Установка поршней пежо 308
В данном разделе представлен Поршень на PEUGEOT 308 . Вы можете заказать как оригинальный и неоригинальный Поршень от известных мировых производителей.
Для самостоятельного подбора Поршень для Пежо 308 выберите год и мотор Вашего автомобиля вверху экрана.
Если у Вас возникнут вопросы по подбору правильной детали, сотрудники магазина "БиБи-Партс.ру" помогут найти и купить Поршень для PEUGEOT 308 с оперативной доставкой по всей России и гарантией от производителя.
Для точного подбора детали оставьте запрос удобным для Вас способом: ВИН ЗАПРОС, ТЕЛЕГРАММ, WHATSAPP или VIBER. После заполнения формы Вы получите консультацию по запрошенной Вами детали в максимально короткие сроки.
Автомобиль Peugeot 308, двигатель EP6.Пробег 200 000 км. В цилиндрах есть ощутимая выработка, поршни шатаются, сами цилиндры без задиров. Блок как я знаю не гильзуется, и ремонтных поршней на этот двигатель нет, а если есть то дорого.
Начал жрать масло. Разобрал двигатель. По поршневой планирую поменять маслосъемные кольца. Зазор на компрессионных кольцах на глаз чуть больше миллиметра (спец оборудования нет).
На машине планирую ездить не более года, при первой же возможности продам. Вот думаю менять только маслосъемные, или все сразу. (сам хочу поменять все кольца)
Как лучше сделать чтобы не пришлось потом лезть в поршневую ?
с таким движком запаришься продавать, либо совсем за копейки. ситроен и пежо и без того одни из самых не популярных марок на вторичке. рекомендую заехать в нормальную контору и сделать кап ремонт, они и загильзуют его. или ставить контрактник и сразу продавать.
меняй кольца ели нету эллипсиса или как там их называют! если будет неравномерная выработка то будет плохое прилягание новых колец! а маслосьемные будет масложор
Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.
Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.
На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).
На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.
Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.
По принципу русской печки
Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.
Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.
Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.
Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.
Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.
Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?
Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?
На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.
Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.
В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.
МНЕНИE ЭКСПЕРТА
— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.
У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.
И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.
Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.
Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.
Сколько можно тянуть?
Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?
На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.
На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.
Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.
Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.
Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.
Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.
Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.
Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.
Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.
Куда уходит масло?
Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.
Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.
Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.
Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.
При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.
Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.
Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.
Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.
Другие проблемы
Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.
Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.
Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.
Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.
НАШ ОПЫТ
На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.
Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.
ПРИМЕЧАНИЕ : Подшипник №1 расположен со стороны маховика (цилиндр № 1).
Картер крышек опор коренных шеек
Серийный номер двигателя указан на обработанной поверхности (2) картера крышек подшипников со стороны маховика (в "j", "k", "l").
"h" Зона маркировки (Завод).
"j" Идентификация изготовителя + код двигателя .
"k" Маркировка узла .
"l" Серийный номер.
ПРИМЕЧАНИЕ : Металлические вставки (3) присутствуют только на двигателях EP6DT и EP6DTS.
Диаметр подшипников коленчатого вала
 |
(5) Картер крышек подшипников.
| Метка | Размер | Величины |
| "A" | Зона измерения диаметра подшипников блок-картера | 0 à 4 mm |
| "B" | Угол между направлениями отдельных замеров | 60 ° |
| "C", "C1", "C2" | Номинальный диаметр коленчатого вала | 48,655 (0 ; +0,019) mm |
| Формула расчета диаметра отверстия подшипника коленчатого вала | (ØC + ØC1 + ØC2) / 3 |
Коленвал
| Люфт коленчатого вала в боковом направлении | 0,07 mm (минимум) | 0,32 mm (максимальное) |
| Аксиальный люфт | 0,0016 mm (максимальное) | |
Коленчатый вал, отштампованный из стали, не подлежит ремонту.
Метки на коленчатом валу
 |
"m" Размер коренных шеек (Завод) - Буквы алфавита.
"n" Размер шатунных шеек (Завод) - Буквы алфавита.
(Последовательность - от маховика к приводу ГРМ).
| Метки ("n") | № коренной шейки |
| "K" | 5 |
| "P" | 4 |
| "I" | 3 |
| "N" | 2 |
| "P" | 1 |
| Метки ("n") | № шатунной шейки |
| "N" | 4 |
| "P" | 3 |
| "N" | 2 |
| "M" | 1 |
ПРИМЕЧАНИЕ : Подшипник №1 расположен со стороны маховика (цилиндр № 1).
Измерения коленчатого вала
 |
| Двигателя | EP6DT, EP6DTS, EP6CDT |
| "D" : Номинальный диаметр коренной шейки | Ø45 (0 ; -0,016) mm |
| "E" : Номинальный диаметр шатунной шейки | Ø45 (-0,009 ; -0,025) mm |
| Двигателя | EP6DT/EP6DTS/EP6CDT |
| "F" : Эксцентриситет между коренными и шатунными шейками | 42,9 ± 0,05 mm |
Вкладыши подшипников коленчатого вала
 |
ВНИМАНИЕ : Верхние и нижние вкладыши подшипников коленчатого вала отличаются друг от друга.
"p" Зона цветовой маркировки верхнего вкладыша с канавкой (6).
"q" Зона цветовой маркировки гладкого нижнего вкладыша (7).
ПРИМЕЧАНИЕ : Существует 5 классов верхних коренных вкладышей коленчатого вала с проточкой и 5 классов гладких нижних вкладышей (со стороны крышек подшипников коленчатого вала).
Классы вкладышей подшипников коленчатого вала EP6DT, EP6DTS.
| Цветная метка | Номинальный размер |
| Синий | 1,821 - 1,825 mm |
| Черный | 1,825 - 1,829 mm |
| Зеленый | 1,829 - 1,833 mm |
| Желтая | 1,833 - 1,837 mm |
| Оранжевый | 1,837 - 1,841 mm |
Классы вкладышей подшипников коленчатого вала EP6CDT.
| Цветная метка | Номинальный размер |
| Черный | 1,822 - 1,826 mm |
| Зеленый | 1,826 - 1,830 mm |
| Желтая | 1,830 - 1,834 mm |
| Оранжевый | 1,834 - 1,838 mm |
| Коричневая | 1,838 - 1,842 mm |
ВНИМАНИЕ : Вкладыши одного и того же подшипника могут иметь разные цветовые метки.
ПРИМЕЧАНИЕ : Только вкладыши двигателей EP6CDT поступают в запасные части и заменяют старые вкладыши для двигателей EP6DT и EP6DTS. (Отсутствует "синий" класс).
Регулировочные пластины коленчатого вала
 |
Люфт коленчатого вала регулируется 2 одинаковыми пластинами (8), устанавливаемыми на блок-картере.
Пластины устанавливают на подшипнике №2.
| Двигателя | EP6DT/EP6DTS | EP6CDT |
| Толщина пластины, ограничивающей люфт в боковом направлении | 2,40 (0 ; +0,05) mm | 2,35 (0 ; +0,05) mm |
ПРИМЕЧАНИЕ : Только полукольца для регулировки осевого зазора для двигателей EP6CDT поступают в запчасти и заменяют прежние полукольца для двигателей EP6DT и EP6DTS.
Жиклеры охлаждения днища поршня
Форсунки масляного охлаждения поршней (9) могут сниматься и заменяться
Шатуны
 |
Шатуны из кованой стали.
| Двигателя | EP6DT, EP6DTS, EP6CDT |
| Ø "M" | 20 (+0,02 ; +0,007) mm |
| Ø "N" | 48 (+0,016 ; 0) mm |
| "P" | 138,54 ± 0,025 mm |
| Допустримая разность масс шатунов одного двигателя | 3 грамм |
| Идентификационная метка направления сборки (3-й выступ в направлении механизма ГРМ) | "r" |
 |
В верхней головке шатуна имеется бронзовая втулка, не подлежащая ремонту.
После обработки головка напоминает "голову гадюки" ("s") ; После сборки.
В бронзовой втулке есть канавка (в "t").
 |
Маркировка (в "u") позволяет идентифицировать узел в сборе крышки и стержня шатуна при установке.
Вкладыши головок шатунов
 |
Шатунные вкладыши, нижние (10) и верхние (11) одинаковые, гладкие, не имеют установочных выступов и имеют только один класс толщины.
| Двигатель EP6DT/EP6DTS | Двигателя EP6CDT | |
| Толщиной | 1,492 - 1,498 mm | 1,487 - 1,493mm |
ПРИМЕЧАНИЕ : Только шатунные вкладыши двигателей EP6CDT поставляются в запчасти и заменяют прежние вкладыши двигателей EP6DT и EP6DTS.
Поршень
1. Рекомендуемое оборудование [1] Рычаг для сжатия пружины динамического натяжителя. [2] Втулка. 2. Презентация (1) Динамический натяжит…
Долгожданое бескровное решение по очистке впускного тракта головки блока цилиндров двигателей EP6DT THP Понадобится два балона специальной жидкос…
Читайте также: