Как удлинить амортизатор на мотоцикле иж
Амортизаторы иж и им подобные — устройство и ремонт.
Амортизаторы иж почти ничем не отличаются по конструкции от задних амортизаторов других отечественных мотоциклов, за исключением некоторых мелочей и поэтому эта статья будет полезна и владельцам мотоциклов других отечественных моделей. И в этой статье будет подробно описано устройство, обслуживание и ремонт ижевских задних амортизаторов и надеюсь эта статья будет полезна новичкам, которые имеют не только мотоцикл ИЖ, но и любой другой отечественный байк.
Основное преимущество амортизаторов ижевских или других отечественных мотоциклов в том, что эти амортизаторы имеют разборную конструкцию, а значит они ремонтопригодны и при должном уходе практически вечные. А новые типы амортизаторов, (например газовые) которые многие начали устанавливать на ИЖи, Явы, и другую отечественную мото-технику, хоть и являются более совершенными и комфортными амортизаторами, но они не разборные (большинство моделей), а значит не ремонтопригодны.
Как было сказано чуть выше, многие из более современных газовых амортизаторов имеют не разборную конструкцию, а значит произвести ремонт будет не так то просто, а порой и невозможно для новичков. К тому же большинство газовых амортизаторов, производят в Китае и качество (ну и ресурс) многих изделий оставляет желать лучшего.
И поэтому старые добрые модели амортизаторов мотоциклов советского производства думаю ещё долго будут оставаться актуальными и будут служить верой и правдой долгие годы, конечно же при своевременном обслуживании и ремонте. Но прежде чем перейти к ремонту амортизаторов иж и других подобных отечественных изделий, полезно будет ознакомиться с их устройством, так как знание устройства намного облегчит обслуживание и ремонт даже новичку.
Ну а кто знает как устроен отечественный разборный мотоциклетный пружинно-гидравлический амортизатор, то может просто пропустить несколько обхатцев, промотав колёсико мыши и перейти ниже непосредственно к разборке и ремонту.
Амортизаторы иж — устройство.
Пружинно-гидравлические амортизаторы ижей, Уралов, Днепров и других отечественных мотоциклов имеют один и тот же принцип работы и почти одинаковую конструкцию. Эти амортизаторы так же имеют простое регулирующее устройство кулачкового типа, в котором используется подвижный кулачок и неподвижный. К подвижному кулачку ижевских амортизаторов последних моделей (ИЖ Планета 5, Юпитер 5) прикреплён для удобства рычаг с шариком на конце.
При повороте рычага с шариком подвижный кулачок смещается относительно неподвижного кулачка и таким образом увеличивается или уменьшается жёсткость задней подвески мотоцикла (в зависимости от состояния дорог и загрузки мотоцикла). На более старых типах амортизаторов иж (и на амортизаторах других моделей отечественных мотоциклов) рычага с шариком нет и для перемещения подвижного кулачка и регулировки сжатия пружин служит специальный серповидный ключ.
Кстати, на последних моделях отечественных мотоциклов (например тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр) амортизаторы последних моделей имеют немного улучшенную конструкцию, позволяющую увеличить комфортность езды и эта конструкция аналогична конструкции амортизаторов автомобилей ВАЗ и Москвич.
Конечно же конструкция отечественных амортизаторов далека от совершенства и уступает большинству амортизаторов зарубежных мотоциклов, но повторюсь ещё раз, что основное преимущество отечественных амортизаторов — это их лёгкая ремонтопригодность и дешевизна запчастей.
Основа конструкции — это цилиндр с поршнем, к которому прикреплён шток, и на который давит вес мотоцикла. Сопротивляются весу мотоцикла пружины и гидравлическая система амортизатора, которая заполнена маслом. Конечно же основное назначение гидравлической системы — это гашение колебаний задней подвески, но всё же гидравлика немного помогает пружинам, противостоять весу байка, груза и водителя с пассажиром.
Более подробное устройство отечественных амортизаторов современных мотоциклов Иж, показано на рисунке 2 Урал или Днепр и они аналогичны по конструкции, за исключением некоторых мелочей, а так же отличаются лишь величиной хода штока и объёмом заливаемой в гидравлику жидкости (кстати такое же гидравлическое устройство имеют амортизаторы некоторых отечественных автомобилей).
Амортизаторы отечественных мотоциклов и некоторых автомобилей: А — ход сжатия, Б — ход отбоя (отдачи). 1 — нижняя проушина крепления, 3 — гайка клапана отдачи, 4 — поршневое кольцо, 5 — ограничительная тарелка, 6 — пружина перепускного клапана, 7 — тарелка перепускного клапана, 8 — обойма клапана сжатия, 9 — пружина клапана сжатия, 10 — тарелка клапана сжатия, 11 — диски клапана сжатия, 12 — корпус клапана сжатия, 13 — шток, 14 — цилиндр, 15 — поршень, 16 — диски клапана отдачи, 17 — пружина клапана отдачи.
Как было сказано чуть выше, основная деталь — это цилиндричес (см. рис 2) ий резервуар 2 который заполняется амортизаторным маслом и к которому снизу приваривается дно и кольцо 1 для резинового сайлентблока. Внутри основного резервуара вставлен рабочий цилиндр 14, а в его нижнюю часть прессуется пробка 12, которая служит корпусом для клапанов сжатия. Ну а внутри рабочего цилиндра 14 при работе подвески перемещается поршень 15, который закреплён в нижней части штока 13, а верхняя часть штока связана с рамой мотоцикла через сайлентблок.
В поршне имеются 2 клапана: клапан отдачи смонтирован внизу поршня и перепускной клапан смонтирован сверху поршня. Перепускной клапан имеет тарелку 7, на которую сверху давит пружина 6 и ограничительная тарелка 5, которая прижата к поршню 15.
Клапан отдачи состоит из дисков 16, которые прижимаются к внутренним отверстиям в поршне с помощью пружины 17, второй конец которой опирается на поверхность гайки 3. А клапан сжатия имеет тарелку 10 в которой имеются отверстия, а так же диски 11, пружина 9, обойма 8 и корпус 12, вставленный в дно гидравлического цилиндра 14.
Ну и для уплотнения наружной поверхности поршня 15 служит уплотнительное колечко 4. Вверху рабочий гидравлический цилиндр закрывается гайкой резервуара, который имеет уплотнительное устройство.
Работа амортизатора иж, Урал, Днепр и им подобным.
Работоспособность (для гашения колебаний задней подвески) пружинно-гидравлического амортизатора отечественных мотоциклов (и автомобилей) основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает при перетекании гидравлической жидкости (масла) из одной полости цилиндра в другую через специальные отверстия, которые перекрываются в нужный момент клапанами сжатия и отдачи.
При эксплуатации мотоцикла и при наезде заднего колеса на какое то препятствие (неровности дороги), маятник мотоцикла уходит вверх вместе с амортизатором и от этого шток вместе с закреплённым внизу поршнем перемещаются в гидроцилиндре вниз и при этом происх (см. рис 4 а)одит ход сжатия. При этом под поршнем 15 создаётся давление гидравлической жидкости и эта жидкость (амортизаторное масло) преодолевая силу упругости пружины 6, через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем.
Ну и при этом часть жидкости, отгибая внутренние края дисков 11 клапана сжатия, перетекает в основной резервуар 2 (то есть в корпус амортизатора 2). Ну а если ход сжатия осуществляется довольно плавно, то давления гидравлической жидкости уже будет недостаточно для отгибания внутреннего края дисков 11 и значит жидкость в резервуаре 2 корпуса будет перетекать только через специальный вырез верхнего дроссельного диска 11 клапана сжатия.
После проезда неровности заднее колесо и маятник мотоцикла уже возвращается назад (то есть движется вниз) а поршень и шток уже двигаются вверх и при этом происх (он показан на рисунке 4 б)одит ход отдачи и при этом давлением гидравлической жидкости (над поршнем) отгибаются наружные края дисков 16 клапана отдачи. При этом жидкость уже перетекает в полость цилиндра под поршнем.
Ещё из-за уменьшения давления под поршнем, одновременно часть жидкости из резервуара 2 (отгибая снаружи диски 11 клапана сжатия) заполняет и пространство над поршнем. Ну а при плавном движении заднего колеса и маятника мотоцикла вниз, гидравлическая жидкость проходит через боковые вырезы дроссельного диска клапана отдачи. Следует учесть, что сопротивление при ходе сжатия в несколько раз меньше, чем при ходе отдачи и это полезно для снижения силы удара на раму мотоцикла, при наезде колеса на препятствие.
Амортизаторы иж — разборка и ремонт.
При интенсивной эксплуатации мотоцикла некоторые детали изнашиваются и требуют замены или ремонта. Самая распространённая неисправность — это потеря герметичности уплотнений и утечка гидравлической жидкости. Ну а при понижении уровня жидкости в резервуарах амортизаторов о их нормальной работе (гашению колебаний) не может быть речи.
И поэтому, при обнаружении утечек, следует не только доливать масло, но разумеется и заменять изношенные (потрескавшиеся) уплотнения и другие изношенные детали, которые можно обнаружить только с помощью разборки амортизатора и визуального осмотра внутренностей. Ну а как разобрать амортизаторы иж и им подобные будет описано ниже.
Амортизаторы иж — разборка.
Для того, чтобы разобрать амортизаторы, разумеется их для начала следует снять с мотоцикла. Ничего сложного в этом нет, устанавливаем мотоцикл на центральную подставку, или подкат для мотоцикла и открутив гайки на раме и маятнике, извлекаем амортизаторы из шпилек, приваренных к раме и маятнику.
Далее для разборки амортизаторов понадобится сжать пружины и извлечь два опорных полукольца. Для сжатия пружин амортизаторов существуют специальные приспособления, или самодельное приспособление, описанное в этой статье.
Но имея помощника, можно извлечь опорные полукольца, если вставить между верхних витков пружин два уголка, сам амортизатор упереть в пол и затем надавить уголками вниз и сжать пружину. Ну а помощник в это время, с помощью пинцета, или плоскогубцев с узкими носиками, извлекает упорные полукольца.
Сняв полукольца, пружину с амортизатора, и подвижный кулачок регулятора сжатия пружины, далее необходимо зажать амортизатор в тисках, за нижний корпус сайлентблока (используем картонные прокладки для губок тисков) и затем с помощью ключа на 27 открутить (см рисунок выше)верхнюю гайку 7 корпуса сальникового узла (на некоторых амортизаторах необходим спец ключ).
Теперь следует слить масло и аккуратно (так как ещё имеются остатки масла) вытянуть за шток поршень амортизатора наружу.
Дефектовка деталей амортизаторов иж и им подобных.
Осматриваем все детали и шток, на нём не должно быть царапин, иначе новый сальник долго не проживёт, да и масло будет уходить через глубокие царапины или выработку, если она есть. При наличии мелких царапин, желательно удалить их с помощью шлифовки 1000 — наждачной бумагой и полировкой на войлочном круге. При наличии глубоких царапин или следов износа (выработки) шток необходимо заменить.
Большая выработка штока как правило появляется когда сальники вовремя не заменены и пыль налипает на постоянно влажный от масла шток и таким образом пыль, в перемешку с маслом, является абразивом, вырабатывающим даже твёрдую поверхность хромированного штока.
Обнаружить сильную выработку можно на ощупь и визуально, а не сильную выработку можно определить с помощью микрометра, замерив им шток в районе сальника, а затем для сравнения в районе поршня (или в районе корпуса сайлентблока. И по разнице диаметров легко обнаружить даже самую небольшую выработку.
При выработке до 0,10 мм сальник ещё будет задерживать масло в силу упругости рабочей кромки, но если выработка больше, то шток желательно заменить. Найти новый шток амортизатора иж (да и других мотоциклов) в продаже не так то просто, но новый шток можно заказать токарю выточить из твёрдой и качественной стали (например 40Х13) а после токарной обработки желательно ещё отхромировать новый шток на ближайшем заводе.
Некоторые могут сказать, что зачем такие заморочки, можно купить новый амортизатор — конечно можно, но во первых амортизатор нормального качества стоит денег, а во вторых — для старых моделей мотоциклов амортизаторы можно и не найти в продаже. Ну и ещё один немаловажный аргумент — токарные работы по изготовлению новых штоков амортизаторов, плюс комплект новых сальников, могут обойтись существенно дешевле, чем покупка новых амортизаторов.
Рассматривать сальники нет смысла, так как раз уж разобрали амортизатор, так по любому сальник следует установить новый (ведь стоит комплект не дорого). Чтобы заменить уплотнители, следует открутить гайку штока, предварительно зажав шток за верхний корпус сайлентблока в тиски) и далее снять со штока поршень с клапанами, сальниковый корпус, сам сальник и резиновый отбойный буфер.
Ну а чтобы не запутаться впоследствии при сборке амортизатора, где какая деталь была, следует просто сфотографировать детали до разборки, ну и при разборке укладывать детали на чистый лист бумаги в такой последовательности, в какой детали были установлены на штоке.
Все детали внимательно осматриваем на предмет износа и перед сборкой обязательно промываем их в бензине, ну и разумеется промываем бензином и гидроцилиндры, так как на их дне всегда остаются следы износа вместе с грязным амортизаторным маслом.
Заменив изношенные сальники, производим сборку амортизатора в обратной последовательности, и перед заворачиванием пробки корпуса сальникового узла, не забываем залить 0,075 литра амортизаторной жидкости МГП-10 или веретённого масла.
Но сейчас эти масла не так то просто купить нормального качества и поэтому советую найти аналог этих масел из зарубежных производителей. Кстати — у зарубежных производителей и амортизаторные жидкости на синтетической основе и поэтому срок службы масла ощутимо больше, чем у нашей веретёнки, или того же МГП-10.
И последний совет: над сальниками практически всех советских амортизаторов установлен фетровый уплотнитель в виде шайбы. Так вот, если вы хотите существенно продлить жизнь сухого амортизатора и наслаждаться отсутствием течей масла достаточно долго, то советую убрать фетровый уплотнитель и вместо него вырезать уплотнитель из толстой кожи таких же размеров.
При высверливании внутреннего отверстия в кожаном уплотнителе добейтесь того, чтобы новый кожаный уплотнитель надевался на шток достаточно плотно. И собрав амортизаторы с кожаными уплотнениями, ваши амортизаторы будут оставаться сухими долгое время, даже если основной резиновый сальник немного износится. Ведь кожа от масла имеет свойство немного разбухать, а значит плотность между отверстием в уплотнителе и поверхностью штока будет достаточной долгое время.
Ну и напоследок список деталей амортизаторов иж или им подобных отечественных амортизаторов других мотоциклов, которые могут отличаться незначительными мелочами, а принцип конструкции и работы любого отечественного пружинно-гидравлического амортизатора практически одинаков.
Сайлент блок верхний и нижний.
опорные полукольца (2 шт.).
стаканы (кожухи) устанавливались на старых моделях.
опорная шайба.
резиновый буфер.
пружина амортизатора.
сальниковый узел (корпус сальника).
фетровый уплотнительный вкладыш (лучше установить кожаный).
резиновый сальник.
сальник гидро-резервуара (резиновое кольцо).
распорная втулка.
втулка штока амортизатора.
сам шток с наконечником.
пружина отбоя.
ограничитель клапана гидравлики.
пружина диска клапана.
сами клапаны отбоя и сжатия.
поршень амортизатора иж.
дроссельный диск.
тарелка клапана.
втулки (2 шт).
пружина.
гайка штока.
регулятор.
корпус амортизатора.
гидро-цилиндр амортизатора.
штифт.
клапан.
корпус нижнего клапана.
ремонт передней вилки иж планета 3
Иж Планета. 1965 г.в! Часть 5. Передняя вилка.
Несущие части я оставил от п4, но с гидравликой мне пришлось повозиться. Цилиндры от п4 я оставил не тронутыми, ПОКА НЕ ТРОНУТЫМИ. Затем взяв один цилиндр от старого распилил его напополам ( а можно и целые) и наварил на цилиндры от п4. Все делать надо очень точно и ровно. Затем взял штоки от старого и удлинил их на 70мм(это зависит от того сколько вы наварили и куда в дальнейшем будете это ставить). Внутренние поршни-клапаны от старого так как они намного прочнее чем на новых (доказано временем: за сорок лет работы они не стерлись, а новые за 10лет езды пришли в негодность).
И вот тут идет самый шоколад. Сняв со штока поршни-клапаны верхнюю крышку не снимаем, но подкладываем туда пружины, пружины от корзины сцепления, затем вставляем упор и поршень-клапан. Все это дело закручиваем, завальцовываем, шоб не открутилась, ставим все назад и вуаля. Даже когда масла будет недостаточно стуков не будет так как отбойники обратного хода делают свое дело. Количество пружин зависит от того сколько вы наваривали, желательно не менее ДВУХ пружин. И засчет наваренных цилиндров увеличивается и ход. Для стандартных несущих труб ход не должен превышать 25 сантиметров, но это все зависит от размера колес, от основных пружин и от расстояния между направляюшими кольцами внутри пера.
Впрочем когда вы туда влезите то сразу все поймете, сразу все увидите сами. 1- шток, 2- место сварки двух оболочек цилиндров, 3- тоже шток, 4- крышка верхняя, 5- клапан, 6- поршень, 7- ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ ДВЕ ШТУКИ Ход 200мм при 19дюймовых ураловских покрышках 3. 75. Но опять МАЛОВАТО. " На дорожных мотоциклах ИЖ "Юпитер-3" и ИЖ "Планета-3" У многих мотоциклистов возникали проблемы при разборке и сборке передних вилок "ижей", а все по тому, что не всегда хватало элементарных инструкций, изложенных человеческим языком, а не языком сухой терминологии. Иногда возникают сложности и при. Попробуем изложить такую инструкцию по разборке и сборке передней вилки мотоцикла ИЖ третьей серии ( ИЖ Планета 3, ИЖ Юпитер 3 Разборка передней вилки происходит в такой последовательности.
Откручиваем пробку 1 на половину ее резьбы, ослабить стяжные болты в нижней траверсе 3 и снять колесо. После этого слегка постукивая молотком, через доску 25-35мм, либо какую другую прокладку из мягкого материала, чтоб не деформировать и не повредить деталь (несколько слоев толстого картона, толстый прочный пластик), по пробке 1 для освобождения несущей трубы 4 из верхней траверсы 2, вывернуть пробку из несущей трубы и со штока 6. После этого извлеч перо и слить смесь, вывернуть болт 10, извлечь гидроамортизатор и пружину 7, отвернуть корпус сальника 5 и снять подвижную трубу 8 Напомню, ИЖ Планета 3 и ИЖ Юпитер 3 имеют вилку одинаковой конструкции. После промывки деталей выполнить сборку в обратном порядке, проследите, чтобы штифт на стойке попал в фиксирующее отверстие в наконечнике.
ИЖ Планета. Восставший из хлама. Часть-6
Тогда заворачиваем болт 10 до отказа. Разборка и сборка второго пера вилки ничем не отличается. Промывка. Для промывки используется бензин или керосин в количестве 200 см. куб. Для этого необходимо отвернуть пробки 1 (и промывочная жидкость и смазочная заливаются под пробку 1), винты и слить смесь, залить в каждое перо промывочную жидкость и немного прокачать перья, слить жидкость и закрутить винты. Рабочая смесь. Состав рабочей смеси для амортизаторов передней вилки зависит от условий эксплуатации. В летнее время это смесь из 75 % машинного масла и 25 % трансформаторного масла. Зимой (актуально для мотоциклов с колясками, так как на двух колесах зимой не уютно) 15 % автомобильного и 85 % трансформаторного или 50 на 50 турбинного и трансформаторного масла.
Моноаммортизатор на ИЖа: история создания
Изначально, ещё до начала пректа, я знал, что буду делать моноаммортизатор. Полистав просторы необьятного интернета я понял, что на эту тему информации чуть меньше чем ничего. В основном все статьи сводились к ”установка одного от урала" либо "два, но под седло”. Обе идеи для человека, хоть немного знакомого с физикой и механикой, откровенно говоря, бредовые, бессмысленные и как говорится "полный колхоз". Меня ни одна из этих тем не устраивала (хотя может я и не там копаю).
Забегая вперед скажу, что моноаммортизатор в "бета-версии" был собран ещё до переварки всей рамы (это необходимо было для рассчета плеча нагрузки и расположения мест крепления оного
Итак, начнем. Что нам надо?
1. Автомобильный передний аммортизатор. Взят был он от автомобиля АЗЛК-2140 (ну или ИЖ-412, как хотите). Почему именно этот? Он мне подходил по длине штока (у ВАЗов штока длинее, у НИВ ещё длинее, пришлось бы перетачивать штока, а в остальном они идентичны).
2. Аммортизатор CZ. Мне рама досталась на нивских аммортах с пружинами он Чезета. Вот именно пружина нам и нужна. Ижевская чуть меньше в диаметре и короче, явская тоже.
3. Пружина задней стойки ВАЗ переднеприводного семейства (я когда-то менял на своей десятке задние пружины и стойки. Так вот с тех пор у меня лежали пружины "Технорессор" в хорошем состоянии. Одну из них я и запилил))).
4. Под пружины нужны чашки. Я взял их с тех же задних стоек ВАЗа.
5. Ну и конечно же новые резиночки в нижнее ухо аммортизатора, втулки, "бублики" (верхние резинки с задних стоек).
Разобрал аммортизатор. Во-первых надо было все равно поджимать клапана, так как стандартный амморт будет плохо работать на этой подвеске. Да и варить собранный аммортизатор напряжно-нельзя доводить масло в нём до кипения, иначе он просто перестанет работать. К разобранному аморту приварил нижнюю чашку. 
Проверил корпус на герметичность (мало ли, доверяй но проверяй). Собрал амморт, предварительно промыв,поджав клапана и освежив жидкость. Дабы приспособить верхнюю чашку к нашим условиям, в нее была вварена шайба толщиной 3 мм. Отверстие в шайбе было рассверлено до диаметра штока. Пружины привел в порядок, укоротив на необходимую длину (мой совет-никогда не режьте пружины в один захо . Резать надо, периодически поливая место среза водой. Нельзя допускать нагрева пружины выше 100 градусов, иначе вы её просто отпустите и ничего хорошего с этого не выйдет, уж поверьте). 
Ну а дальше сборка!))) Сначала крепим нижний конец аммортизатора к маятнику. 
Одеваем на амморт пружину от Чезета. И не забываем про резиновый отбойник. 
Далее съемниками стягиваем ВАЗовскую пружину (преднатяг пружины, куда же без него) и одеваем поверх Чезетовской. Далее верхняя чашка, дистанционная втулка, шайбы, бублики, затяжка. и амморт собран и установлен на место)))
Вот так выглядит аммортизатор непосредственно на мотоцикле (если голую раму можно так назвать). 
А вот так он выглядит с установленным двигателем (на движок внимания не обращайте, до него ещё не дошла очередь))))
В завершение: ход маятника теперь 240 мм (слышу как сглатывают слюну эндуристы)))
Буквально вчера вечером перебрал маятник, промыл и смазал роликовые подшипники в нём. Все идеально, люфтов нет. Кто-то скажет "амморт без прогрессии-деньги на ветер". Тут я не соглашусь. У моноамморта больше плюсов, чем минусов. Это и комфорт, и мягкость работы, и большие хода (которые так ценятся у Эндуристов и Кроссовиков), ну и конечно же внешний вид, что тоже немаловажно). А прогрессия больше эндуристам нужна
Ну и небольшое превью к следующему посту-фото для затравочки)))
Как из трех ижевских вилок (третью лень было переть фотографировать, под руками было только две) собрать одну нормальную)))
Ну и на последок любимые clip-on
Смягчил задние амортизаторы.еще больше мягкости!
Рекомендуется ставить китайские амортизаторы.
Стачивать пружины - изврат.
ни одного хорошего отзыва о китайских не нашел:такие же дубовые и на 3 см длиннее стандартных..Или всетаки ставить?
Стачивать хотел аккуратно,с внутренней стороны.Какие вообще минусы у этого процесса?
кЕтайские SPRING еще жестче стоковых.
дядька мессер дважды не повторяет(
сделав пружины короче, обрезав виток другой, сделаеш подвеску жоще.
Наконец то народ понял, что обрезая витки, пружина становится ЖЕСТЧЕ!
Правда есть один нюанс: обрезав пружины, можно уменьшить преднатяг и в итоге подвеска может оказаться мягче;-)
На кЕтайских хоть гидравличесский амортизатор работает, в отличии от моих совдеповских=)
ПС. Ижевские и ураловские пружины с амортизаторов одинаковы внутренним диаметром?
Планирую натянуть ИЖепружины на кетаеамортизаторы и уменьшить преднатяг.
Аксиома: в рабочем положении подвеска должна быть прожата на треть;-)
MurzuL , Я не собираюсь уменьшать количество витков.Я хочу уменьшить диаметр проволки из которой сделана пружина,сточив на токарном станке с внутренней стороны пару миллиметров.
interceptor , Гдето на форуме слышал про ижевские амортизаторы с диаметром проволки пружины 7.5мм,работают отлично на Урале.А вот 7мм пружины уже пробивают.
Про диаметр не знаю,сорри если зафлудил)
т.е. по идее мне нужно сделать сечение на ураловской пружине в 8мм таким же как на ижевской 7,5мм.Этими расчетами я взорву себе мозг.
Есть один старый добрый способ, надо амморты наклонить сильней, на вояже они уже наклонены правда но для совка вполне решает.
При наклоне аммо увеличивается ход подвески, немного повышается прогрессия сжатия аммо (чем ближе к кону хода тем жесче подвеска), и усилие на сжатие амортизаторов увеличивается (увеличили рычаг), благодоря чему жопа становится мягче и чуть выше.
Подобные эксперементы я делал на восходе, аммортизаторы почти под бардачки переставил, мотоцикл стал глатать лесные дороги нежуя.
Есть еще вопрос, как на Вояже сделать ход задней подвески больше? Может от чего нибудь аммортизаторы более длинноходные приспособить можно? сильно не хочется заморачиваться с изготовлением своего маятника под прогресивную подвеску.
Организм , Можно снять шайбу регулирующую и срезвть выступы. Тогда станет немного мягче. Я с такими сезон откатал. Полет нормальный.
Организм , Это ВАДИМ писал про аммо от иж пс, там именно 7,5. на обычном иже 7мм. Их и пробивает.
Отпиши потом о результатах;-)
[quote:7a4f63e857="interceptor"] Организм , Это ВАДИМ писал про аммо от иж пс, там именно 7,5. на обычном иже 7мм. Их и пробивает.
Отпиши потом о результатах;-)
Организм , у меня стоят китайские, правда наклон увеличен, работают намного лучше днепровских.
Решил стачивать на 2мм пружину) через недельку опишу результат
Мат на сайте запрещен. Мессер
Кряк не матерись
Ссори за мат, просто наболевшая тема.
Еще раз повторюсь. Может кто-то ставил импортные качественные амортизаторы? Если да, то подскажите пожалуйста какие. А то от этих кЕтайских почки болят при езде по неровной дороге, а у пассажиров болит голова. Блин девки не хотят садиться на моц.
Кстати как стачивать пружины? Помоему харошую пружинную сталь не берет резец. Отпускать же нет смысла. И вообще не полопаются они потом?
Кряк +1, тоже чертовски интересует вопрос о нормальных длинноходных полностью регулируемых амортизаторах примнительно к уралу.
сомневаюсь что сталь там хорошая.
где аватарка(
почему на оппозит.ру аватарка есть,а на олд.оппозит.ру ее нет?
Прописываю заинтересованность во все поля. У меня блестючие амортизаторы из индии. Я вешу более 100 кг, сажусь на мот а подвеска прожимается максимум на пару сантиметров. Что и говорить все окресные кочки моя жопа знает наизусть.
слушаите.. а ваобше ктонибудь ставил импортные какиенибудь газовые амортизаторы?
ониже мягче на порядок.. у меня ЧИза была с пневмо маслеными амортами ваобше сказочно сиделось..
Резец с пластинкой Т15К6 режет подшипниковую сталь ШХ15. Пружинная Сталь 65Г сгрызётся на ура. Можно попробовать сменные твердосплавные пластинки соответствующих таким задачам. Токарь обязан такие вещи знать. Обороты от 100 до 200 максимум. Расточить - не проблема. Пружину надо вставить в стакан и в стакане зафиксировать в полностью сжатом виде. Стакан с пружиной внутри в патрон, естественно. Если будет дробить, резец будет скалываться. Поэтому фиксация должна быть очень жёсткой и без радиального люфта пружины в стакане. Да и длинный и могучий понадобится расточной резец. Станок тоже должен быть достаточно могучим и жестким. Патрон здоровый. Чтобы стакан зафиксировался по всей рабочей длине кулачков. А значит проходное отверстие у патрона соответствующее. Величину съёма можно посчитать по поперечному сечению.
тащемта 1м63 и прямые руки, йопт
зы. мля, не я один подшипники растачивал )))
Ремонт задних амортизаторов
Для устранения дефектов задних амортизаторов мотоцикла Иж 6.113-05 а так же для замены масла требуется их разборка.
Ставим мотоцикл на центральную подножку и снимаем амортизаторы (если надо снять сразу оба амортизатора, надо не забыть поставить подпорку под маятник чтобы он не упал).
Специальными скобами сжимаем пружину (пробовал сжать пружину автомобильным съёмником, не получилось так как у них слишком толстые ушки). Но можно обойтись и без них, для этого берём газовый ключ и вставляем его между витков пружины. Налегаем на газ. ключ всем свои весом, пружина сжимается, а ваш напарник тем временем вынимает два опорных полукольца.
Вот так ставим ключ и давим на него сверху. Вынимаем опорные полукольца.
Вынимаем пружину, пластмассовый стакан и регулятор преднатяга пружины.
Зажимаем нижний наконечник в тисках и ключом на 27 отворачиваем гайку корпуса уплотнения. Для того чтобы шток вынуть полностью надо с силой его потянуть на себя (см. фото). Но будьте осторожны так как в амортизаторе ещё находиться масло.
Ключом на 27 отворачиваем гайку. Тянем шток на себя…..
Осматриваем шток, обращаем внимание на рабочую кромку сальника. Чтобы заменить резинки надо отвернуть гайку штока (предварительно зажав его за верхний наконечник в тиски) и снять со штока поршень с клапанами, корпус уплотнения, сальник и резиновый буфер.
Вот так выглядит шток со всеми деталями.
После промывки всех деталей в керосине или бензине, и замене изношенных деталей. Производим сборку амортизатора, не забыв залить 0.075 л. масла веретенного АУ или жидкости МГП-10 (это по инструкции, но я бы не советовал, так как нынче не найти этих масел с надлежащим качеством), лучше найти аналог этих масел у зарубежных производителей.
Все детали амортизатора.
Собирайте амортизатор чистыми руками на чистом столе, дабы не одна песчинка не попала внутрь, только это может гарантировать долгую и безотказную работу данного узла.
Как удлинить переднюю вилку на мотоцикле иж
Самостоятельное изготовление чоппера считается недешевым занятием. Но не всегда. Оказывается, можно построить стильные мотоциклы и при малых затратах. Свой чоппер я собрал на базе мотоцикла «Иж-Юпитер-2». Это прекрасная основа, стоившая мне совсем недорого.
В принципе, моей технологией можно воспользоваться, имея в распоряжении какой-нибудь «ижевский» мотоцикл, «Яву» или, с несколько большими доработками, любой другой. Главные признаки чоппера — каплевидный топливный бак и большой гнутый руль.
У меня такой бак имелся. Но при отсутствии его можно было бы приобрести, выменять или, на худой конец, найти на свалке. Подходят баки от «Иж-49», «Иж-56», «Планеты» или «Юпитера» первой и второй моделей, а с небольшими переделками — от старого «Урала» или «Явы-250».
Руль, как правило, приходится заказывать на стороне, но можно сделать и самому. Я изготовил руль из стальной трубы с наружным диаметром 22 мм с помощью трубогиба. А чтобы хромировать его, обратился к специалистам соседнего завода. Тем же, у кого такого завода поблизости нет, рекомендую покрыть руль простой «серебрянкой».
Следующее, что определяет облик стильного мотоцикла, это передняя телескопическая вилка. На чопперах ее обычно удлиняют с помощью специальных вставок, выточенных из стального прутка, чистовой наружный диаметр которого равен наружному диаметру пера вилки.
На нижнем конце вставки-удлинителя выполняют резьбу с шагом и длиной, как на маслозаливной пробке пера вилки, а в верхнем — глухое отверстие с теми же параметрами резьбы. Потом сверлят сквозное осевое отверстие диаметром 8—10 мм для заливки масла.
Я же удлинять вилку не стал (однако для желающих это сделать все же привожу чертеж вставки), только заменил в ней сальники и масло, залив в каждое перо по 200 см3 смеси жидкости МГП-10 и автомобильного моторного масла в соотношении 1:1. Теперь о крыльях.
Переднее заменил на хромированное от мотоцикла «Иж-Юпитер-5». заднее оставил на месте, правда, немного укоротил. Прикрепил хромированную спинку седла, а к спинке — табличку регистрационного номера.
Передняя фара — «родная», но с новым ободком, задняя — новая, круглая от списанного автомобиля ЗиЛ. Пришлось также заменить глушители: на моем чоппере они теперь — от мотоцикла «Иж-Юпитер-4». Как известно, главное в любой машине — это мотор.
Перед началом эксплуатации я тщательно перебрал двигатель своего мотоцикла. Заменил изношенные поршневые кольца, поставил новые головки цилиндров (от «Юпитера-4»). Сочетание цилиндров «Юпитера-2» с этими головками позволило повысить степень сжатия, соответственно, и мощность двигателя (до 20—22 л.с), и получить на выходе плавно изменяющийся крутящий момент во всем диапазоне скоростей.
Также тщательно я отполировал выпускные каналы и снял фаски с впускных и выпускных окон. Кроме того, добросовестно очистил выпускные трубы. Для этого распушил один конец отрезка стального троса, а другой продел сквозь выпускную трубу и зажал в патроне ручной дрели.
При вращении патрона вращался и трос, а распушенный его конец отлично соскребал нагар. Заменил я и старый карбюратор К-36Д на новый К-65Д В итоге средний расход топлива понизился до 4,5—5 л на 100 км пробега, а максимальная скорость возросла до 120—130 км/ч. Весьма важна и качественная окраска машины.
Свой чоппер я покрасил финской автомобильной эмалью. Таким образом, получился довольно стильный мотоцикл при минимуме капитальных вложений. Меня он полностью устраивает, да и других мотоциклистов не оставляет равнодушными.
(Автор: К.ХЛЕБНИКОВ, инженер, г. Красноярск)
Удлинитель пера вилки (L и М — параметры резьбы пробки)
Как удлинить вилку на Урале?
Рулевая вилка является не только одним из важнейших элементов конструкции, но и неотъемлемой частью общего стиля мотоцикла. Ее заводские параметры приходятся по душе далеко не всем, поэтому удлинение и изменение угла наклона данной детали – далеко не редкость.
Одной из основных причин выполнения данной процедуры, является желание владельца превратить свой агрегат дорожного образца в чоппер (тип мотоцикла с низким посадочным местом, удлиненной рамой и передней вилкой). Перед тем, как удлинить вилку на Урале, следует определиться с необходимой длиной, которая, по рекомендациям специалистов, не должна превышать заводскую более чем на 15 см.
Для увеличения длины вилки обычно используется специальная вставка, выточенная из стального прута. Деталь представляет собой цилиндрическую заготовку. Конусная ее часть оснащена резьбой под пробку и предназначена для установки в верхнюю траверсу. Другая сторона вставки имеет разъем с резьбой для вилочного штока и резьбу подобно той, что на пробке.
Параметры удлинителя должны быть аналогичны параметрам стандартной Ураловской вилки (диаметр 36 мм и идентичный шаг резьбы на вкручивающейся в вилку гайке). Заготовка должна быть цельнокорпусной, иметь отверстие и резьбу для штока пружины вилки.
БзЮВ случае самостоятельного изготовления вставки осуществляются следующие действия:
Как удлинить вилку на Иже?
На Иже, как и на Урале, по возможности лучше использовать готовую вставку, описание которой указано выше. Для того чтобы удлинить вилку на иже при отсутствии таковой, понадобятся две рамы (верхняя и нижняя часть) и две трубы, которые вставляются для усиления.
Трубы дуплекса верхней рамы отрезаются так, чтобы они были как можно ближе к рулевой колонке, но не дальше изгиба. С трубами второй рамы все наоборот — обрезка производится в предельной близости к нижнему изгибу.
Трубы вставляют друг в друга и обваривают, после чего стыки стачивают при помощи шлифовального лепесткового круга на болгарке.
Важно знать!
- Решившись удлинить переднюю вилку на Иже или Урале на 15 см и более, Вы уменьшаете устойчивость конструкции мотоцикла. Это нужно учитывать при выборе скорости и осуществлении резких маневров.
- Изменение длины вилки ведет к изменению наклона двигателя. Масло в таком случае может уходить ближе к коробке передач, и масляный насос будет хуже выполнять свою функцию.
- При удлинении рулевой вилки, во избежание ее деформаций, перья нужно зажать третьей траверсой.
Данный процесс не требует наличия особых навыков. Следуя указанной инструкции, Вы достигните желаемого результата без больших затрат денег сил и времени.
motoizh.ru
Все о мотоциклах ИЖ
Удлинение вилки
Удлинение вилки
BikerZheka, вилка на ИЖе настолько нежёсткая, что это дело неблагодарное, хотя каждому своё. Лично мне не нравится, что она в штатном использовании играет вперёд-назад на грунтовке с размахом не менее сантиметра. Я вот себе от спортбайка собираюсь вилку ставить . А ещё есть такая неаловажная штука, как управляемость. Ты её учитываешь?
Сразу расскажу о самом неправильном способе. О прошлом годе разбирал вилку, где ограничитель обратного хода был вывинчен из пробки, а между ним и пробкой стояла десятисантиметровая пружина. Такая вилка абсолютно нежёсткая (независимо от диаметра и материала труб), и способна в любой момент заклинить и подломиться. Никогда так не делайте.
И последнее. Не надо забывать, что удлиннение вилки не увеличивает хода подвески. Таким образом, удлиннение вилки при переделке мотика во внедорожник увеличивает, конечно же, клиренс, но высокая вероятность пробоя подвески портит половину удовольствия. А если делается чоппер с большим выносом переднего колеса, то здорово зашкаливает изгибающее усилие, так что об Ижевских вилках (кроме, при разумном и умеренном подходе, ПС и Ориона), ИМХО, придётся забыть.
Что знал, сказал.
А вот про материал не скажу, не знаю.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Как правильно эксплуатировать переднюю вилку «ИЖа»
Четкая работа передней вилки определяет такие качества мотоцикла, как плавность хода, легкость управления, устойчивость да и в значительной мере ресурс всей машины в целом. Поэтому для обеспечения нормальной работы передней вилки необходимо своевременно и грамотно проводить техническое обслуживание и соблюдать основные правила эксплуатации этого узла.
Думается, всем понятно, что срок службы подвески зависит не только от дорожных условий, в которых эксплуатируется мотоцикл, но и от того, как он обслуживается.
Ресурс передней вилки при эксплуатации в сельской местности (преимущественно по плохим дорогам) находится в пределах от 18000 до 50000 км пробега. Многим владельцам «ИЖей» цифра 50000 покажется сильно завышенной. Но это действительно так.
Как же правильно эксплуатировать вилку, чтобы она прослужила дольше?
После приобретения нового мотоцикла надо первым делом проверить правильность сборки вилки: отвернуть гайки несущих труб, установить контргайки на штоках в нижнее положение, затем навернуть на штоки гайки-пробки до упора и в таком положений зафиксировать их контргайками. Дело в том. что в случае соскакивания стопорных колец и поршней с несущих труб при обратном ходе подвески возможны удары клапанов амортизаторе о крышки стоек. При одинаковой длине штоков удар будут испытывать оба клапана одновременно и, разумеется, срыв нижних гаек будет менее вероятен.
Далее проверяется правильность установки стоек в основаниях скользящих труб. Для этой операции надо снять переднее колесо и ослабить болты крепления стоек настолько, чтоб они могли поворачиваться при вращении гаек-пробок вместе со штоками. Потом следует на ощупь совместить штифты в основаниях стоек с соответствующими углублениями в подвижных тру бах и болты затянуть. Это нужно сделать для того, чтобы убедиться, что стойки находятся в правильном положений. Иначе, из-за перекосов, шток и крышки стойки будут усиленно изнашиваться и максимум через 4000 км вилка начнет «стучать».
Не помешает проверить положение несущих труб относительно верхнего мостика: они должны находиться на одном уровне — на 1 …2 мм ниже верхней поверхности мостика. Гайки стяжных болтов нижнего мостика сильно затягивать не советуем потому что мостик, как правило, разрушается не из-за ударной нагрузки, возникающей при езде, а вследствие чрезмерной затяжки этих болтов. Гайки сальников скользящих труб, конечно, тоже надо подтянуть, причем обе с одинаковым усилием.
В качестве амортизаторной жидкости в эту вилку можно заливать обычное моторное масло М8В1 (летом, разумеется), или что то похожее, в количестве 200 см/куб в каждое перо. Замену масла в новой вилке следует осушествлять после пробега первых 500 км, следующую через 1500 км, а затем через каждые 2000 км.
Если отсутствуют сливные пробки в скользящих трубах, масло нужно сливать, сняв колесо и ослабив болты крепления стоек амортизаторов. Не стоит разбирать вилку для замены масла — ведь известно, что каждая разборка сокращает ресурс узла.
Срок службы передней вилки на мотоцикле с коляской в значительной степени зависит от правильности установки коляски (развала и схождения). Имеет значение в этом смысле и щиток переднего колеса: не подрессоренное крыло добавляет вилке жесткости, потому что служит дополнительной перемычкой.
Вот, собственно, и все секреты обслуживания передней вилки в процессе эксплуатации. Если же не следовать предложенмьм. отнюдь не сложньм рекомендациям, никто не может дать гарантию, что передняя подвеска прослужит и …10000 км.
Безусловно, вечного ничего нет, и детали вилки изнашиваются в соответствии с пройденными километрами, а отсюда следует. что за состоянием этого ответственнейшего узла нужен глаз да глаз.
Например, бывает, что после заполнения перьев маслом (175 см/куб — по инструкции) через 1000 км пробега появляется стук при обратном ходе. Чаще всего это не свидетельствует о неисправности. Для проверки стоит попробовать слить масло из перьев и заполнить их свежим в количестве 200 см/куб в каждое перо. Стук обьічно исчезает.
Случается и неожиданное подтекание масла из-под гайки сальника скользящей труби. В такой ситуации нужно просто стереть потек. Другое депо, если масло вьітекает постоянно (обьічно это бывает после пробега 15-20 тыс.км). Первое, что можно предложить при такой неисправности — уменьшить внутренний диаметр текстолитовой направляющей втулки (если сальник не виноват). Один из способов — распилить втулку вдоль, а для восстановления наружного диаметра обернуть ее полоской жести. Заодно можно повернуть несущие трубы вокруг своих осей на 90″ — чтобы сменить поверхность износа. Если течь масла все-таки продолжается, надо заменить сальник или установить под него подходящее резиновое кольцо, при этом гайку сальника сильно затягивать не следует.
После пробега 40000 км желательно сменить поршни несущих труб (особенно при появлении радиального люфта в перьях).
Такая распространенная неисправность,как стук вилки при обратном ходе на мотоциклах с солидным пробегом, чаще всего является следствием износа штока и увеличением отверстия в крышке стойки (не будем говорить об отсутствии масла или о его недостаточной вязкости). В таком случае надо извлечь стойки из перьев, снять с них крышки и уменьшить отверстия под штоки. Это можно сделать самыми разными способами: наплавкой, напайкой, подсаживанием (сплющиванием, при котором уменьшается толщина стенки гайки вокруг отверстия), установкой втулок в отверстия. Того же результате можно достичь, изготовив штоки большего диаметра в средней части.
Подсевшие пружины можно отремонтировать (по аналогии с автомобильными рессорами) при помощи зубила, зажатого в тисках, и молотка. Длина пружины в свободном состоянии при этом возрастет, соответственно увеличится ее относительная жесткость. Длина обеих пружин после такой обработки должна быть одинаковой, по крайней мере, этого надо добиваться. Следует также отметить, что физический износ пружины о внутреннюю поверхность несущей трубы неодинаков по ее длине, поэтому рихтовать ее в наиболее изношенных местах не стоит. На этих участках пружина без того ослаблена, а рихтовка может вызвать дополнительные изменения в структуре металла, что может привести к поломке.
Некоторые «умельцы» пытаются восстанавливать пружины путем банального растягивания. Делать это не имеет смысла. поскольку пружина растягивается на участках с ярко выраженным износом, последствия очевидны.
А вот чтобы износ пружины был более равномерным, ее можно каждые 10000 км пробега переворачивать на 180 («вверх ногами»).
Но если вилка прослужила более 40000 км, она заслуживает и большего внимания; например, может потребоваться замена скользящих и несущих труб. Понятно, что принять решение о необходимости серьезного ремонта может лишь сам владелец мотоцикла.
Но каждый эксплуатирует и ремонтирует своего железного коня как сам хочет. Но надеюсь эта статья все таки пригодится владельцам мотоциклов ИЖ. Берегите свою технику и она прослужит дольше….
Читайте также: