Ситроен с5 замена прокладки клапанной крышки

Обновлено: 12.05.2025

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Такая проблема, подтекает масло! решили поменять прокладку! заказали на existe пришла не та! нужна с перегородкой и т.д.
но не в этом дело! перезакажем!
решили вынуть старую! а она вообще не выходит из пазов, отрывается кусками и то очь маленьками! такое чувство что её не реально вытащить оттуда!
кто что скажет, может сталкивались с таким?
автомобиль c4 coupe 2006 1.6 NFU (TU5JP4)
и может кто знает какая все таки прокладка нужна?! номер её!
спс

_________________
YANOT, он же ЙЕ, он же Янот, он же Йанот, он же ILYA-KING, он же KISSА, он же ivan229 и куча других левых ников, разговаривающих на форуме сами с собой и мешающих всем, особенно новичкам. Извините, если кому помешал.

В иностранных фирмах есть специальные инженеры, задача которых разработать конструкцию так, чтобы поломки пошли после окончания гарантийного срока, потому как не выгодно делать вечные вещи, кто тогда новое покупать будет

Мне друг сказал на ситроен и без прокладки клапанной крышки полно чего чинить, С . там конус на к.валу? че ты несешь - матер .

действительно полезно. хотя б теперь знаю, что это за херь и зачем оно надо. спасибо) Про прокладку клапанной крышки и так куча информации в интернете ))

здравствуйте подскажите пожалуйсто может 20 раз завестись а потом гоняеш гоняеш кое как заводится. это может быть из за трамблера?

Неплохо, если более обстоятельно порекомендовал бы по прокладке клапанной крышки на ситроен… . объяснил! По русски и все понятно) Лайк!

По Вашему мнению этому мотору не положена была, расточка Хон остался только местами, а новые кольца его окончательно сотрут. Или владелец не хотел нести эти затраты?

Приветствую вас! Очень хорошее и познавательное кино посмотрел. Спасибо вам, многое для себя подчеркнул. Желаю вам всего наилучшего, фартуна будет на вашей стороне.

Это у парня пробита голофффка,поэтому и дул в трубочку,еще подключить к бачку алкотестер и сразу два в одном) У моего другана и без прокладки клапанной крышки на c5 полно чем руки занять Ж))

Мне приятель сказал на ситроен c5 с прокладкой клапанной крышки до сих пор все нормально ;) Коты сгрызут.

А в чем причина наличие масла в колодце свечи? причем только одной. Столько работы, а эта причина не озвучена. так в чем она?

Вот именно что не прогрет. Он холодный и если есть значения для регулировки на холодную в том же мануале значит они тоже верны? Так? Либо холодные зазоры нужны только для того чтобы первый запуск был успешным, а потом регулировка на горячую. Про прокладку клапанной крышки все ясно )

Все ДААЗ переезжает в Японию будет делать карбюраторы,правда везде уже инжектор даже на ВАЗе прогресс про карбюраторы забыли ну это отступление,просто уже это старьё,а запчастей нет если б такое же ГЭ вот и все

хреново когда человек не знает о чем говорит. теперь по пунктам: 1) 2:39 чего там нет?? шпильки?? 2) 2:49 'насаживается на конусообразный как бы шкив' Что простите?? кто куда насаживается? 3) 3:03 Нет, надо было не протянуть, а заменить болт, как и предписано по регламенту. Сэкономили 300р на болтике, . на 20000. 4) 3:46 вот эти выемки сделаны не для того чтоб клапана сохранить при обрыве ремня. Этот двигатель Ti-VCT, т.е. с изменяемыми фазами грм, вот эти выемки как раз и сделаны для того, чтобы во время смещения фазы клапан не встретился с поршнем. 5) 4:11 да что тут не понятного? Это сделано для того, чтоб кто попало туда не лазил! А также для удобной и быстрой замене ремня (ПРИ НАЛИЧИИ СПЕЦ ИНСТРУМЕНТА. ) При соблюдении правил прописанных заводом, все работает и ничего не откручивается. 6) 4:44 А на каком это двигателе они одинаковые. Вы вообще имеете представление о конструкции ДВС? P.S. Простите, бомбануло! Но так раздражает когда человек с таким маленьким словарным запасом пытается казаться умным и чего то рассказывает нам 'дуралеям'. Все технические ошибки я указал выше. И это только те, которые реально режут слух. И этот человек в своих обзорах пытается нам рассказать что брать, а что не брать?? Этот Миша мне чем то напоминает двух . с канала 'Большой тест драйв.' только у них совсем всё печально. По прокладке клапанной крышки и так все понятно :)

Комментарии к теме Снятие клапанной крышки Citroen C5

Добрый день,вот у меня наоборот на холодном двигателе прогревочные обороты 1000 и пахнет бензином и глушителя,из за него может быть?

Ну, с герметиком по периметру хоть проходит на пару тысяч больше до протечки. А в остальном. Нет, Лачик реально надежная машина, которая за 215 тыс. км. ни разу не подвела. Но вот по мелочам - абсолютно все системы, где есть давление проблемны. Масло из движка - пробило прокладку клапанной крышки, сопливят оба сальника колена и датчик давления масла. Система охлаждения - все патрубки посадил на герметик, иначе сопливят. Кондиционер - каждое лето по 1-2 раза фреон валит из системы. Может российская сборка сказывается? А так завтра опять буду менять прокладку клапанной крышки, ибо нехилая течь еще и в свечные колодцы. Жаль, скорее всего опять ненадолго хватит.

Отличное возле вас СТО, при отсутствие искры и работающем бензонасосе, ДПК это первое что нужно проверить.

М да и помочь нечем, купи набор головок два дня делов, и матор . ты насамом деле подарок для слесарей и в радных поршнях масло отлевные отверстия увеличьте вот твой рестаил а то что брынчит тебя . нечего не поменяли он должен тикать как часики тихо тихо

nissan murano z50 (2007 г, пробег 142,000 км), случаино ошыбочна (+ -) к акомулятору подклучили насос для надува покришок) моглобы все это повлиять на работу вариатора, в тотже день вариатор начыл тупить,

Хватит . нести! Всем остальным! Парни эти датчики лучше НЕ ТРОГАТЬ! Никакой жидкостью НЕ ПРОМЫВАТЬ! даже если ликви моли! Разьедает эти жидкости герметик внутри MAF-а! Внутри поверхностный гибридный монтаж. Малейшая капля попадёт туда под герметик и хана Вашему MAF сенсору! Влетел на один такой MAF на 200 евро! . был и послушал . этих 'ремонтников'!Сл едить надо за воздушным фильтром и все будет в порядке! Ремонту MAF-ы пленочные не поддаются! Не слушайте -этих . Что по диагностике не проходит-на замену! ВСЁ Никаких моек-чисток.

Dzis zauwazylem u sb ze auto kopci na bialo. W sensie rok temu robilem caly remont wszystko bylo spoko dzis patrze bialy dym z rury(jest zimno i wiecie. ) ale pod korkami mam wszystko normalnie kolor plynu tez w normie ale plynu bylo w aucie 0. Mam sie martwic?

Читайте также: