Гремит подвеска subaru impreza
ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.
Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется
Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.
- Рвутся сайлентблоки передних рычагов
Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.
Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.
- Повреждения ступичного подшипника
Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.
- Разрушение шаровой опоры
Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:
- раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
- скрип при повороте рулевого колеса
- стук в передней части автомобиля
- Течь амортизаторов
Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.
Рулевое управление. Не маскируйте проблему
Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.
- Течь гидроусилителя руля
Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:
- при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
- при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
- при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки
Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.
- Преждевременный износ втулок
Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.
- Отклонение от нормативного значения люфта рейки
Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:
- стук в рулевом приводе на неровном покрытии
- шум при повороте колеса
- вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса
Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.
Двигатель Субару. Почему растет аппетит
Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.
- Тонкие и слабые маслосъемные кольца
Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.
Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.
- Слабая прокладка ГБЦ
Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.
Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.
Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай
МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.
- Рывки и удары четырехступенчатой АКПП
Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.
Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).
Стук в передней подвеске на мелких кочках: причины и возможные поломки. Ремонт автомобиля
Автолюбители, а особенно начинающие, боятся любых посторонних звуков при работе или движении автомобиля. Часто при движении может появляться непонятный стук передней подвески на мелких кочках на разной скорости. Неопытные автомобилисты сразу же едут на СТО, чтобы решить проблемы, но специалисты в большинстве случаев после проведения диагностики ходовой части ничего не находят. Но стук остается, и с этим необходимо что-то делать. Не стоит спешить покупать новые детали для ходовой части. Вполне может быть, что причина этого стука – сущая мелочь, пустяк. Попробуем разобраться в этом вопросе, ведь цена передней подвески вполне серьезная (ремонт обходится в сумму до 500-1000 долларов), поэтому так важно найти причину самостоятельно.
Общие причины
Звуки могут появиться из-за дефекта рычагов системы подвески.
Как проверить сайлентблоки?
Для диагностики будет необходима плоская монтировка. Она позволит определить, как сильно изношены эти детали. С помощью монтировки рычаг будет перемещаться в продольном и поперечном направлении. Если есть люфт или повреждения, тогда в стуке виноваты именно сайлентблоки передней подвески.
Иногда рычаги могут быть разборными. Тогда можно выполнить замену сайлентблоком. Для этого демонтируется рычаг, а затем при помощи специальной оправки деталь выдавливается наружу. Новый сайлентблок желательно смазать перед монтажом. Посадочная поверхность также должна быть очищена. После установки стуки должны прекратиться.
Рулевое управление
Даже для опытных сервисных инженеров многочисленных автосервисов найти причину посторонних стуков – серьезная проблема. Многие сразу рекомендуют заменить амортизаторную стойку. Вот она, новая, стоит на машине, а непонятный стук в передней подвеске на мелких кочках никуда не делся. Автовладелец едет в другой сервис, но там ему предлагают заменить опорный подшипник, но и после этого стук не исчезает.
При проведении диагностики передней подвески опытные автовладельцы начинают проверку именно с рулевой системы.
Основные причины вибрации в рулевой
Среди популярных причин, которые вызывают мелкий стук в передней подвеске на мелких кочках, выделяют большой зазор между рулевой рейкой и шестерней. Это результат износа. Чтобы поставить точный диагноз, рекомендуется подергать рулевые тяги вверх-вниз. При этом внимательно наблюдать за движением тяги. Если она не будет двигаться, тогда с ней все хорошо. Если же тяга будет болтаться, то, скорее всего, здесь износ втулок.
Если рейка поворачивается, то точный диагноз – большой зазор в зацеплении. Но эту проблему легко устранить при помощи подтяжки этой самой рейки. Также, дергая рулевую тягу, можно заметить и разбитые или слишком изношенные втулки крепления рулевых тяг к рулевой рейке.
Верхняя опора стойки
Это также может вызвать стук в передней подвеске на мелких кочках. На автомобильных форумах тема, посвященная этому стуку, очень популярна. Причины у всех различные. В ходе попыток борьбы с этим надоедливым звуком автовладельцы перебирают всю подвеску, но зачастую стук остается.
Одна из возможных причин – верхняя опора стойки. Она состоит из резиновой детали в качестве демпфера и подшипника. Если этот резиновый элемент потерял свою упругость, тогда это и есть причина этого постороннего стука, с которым борются все водители. Для того чтобы точно узнать, так ли это, замеряют зазор между ограничителем и опорой. В большинстве автомобилей это сделать просто, но в некоторых моделях данный узел может быть закрыт. Если замеры показывают, что зазор более 10 мм, тогда опору необходимо срочно заменить. Однако этот зазор не всегда равномерный. Ориентироваться при измерении рекомендуют на среднюю цифру. Стоит тщательно проверить эту опору: на многих автомобилях этот звук проявляется лишь с одной стороны.
Причина стука
Почему стучит? Здесь на первый взгляд металлические детали не могут соударяться. Однако гидравлическая система амортизаторов плохо гасит резкие, но короткие перемещения штока. Эту функцию выполняют резиновые опоры, которые должны обладать необходимым уровнем упругости. Если опоры слишком вытянулись, тогда они неминуемо потеряли свою энергоемкость. Они хуже обрабатывают удары и отдают их на кузов авто возмущенным глухим стуком.
Изношенный подшипник опоры
Эти звуки проявляются таким же образом, как и при неупругом демпфере, но они более резкие и гораздо звонче. Для того чтобы поставить точный диагноз в этом случае, необходимо снимать стойку. При этом рекомендуется учесть одну достаточно интересную особенность, которая присуща таким поломкам: износ подшипника всегда неравномерный. Так, максимальный износ - там, где он постоянно расположен, когда машина едет прямо. Если после поворота руля стук на время пропадает, тогда это точно опорный подшипник.
Также есть еще один способ диагностики. Он достаточно старый, но эффективный. Снова понадобится помощник. Второй человек должен раскачивать машину вверх и вниз. Водитель должен в это время прощупывать рукой шток амортизаторной стойки. Стук передастся на этот шток.
Еще одна возможная причина – слабая затяжка гайки на верхней опоре, иногда бывает и так.
Шаровая опора
На автомобильных форумах, в темах, посвященных этому стуку, обсуждаются самые разные причины стука в передней подвеске. Шаровые опоры – одна из популярных причин. Можно сказать даже больше – это классика среди всех возможных источников посторонних стуков.
Но здесь есть одна особенность. На переднеприводных авто стуки от шаровых опор – это большая редкость. Он больше характерен для классических моделей ВАЗа.
Так, изношенный шарнир может вызывать резкие биения при пересечении небольших неровностей дороги. Диагностировать эту неисправность достаточно легко – дергают переднее колесо в направлении поперек. Естественно, для этого желательно приподнять машину. Начинающие могут спутать люфт в шаровой опоре с движениями подшипника ступицы. В этом случае помощник должен перед дерганием колеса зажать тормоз, это исключит люфт ступицы.
Иногда посторонний стук может быть вызван настоящим пустяком - проверяйте резиновые пыльники. Шарниры не могут жить долго, если защитный чехол порван.
Стойка
Очень часто стук в передней подвеске на мелких кочках приписывают именно этому узлу. В реальности источником стуков стойка бывает в очень и очень редких случаях. Но проверить стоит, ведь это очень важный узел.
Сильно изношенная, очень слабая стойка, пускай она еще не потекла, может вызывать удары. Когда автомобиль двигается, а колеса при этом попадают в яму, усилия отбоя этой стойки не хватает, и она не в состоянии препятствовать распрямлению пружины. Стойка стреляет колесом вниз. Когда колесо либо уже коснется ямы, либо зависнет в воздухе, она растягивается до максимума. Удар будет и в первом, и во втором случае.
Способы диагностики стойки
Методов очень много. Классический – качнуть кузов вниз, а тот должен плавно подняться в обычное положение и остановиться. Если все так, то стойка исправна.
Бывает, хоть и достаточно редко, что стойка издает посторонние звуки из-за своих внутренних проблем, к примеру открутилась гайка, которая удерживает поршень. Однако при этом возникают не стуки. Автомобиль при движении раскачивается, управляемость падает. В этом случае - замена стойки и ремонт подвески.
Различные поломки амортизатора – это последствия неграмотного его использования. Масло в этих системах должно иметь специальную определенную вязкость, которая также зависит от температуры воздуха. Прогрев двигатель, водитель сразу срывается с места, а ведь масло в стойке не прогрелось. Если на улице мороз, то и в стойке вязкость слишком большая. В этом случае выходят из строя тонкие и очень хрупкие детали.
Густое масло также может быть не связано с погодой. Иногда в амортизаторы заливается чрезмерно густая жидкость. Делают это для возрастания усилия сопротивления и чтоб масло не "убегало". Но в результате устойчивость и управляемость ухудшаются, ведь жестко – это не значит хорошо.
Непопулярные причины стуков
Совсем нелишним будет проверить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости. Деталь эта состоит из втулок на основе металла и резины, которые развернуты в разные стороны и соединены тонким перешейком. Чаще всего ломается именно он. По неровным дорогам на мелких кочках и на поворотах можно слышать стук.
Для правильного диагноза одной рукой надо подергать за конец стабилизатора. Это лучше получится, если колеса будут вывернуты в правую сторону.
Бывает, что изнашиваются опоры мотора. Двигатель активно перемещается на увеличении скорости, на неровностях. В определенные моменты он достает до кузова генератором и поддоном картера. В результате - стук. Об этом источнике стуков догадываются нечасто. Многие меняют подвеску, но замена передней подвески ничего не дает в этом случае.
В автомобилях может стучать что угодно. К примеру, бочки омывателя. Если он плохо закреплен на своем месте, то гон будет стучать. Еще есть множество всяких таинственных виновников подобных звуков.
Тормоза как источник стуков
Иногда звуки, исходящие из подвески, на самом деле исходят от тормозов. Бывает так, что автолюбитель все проверил, заменил все, что можно заменить. Схема передней подвески уже выучена наизусть, а стук как был, так и остался.
Чтобы поставить диагноз, необходимо двигаться. Если стук при торможении пропал, а когда педаль отпущена, снова возобновился, то всему виной тормозные колодки. Эти же проблемы могут возникать после установки новых колодок.
Если машина стучит, не стоит спешить делать ремонт ходовой. Возможно, посторонний звук вызван совсем другой причиной. В этом случае помочь может только полная диагностика. Может быть, достаточно заменить сайлентблоки передней подвески, и звук исчезнет навсегда.
ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ XV
Компактный пятидверный кроссовер Subaru XV появился на автомобильной арене 9 лет назад и сразу получил высокую оценку среди субаристов. Популярность Subaru XV (Субару XV) обусловлена оригинальным дизайном, отличной динамикой и управляемостью, а также максимальным комфортом и безопасностью.
Но как любой сложный агрегат, этот автомобиль тоже имеет свои слабости и особенности. Попробуем разобраться, насколько надежна эта модель, и какие проблемы встречаются чаще всего.
Двигатель Субару XV: основные проблемы
Течет масло из двигателя
Традиционный для Субару оппозитник, практически, не вызывает нареканий. Машина, помимо ремня, может быть укомплектована цепью ГРМ, которая имеет устройство, защищающее агрегат от поломок даже при резком старте. Цепной привод отличается значительно более длительным сроком функционирования (при нормальных условиях эксплуатации – до 200 тысяч км пробега).
Но кое-что все-таки требует внимание. На машины, поставляемые на российский рынок, в основном устанавливают атмосферные движки серии FB, которые грешат такой неприятностью, как течь масла. Конструктивная недоработка постелей распредвалов приводит к тому, что герметик постепенно вымывается маслом, особенно активно это происходит при перегреве двигателя. А в результате, прокладки передней крышки ГРМ начинают пропускать масло.
Увеличивается расход масла в двигателе
Оснований для увеличенного потребления масла в Субару XV (по-простому, масложора) может быть несколько. Конечно, не стоит сбрасывать со счетов и механические неисправности мотора, но самой банальной причиной может оказаться грязный радиатор. Если соты радиатора забиты мусором и пылью, Двигатель получает недостаточное охлаждение, что вызывает его перегрев, масло теряет свои свойства, повышается его вязкость, образуется сажа. Из-за этого поршневые кольца закоксовываются, резиновые элементы утрачивают эластичность и уплотняющую функцию, масло просачивается в камеру сгорания, за счет чего и увеличивается его расход. Особенно остро эта проблема ощущается у 2-литрового движка выпуска до 2014 года (после первой сотни тысяч пробега расход может достигать 200 грамм на 1000 км).
Впрочем, не важно, что стало толчком к такому положению вещей. Не стоит просто доливать масла и дожидаться момента, когда оно начнет уходить литрами, потому что это может стать предвестником неполадок с мотором.
Последствия использования некачественного масла в Субару XV
Нужно отметить, что двигатели XV требовательны как к качеству топлива, так и качеству масла. Причем важно не только какое, но и сколько масла лить в двигатель Субару, а также, с какой периодичность производить замену масла. И если какие-то другие машины способны «переварить» не самые лучшие расходники, то субаровским моторам требуется брендовая синтетика, которую рекомендуется менять с определенной частотой: для атмосферников – примерно раз в 10 тысяч км, для турбо – раз в 5 –7 тысяч км. Познакомиться с регламентом технического обслуживания автомобиля Субару XV можно в тематической статье в блоге СУБАРУ КЛУБ СЕРВИС.
Чем опасно некачественное масло для XV: если использовать несоответствующее масло, пропустить падение его уровня, допустить сильное потемнение жидкости, то шатунные вкладыши могут износиться. Появившийся люфт спровоцирует столкновение поршня с головкой блока и, как следствие, деформацию или полное разрушение шатуна. Капитальный ремонт выльется в копеечку, его стоимость может превысить 200 тысяч рублей.
Коробка передач Субару XV: как избежать поломок
По надежности коробка передач Субару обгоняет КПП других производителей. Полный привод отлично ладит и с вариатором, и с механикой (хоть в XV она встречается нечасто).
Правда, все же есть пара узких мест: иногда у вариаторов Lineartronic TF580 и TR690 (турбо) без видимой причины срабатывает датчик перегрева масло CVT. Паниковать не нужно, просто рекомендуется своевременно заменять трансмиссионное масло. Кстати, профессионалы советуют делать это чаще, чем указано в документации к авто (для МКПП – каждые 50, а для вариаторов – каждые 60 тысяч км).
Остальные элементы привода, такие как многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы, ломаются исключительно редко.
Подвеска Субару XV: причины износа
На Subaru XV установлены независимые подвески (MacPherson спереди и многорычажка сзади), так что эта модель может похвастаться прочными амортизаторами, плавностью хода и высокой степенью поглощения удара. При спокойной езде элементы подвески на обеих осях будут служить долго (за исключением втулок и стоек стабилизаторов).
Но при жесткой эксплуатации автомобиля с высокими нагрузками на подвеску (например, при гонках по бездорожью) можно очень быстро «убить» сайлентблоки, амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники, которые придется менять в сборе со ступицами.
Что касается рулевого управления Субару XV, то за счет электроусилителя, который устанавливается на этой модели, проблем с ним нет.
Кузов Субару XV: есть ли слабые места
Если не случится ДТП, то за кузов можно не волноваться в течение 5 лет, как минимум. Качественная антикоррозийная обработка защищает машину от ржавчины, хотя, появление коррозии все же возможно в области сварных швов в задней части кузова.
Существует еще одна неприятная мелочь, а именно, скрип ограничителей хода дверей, который может возникнуть через 2 – 3 года езды. Но если этот звук досаждает владельцу, то устранить его можно быстро и недорого.
Субару XV: прочие поломки
Существует несколько типичных поломок Субару XV:
- Иногда отказывает моторчик климат-контроля, в результате чего нарушается переключение потоков воздуха.
- Происходит обрыв подрулевого шлейфа.
- Перестает корректно работать датчик давления масла и на приборной доске загорается контрольная лампа.
Кроме того, производитель проводил ряд сервисных отзывных кампаний в связи с проблемами в функционировании отдельных узлов. В частности, у Subaru XV 2017-2019 модельных годов (2017-2018 годов производства) были зафиксированы проблемы с тормозным шлангом, когда под действием давления тормозной жидкости нарушалось уплотнение, которое могла привести к вздутию шланга из-за попадания жидкости между его внутренним и внешним слоями.
При обнаружении определенных неисправностей, нужно проверить автомобиль самостоятельно на сайте производителя или обратившись к дилеру.
Как своевременно обнаружить поломки Субару
Не откроем никакого секрета, сказав, что серьезные неисправности можно предотвратить. Для этого нужно периодически проводить техобслуживание автомобиля с соответствии с регламентом, которого рекомендуют придерживаться опытные мастера по Субару.
Задать вопрос или записаться на консультацию можно просто нажав на кнопку.
Subaru Impreza WRX STI (GDB). Подвеска XYZ.
Съездив на соревнования и покатавшись по кольцу, как я написал, в предыдущей записи в БЖ, мне не понравился поздний выход на наддув и, как следствие, после каждого поворота, нахождение в постоянной турбояме. Но, пока не планировав что-либо делать с мотором и настройкой, я решил заняться подвеской и посмотреть, что можно сделать тут для того, что бы машина лучше ввинчивалась в повороты.
Прежде всего, была мысль отрегулировать развал колес. Но, как известно, на Субару, на передней оси заводских регулировок не достаточно, а на задней оси развал не регулируется вовсе. Соответственно нужно было заказывать 2-а комплекта для регулировки развала. Один на переднюю ось, а один на заднюю. Хорошо, но что делать с кастором (угол продольного наклона оси)? Во-первых, набор для регулировки кастора стоит в районе 300$. Во-вторых, регулировка его очень сложное занятие. Правда есть более простые наборы, суть которых заключается в простом занижении авто, путем замены сайлентблоков крепления передних рычагов. Таким образом, и появляется дополнительный кастор +0,5 градусов. Но, и этот набор стоит около 300$. Также я подумал о замене заднего стабилизатора на 24 мм с регулировкой. Цена такого комплекта в районе 250-280$. Так же. Был второй путь апгрейда подвески – это установка регулируемых спортивных стоек, уже с регулировкой, как развала колес, так и кастора. В таком случае, мне не нужно было бы покупать наборы для регулировки развала, а также набор для понижения авто. Взвесив все за и против, я остановился на втором варианте. Осталось выбрать бренд.
Целую неделю по вечерам я сидел в интернете и читал разного рода информацию по стойкам, пружинам, разным нюансам, проблемам, с которыми приходилось сталкиваться людям при установке и эксплуатации «винтов». На тот момент я еще не знал, какие буду брать стойки, новые или б.у… Конечно же, за гораздо меньшие деньги можно было бы взять б.у. стойки хорошего бренда. Правда, тут уже, как повезет… А новое, оно, все же, новое! -)
После некоторого времени я остановился на двух вариантах.
1. Tein
2. XYZ Super Sport
Цена на новые Tein начинается от 2000$, цена же на XYZ от 1000$. Разница конечно же есть, не правда ли? Опять же, можно было бы найти б.у. Tein в районе 700$… Но, поразмыслив, от покупки б.у. стоечек я, все же, отказался. Изучив более 100 отзывов про XYZ, я решил остановиться на них. Почему?
Компания XYZ-Racing была основана в 1998 году, является ведущим Тайваньским производителем высококачественных, спортивных амортизаторов и тормозных систем. Разработка и тестирование велись совместно с ведущими командами на международных соревнования в течении 10 лет. Компания предлагает высококачественные регулируемые подвески и комплекты многопоршневых тормозов для 38 автомобильных марок. Высокое качество продукции XYZ подтверждено международным сертификатом качества ISO 9001. Более 70 комплектов винтовых подвесок было сделано спортивным командам со всего мира. Так же этот производитель имеет довольно не плохую историю в нескольких известных гоночных сериях.
Короче заказал я регулируемую подвеску XYZ Super Sport . Друзья помогли притянуть ее в Брест. Обошлась она мне в 1100$. Серия Super Sport предназначена, в первую очередь, для города, а также для любительских соревнований по ралли-спринту, асфальтовому естественно.
Коротко про мою серию подвески:
SUPER SPORT SS
1. Верхняя опора
В линейке Super Sport (SS), все стойки для подвесок McPherson комплектуются верхними резиновыми опорами или ШС. Верхние опоры на ШС позволяют регулировать угол развала колёс. В комплекте поставляется комбинированная опора ШС + резиновая вставка. Данная опора увеличивает срок службы опорного подшипника, а также уменьшает передачу вибраций и ударов при проезде неровностей на кузов автомобиля (у меня как раз такая опора).
2.Однотрубная конструкция.
Однотрубная конструкция данного амортизатора обеспечивает стабильность демпфирования, в широком диапазоне характеристик, обеспечивая приемлемый комфорт на плохих дорогах. Комплект Super Sport (SS) с диаметром корпуса амортизатора 45мм, идеально подходит для использования в любительских соревнованиях.
3. Регулируемое нижнее крепление стойки.
Подвижное нижнее крепление стойки позволяет дополнительно регулировать дорожный просвет. Конструкция из алюминия позволила снизить вес стойки.
4. Регулировка демпфирования.
У амортизатора (Super Sport) 30 регулировок демпфирования, что позволяет подобрать наиболее подходящие характеристики к разным дорожным условиям. Используется игольчатый клапан позволяющий менять характеристику плавно и линейно.
5. Антикоррозийное покрытие.
Все резьбовые части имеют гальванической покрытие для предотвращения коррозии и закисания. Нижнее крепление стойки анодировано.
6. Винтовая пружина.
Комплект Super Sport (SS) комплектуются узкими пружинами с оригинальными характеристиками.
7. Алюминиевое нижнее крепление.
Лёгкое нижнее крепление стойки позволяет снизить вес конструкции, способствует рассеиванию тепла.
8. Опора пружины.
Между пружиной и опорной гайкой помещена шайба из тефлона, которая позволяет избежать посторонних шумов и усилий при регулировке.
Установка
Прочитав массу отзывов по эксплуатации подвески XYZ, я понял, что те проблемы, которые возникали у людей со стойками, проявляли себя, в основном, из-за пластмассовых пыльников, которые после зимы начинали трескаться, туда попадала грязь, и амортизаторы выходили из строя. Сейчас все комплекты подвесок оснащаются новыми гибкими резиновыми пыльниками, какие и были у меня в комплекте. Но, разглядев, покрутив эти амортизаторы в руках, была выявлена еще одна недоработка. Она заключалась в том, что отбойник на штоке амортизатора свободно болтается, хотя должен туго «сидеть» в верхней точке штока, не давая опускаться пыльнику вниз и предотвращая попадания грязи. Не знаю, с чем связана такая конструкция… Может тайванцы не представляют, что в других странах может идти снег, а на дороге могут быть слякоть, грязь, гравий, ямы и песок с камнями? -) В любом случае, так оставлять нельзя. Я иду на авторынок и подбираю похожие по внешнему, но меньшие по внутреннему диаметру отбойники. Заодно покупаем несколько крепких, но при этом узких хомутов, для лучшего крепления пыльников. Теперь совсем другое дело – отбойники крепко сидят на штоке и не дают пыльнику опускаться вниз. Несмотря на то, что подвеска пришла вся в сборе, все стойки были заново разобраны, все резьбы смазаны медной смазкой, поставлены новые отбойники, затем обратно все было собрано и подготовлено к установке. Сам процесс установки занял примерно 6 часов. Особых проблем не было, все встало на свои места. Разве что, пришлось немного переделать крепление тормозных шлангов, а так все ок.
Пока, по рекомендации производителя, амортизаторы поставили в самое мягкое положение. Клиренс уменьшили на 1,5 см. После зимы уменьшу еще на 1,5 см. Развал передней оси установили +2 градуса, развал задней оси — 1,25 градус. Кастор, пока +0,5 градуса. Через, примерно 100 км нужно будет еще раз проверить развал. В самом мягком положении нужно покататься примерно 300 км, затем можно выставлять любой уровень жесткости. После этого, сгоняю на трек, и вот тут начнется более точная настройка подвески.
Ну что же, пока внешним результатом я доволен. А как себя зарекомендует новая подвеска, расскажу позже. Надеюсь, все будет хорошо! -)
Помимо установки винтовой подвески, были проделаны еще некоторые работы.
1. Несмотря на то, что кузов абсолютно чистенький, без единого «жука», я решил провести профилактические работы по дополнительной защите задних арок к зиме. Внутренняя полка канта крыла была вычищена и залита специальным герметиком, что бы там не скапливалась влага, грязь, песок и т.д. А сам кант обработан специальной защитной мастикой. Теперь нам камушки не страшны. Цена – 30$
2. Еще пару недель назад я заказал фильтр HKS на замену моего старого, так как он уже совсем не внушал доверия… Кстати, после замены фильтра, на высоких передачах стала надувать чуть больше. -) Цена – 35$
3. Подкорректировали веерную форсунку для охлаждения интеркулера. Теперь она разбрызгивает воду ровненько на всю длину интеркулера.
4. Также была проведена полная диагностика подвески, при которой никаких проблем выявлено не было.
Очень скоро будет фотосет уже слегка заниженной машины и первые впечатления от работы подвески. -)
Осенний фотосет и первые впечатления от новой подвески XYZ
На днях немного прокатился и протестировал новую подвеску. И теперь могу поделиться первыми впечатлениями после установки винтовой подвески XYZ SS.
Ну, во-первых, ничего не стучит, не гремит — это уже хорошо! 🙂 ) Напомню, что пока регулировка по жесткости стоит в 7-м положении из 30-и возможных, то есть скорее в положении мягкости, чем жесткости. Могу сказать, что в таком варианте, она однозначно мягче и комфортнее моей стоковой подвески. Для города, или поездок на средние расстояния — гуд, конечно… 🙂 Лифт морды на разгоне и торможении, субъективно по ощущениям, не пропал. Крены кузова, пока такие же, как и были. На торможении с большой скорости по горбатой дороге, есть ощущение, что машина, как бы пролетает неровности и не тормозит… Возможно, из-за хода амортизаторов (всего 100 мм). По ровному покрытию — все ок! Но повторюсь, это все на 7-й настройке по жесткости, плюс ко всему, есть еще регулировка преднатяга пружин, которую я пока не трогал. Как себя поведет машина на других настройках подвески мне еще предстоит выяснить. А на данный момент, по не ровным дорогам, мне внушают большее доверие мои стоковые стойки. Про установки развала и кастора пока ничего говорить не буду, ибо это все субъективно. Поеду на трек, тогда и поделюсь впечатлениями. 🙂 Надеюсь, что когда поставлю амортизаторы в самое жесткое положение — станет жестче, чем на моих стишных стойках! 🙂 На данной стадии, не скажу, что впечатлен поведением моей машины на новых стойках… Хотя, пока рано говорить, посмотрим, что будет дальше… Буду держать Вас в курсе!
Жаль, конечно, что сейчас зима на носу… И, я не смогу хорошенько и во всех режимах протестить мою подвесочку — придется ждать весну! 🙂
И вот осенний фотосет с субариком. Так выглядит машина сейчас с занижением на 1,5 см. Весной еще занижу на 1,5 и на этом все. 🙂
Впечатления №2 от подвески XYZ и разгон 0-100 км/ч — 4,7с. по RSM ! ! !
…
Сегодня 4 ноября и, тем не менее, выдался теплый денек (в обед +13-14 С)
Наверное, сейчас будет мало фото, но, много букв… 🙂 ) Так что, не умеющим читать не стоит тратить время… 🙂 )
Часть 1
У меня было немного свободного времени и я решил, возможно, последний раз хорошенько прохватить на стихе и скушать оставшийся 98 в баке… 🙂 Раз так повезло с погодой, не дожидаясь весны, ну очень захотелось проверить стойки XYZ в самом жестком положении. Поэтому, предварительно открутил 4 болта и снял заднее сидение, что бы можно было добраться до задних опор, взял с собой ключик для регулировки жесткости стоек и вперед!
Так вот! На 28 позиции жесткости из 30, машина стала ощущаться действительно гораздо лучше, более жесткой, собранной, сбитой! Совсем другое дело! Крены стали меньше чем на стоковой подвеске, при разгоне и торможении лифт морды стал ощущаться гораздо меньше.
Мои опасения не подтвердились и это очень хорошо! 🙂 Это значит, что я не зря потратил деньги на модернизацию подвески. Конечно, это все равно не без компромиссный вариант гоночной подвески для трека, но, учитывая множество факторов, включая дорожные условия и качество дорог, это пожалуй оптимальный вариант для меня. Так как больше всего километров машине предстоит преодолевать по нашим обычным гражданским дорогам… Главное, что это шаг вперед по сравнению с сток подвеской. На данном этапе я доволен! При желании я могу поставить подвеску в самое мягкое положение, для более комфортного передвижения по дорогам общего пользования, в сравнении со стишными стойками. А также — могу поставить в самое жесткое положение для участия в Тайм-Аттак, к примеру, и, опять же, получу более собранный, зажатый и жесткий авто по сравнению с тем, как было раньше на сток подвеске. А это то, что я и хотел! Далее, ждем весны и после испытаний на треке, я еще раз опишу свои впечатления по тому, как ведет себя машина на треке на новых стойках XYZ. По качеству и надежности, тоже пока ничего не смогу сказать, подождем увидим… Если будут какие нибудь проблемы, обязательно отпишусь, а пока все гуд!
Так же, очень скоро будет приобретена камера Камера GoPro HERO3: Black Edition, осталось лишь дождаться официальных поставок в Беларусь.
Буду брать вот здесь: GoPro hero3 black edition. Судя по всему — очень крутая штуковина и гораздо более совершеннее hero2.
Так что очень скоро все свои покатушки буду снимать на видео в HD! Подписываемся — будет интересно!
P.S. Субару не лучшая машина в мире, определенно! Но, за свои деньги, она точно одна из самых лучших, диких брутальных мужских тачек в мире!
Всем успехов, удачи и всего самого наилучшего!
источник
Первый ремонт подвески. Замена передних амортизаторов XYZ Super Sport.
Сколько бы я не ругал Лансер, но есть у него одно отличное преимущество — он надежный.
И вот пришла пора менять ранее установленные амортизаторы XYZ Super Sport. Застучала передняя правая стойка. Что могу сказать по этому поводу. Посчитал я, на этой подвеске мы проехали 75тыс.км. Думаю не плохой результат. Дороги мы сильно не выбирали, в ямы бывало попадали не слабые. Всякое было. Украина нас потрясла от души. Подвеска все терпела… Но пришла пора ее обновить.
Сделав полную очень внимательную и придирчивую диагностику всей ходовой части Лансера, я понял, что еще требуется замена рулевого наконечника. Все остальное, на удивление, еще находится в полном рабочем состоянии.
Это первый ремонт ходовой части моего Лансера. Ничего кроме установки регулируемой подвески я с ней не делал. И при общем пробеге автомобиля более 150тыс.км., я считаю такой результат эксплуатации очень хорошим.
Ну что же, вместе с новыми рулевыми наконечниками я приобретаю и рулевые тяги, так как предпочитаю сделать ремонт один раз и на долго, меняю все детали парами.
В очередной раз возвращаясь к преимуществу продукции фирмы XYZ. Как правило все необходимые элементы можно приобрести совершенно спокойно, без каких либо долгих ожиданий и заказов. Спасибо за это ребятам из XYZ-Racing.
Вот такой ремонтный комплект приобретенный мной.
В оригинальной коробке с наконечниками лежат широко известные детали фирмы TRW. Так что можно не переплачивать за упаковку и купить те же наконечники, только раза в два дешевле. 
Ну что же, приступаю к работе.
Для начала снимаю передние стойки. На фото ниже Вы, я думаю, сразу сможете определить какой из двух амортизаторов неисправный 
Что бы не говорили, но при определенном умении и наличии инструмента, все прекрасно разбирается. Это даже после 2ой зимы эксплуатации. Самое главное — это сохранить настройки и регулировки подвески. Именно по этому я иду по долгому, но наиболее точному пути, помечая все детали так как они стояли и на каком уровне.
В итоге имеет вот такие обновленные две передние стойки 
Далее меняю рулевые тяги и наконечники. Что бы сильно не сбился сход-развал, так же все сверяю со старыми деталями. 
В заключении ставлю передние стойки и после обязательной регулировки сход-развала новая подвеска готовка к эксплуатации . 
Читал разные отзывы о подвеске XYZ Super Sport. Лично я ей по прежнему очень доволен. Но хочу отметить, правильная грамотная сборка и настройка, как правило, продлевает значительно срок ее службы.
Спасибо Вам за внимание! Успехов Вам и удовольствия от эксплуатации Ваших автомобилей!
Subaru Impreza I (1993-2000) – большой всплеск
Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей. Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув. Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.
Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.
Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.
Особенности конструкции
Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).
Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).
Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.
Subaru Impreza универсал (GF).
Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода. Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях. Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.
Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.
За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).
Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.
Двигатель
Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.
Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.
Какой двигатель выбрать?
В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.
Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.
Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно. Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона. Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.
Что ломается?
Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.
Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.
Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.
Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.
При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты - последствия аварий либо старения уплотнителей.
При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.
Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто - от 4 000 рублей. Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей - который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс. руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.
Subaru Impreza GT / Turbo.
Эксплуатационные расходы
Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе - от 20 000 рублей.
Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.
Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.
Ситуация на рынке
Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.
Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.
Заключение
Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость. Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза - один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе. Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.
Читайте также: