем рулевой наконечник.
Для этого пошагового:
1) извлекаем верхний болт
2) переднюю гайку
3) выбиваем палец
4) ослабляем контргайку (совет: обратите внимание на то, как она была установлена до съема, это позволит избежать дальнейших сложностей при обратной установке)
5) выкручиваем наконечник
Перед нами результаты трудов. Сняты: верхние рычаги нижние рычаги тяги рулевой наконечник сняты поворотный кулак установлен на опору.
Шаг 11. Далее мы подобрались к этапу съёму стойки. Для этого придется повозится со съемом всей конструкции амортизатора. Начнем с того, что выкрутим из под капотного пространства 3 болта на 16 и вынем стойку.
Приступаем к разбору. Снимаем верхнюю чашку от амортизационных стоков (открутив 2 гайки).
Теперь необходимо подготовить хорошие (качественные) стяжки пружин. Убедившись, что предыдущее условие соблюдено, приступаем к стяжке пружины, захватив максимальное количество витков. Помните, что даже один «потерянный» виток во время съема может неслабо отпружинить. Шестигранным ключом зажимаем шток амортизатора от прокручивания, одновременно откручиваем гайку 18 головкой (рекомендую воспользоваться именно головкой, т.к. никакой другой ключ туда не встанет). Шестигранной отверткой удерживаем шток амортизатора от прокручивания и накидным ключом выкручиваем гайку.
Шаг 12. Следующим этапом снимаем: верхние опоры пружину пыльник отбойник.
Шаг 13. Сразу оцениваем состояние нижних отбойников (резинки).
На этом этапе сложный и трудоемкий процесс разборки выполнен.
Шаг 14. Начинаем компоновку всего узла со стойки амортизатора.
Внимание: первым делом перед обязательно следует прокачать амортизатор.
Соединяем воедино по порядку:
- Амортизационную чашу
- Сжатая пружина
- Закрепите чашу для пыли и отбойника наверху
- Верхнюю опору
- Ну а в конце, закрепите хорошенько гайку
Внимание: концы пружины не должны отходить от крайних упоров!
Шаг 15. Компонуем верхнюю чашку и не забывая про угол установки монтируем новые рычаги. Тут важно выдержать требуемое расстояние от переднего края чашки до рычага. Гайками закрепляем верхнюю чашку.
Шаг 16. Стойку монтируем в арку колеса и фиксируем болтами (не перетягиваем).
Шаг 17. На очереди нижние рычагами. Их монтируем к поворотному кулаку. Затем к тому же поворотному кулаку присоединяем верхние рычаги, отгибая их вниз.
Шаг 18. Состояние сайлентблоков было плачевное- поменяли безоговорочно.
Вот весь процесс пошагово:
- Удаляем 2 старые гайки
- Стабилизатор вынимаем
- Резинку меняем, как все протрем обезжиривателем
- Фиксируем новыми гайками
Шаг 19. Добрались до этапа монтажа тяги стабилизатора (помним про положенную ориентацию). К нижнему рычагу присоединяем стойку амортизатора и рулевые наконечники. Совет: перенесите положение гайки с заменяемого наконечника на новый. Далее просто снимаем гайку со старого, располагаем на новый в положение, которое отметили. Это очевидное действие дает возможность при монтаже колес сохранить углы и без опаски добраться до сход-развала.
Шаг 20. Настоятельно рекомендую попутно удалить пыльники с рейки и проработать шаровые пальцы какой-либо автомобильной синтетической смазкой, а также подтянуть резьбовые соединения крепежной палец гайки.
Наши действия дальше: внедрите в тягу рулевой рейки, собственно сам наконечник; затем затягиваем гайку; после чего уже можно соединить с поворотным кулаком наконечник; помните, что закреплять его нужно большим болтом; теперь пришло время маленького болта - демонтируйте его (расположенный сверху); ну и конечно, болты, в количестве трех штук, прикрутите к верхней чашке амортизационной стойки (максимальная затяжка 75Нм).
Шаг 21. Осталась совсем немного: протянуть рычаги.
Будьте осторожны: Все, что касается сайлентблоков (соединение рычагов к кузову, тяга стабилизатора и т.д.) все это проводим только в автомобиле, установленном на колеса.
Шаг 22. И наконец, не забываем про сход развал.
Подытожив, хочу добавить, что только от вас зависит, как часто вы будете проделывать всю эту сложную работу. Настоятельно рекомендую: Уделять внимание качеству устанавливаемых запчастей, а также условиям эксплуатации автомобиля.
Помните, что машина - это женщина, которая любит ласку, заботу и внимание.
Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики
Работая над обзором Audi 100 C4, я планировал уделить ее наследнице, A6 C4, от силы несколько абзацев. Но чем глубже я погружался в технические особенности, тем яснее становилось, что это совершенно разные автомобили — как по «железу», так и по потребительским качествам.
Н а первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.
Зачем покупать А6 вместо «сотки»?
Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.
Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее — снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие — машина заметно лучше стала переносить ДТП.
На фото: Audi A6 quattro C4 1994–97
Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.
Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают — внутри комфортнее.
Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.
Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две — в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. Вторая же часть будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.
Кузов
Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка — это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.
По-прежнему основные точки наружной коррозии — это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.
Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.
Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание — незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова — он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.
Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых — начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.
VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно — после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.
А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.
Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.
Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.
Салон
Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» — стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.
На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997
Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.
Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков — они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.
Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие — детали в дефиците.
Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике — это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.
На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997
Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без сканера OBD можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые Audi 100, но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.
Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное — дешевые мелочи.
Электрика
Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.
В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить — в данном случае, еще не слишком много.
Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или свопа мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.
Ну и конечно же, электрика системы управления моторами — тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и их немало. А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная — вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Что дальше?
Во второй части, как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.
Читайте также: