Ситроен или фольксваген что лучше
После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч, ко мне в личку прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.
Скриншот письма читателя.
Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.
Kia Ceed II
Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.
Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.
Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хетчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.
Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.
К двигателям претензий нет. 1,4-литровый и 1,6 турбо почти никто не выбирал, так что большинство - это атмосферники на 129 л.с. С одной стороны это довольно простой мотор с цепью ГРМ, которую надо менять не так часто, как ремень. С другой стороны мотор славится тем, что любит затягивать керамическую крошку из катализаторов в цилиндры. Чаще всего этим машины страдают после 100 000 км, но в некоторых случаях случается и после 50 000 км, поэтому часто люди загодя вырезают катализатор и перепрошивают мотор под Евро-2.
К этому стоит отнестись с вниманием, потому что капиталить корейские моторы - это довольно неблагодарное занятие, а часто экономически невыгодное. А ремонт обычно нужен уже к 250 000 км (плюс-минус 30 тысяч километров).
Сид выпускался в трех кузовах. Хэтч (слева), трехдверный хэтч (справа) и универсал (в центре).
Коробок по сути две (редчайший робот в паре с турбомотором в расчет не беру): 6-ступечнатая механика и 6-ступенчатый автомат. Коробки средней степени надежности. У механики надо следить за сцеплением и перед покупкой проверить на предмет течей и хрустов при движении. Коробка не то, чтобы не ремонтопригодна, но чаще дело заканчивается заменой на такую же с разборки.
Здоровье автомата напрямую зависит от обслуживания. Если предыдущие владельцы верили в "масло на весь срок службы", ничего хорошего ждать не стоит, а если меняли раз в 60 тысяч и водители не особо любили продавливать педаль газа в пол, коробка способна отъездить столько же, сколько и мотор, без вскрытий.
VW Jetta VI
Теперь про VW Jetta. За 600 тысяч рублей придется искать машину лет шести. За эти деньги попасться может как рестайлинг, так и дорестайлинг. Машина мне нравится. Сбалансированная, строгая, дизайн нейтральный. Как семейный автомобиль - весьма хороший вариант. Не знаю, почему надо выбирать Джетту, а не Октавию, но это уже другой вопрос.
Что касается моторов, то я уже частично рассказывал о них в разговоре об Октавии А5. Но повторюсь. Самый опасный мотор - это 1,4 на 150 л.с. Покупать его с пробегом более 100 000 км - это почти однозначно попасть на деньги по той или иной причине, которых много. 1,4 на 122 л.с. - это промежуточный вариант. И в принципе он не так плох. Однако есть нюанс. 1,4 TSI мощностью 122 л.с. - это не один мотор, а два. И они почти не похожи, кроме обозначений и характеристик. Не стоит брать серию EA111, а вот EA211 - более или менее (он ещё иногда выдает 125 л.с.).
Самый надежный вариант - это 1,6-литровый атмосферник а 105 л.с. С ним проблем можно сказать нет. А если и появляются, то решаются недорого. Но, сами понимаете, никакой динамики с ним ждать не стоит. Есть ещё атмосферник на 85 л.с., но в продаже их практически нет, да и покупать его не вижу смысла - в большой машине он неэкономичен, а машина с ним вообще не едет.
Джетта - довольно большой автомобиль. По европейской классификации он весьма он даже больше некоторых седанов D-класса.
С механическими коробками передач у Фольксвагена проблем минимум. На пробегах до 150 тысяч километров все должно быть в порядке. А вот с двухпедальными версиями не все гладко. Не стоит выбирать DSG-7 с "сухими" сцеплениями серии DQ200. Когда машина не на гарантии - это, определенно, выбор смелых. Как правило, ремонт после 100 000 км обеспечен. И хорошо, если предыдущий владелец его уже сделал.
Более или менее хороший вариант - это 6-ступенчатый автомат Aisin, идущий только в паре с 1,6-литровым атмосферником. Но, как и в случае с Kia, он очень любит чистое масло. Если менять его раз а 50-60 тысяч километров и не гонять, то проблем не будет вплоть до 200 тысяч километров. Если нет - то ресурс предсказать невозможно, вскрытие может потребоваться и до 100 тысяч километров. Так что надо искать машины с подтвержденными заменами масла в АКПП.
В остальном к машине претензий нет. Просторный салон, большой багажник, может быть очень хорошее оснащение (хотя может и не быть). Сгнить машина ещё не успела, а те места, где коррозия уже есть, ещё легко и недорого можно вылечить. Ликвидность чуть похуже, чем у Киа, но все-таки это не Ситроен, к которому я плавно перехожу.
Citroen C4 II
Оборотной стороной неликвидности Ситроена является очень сильное падение стоимости и при примерно такой же стоимости, что и у конкурентов с новья, за 600 000 рублей можно рассчитывать не на машину в возрасте 6-8 лет, а на 4-5 летние варианты (это все ещё дорестайлинг). Хотя многое зависит от пробега и комплектации.
С Ситроеном всё очень неоднозначно. Страшилки, которые любят рассказывать про Пежо 308 к Ситроену относятся в меньшей степени. Главная причина в том, что у Ситроена кроме проблемных моторов серии Prince (EP6) на 120 сил в атмосферном варианте (после рестайлинга он пропал из гаммы) и 150 сил в турбированном есть старые-добрые моторы серии TU5 и EC5 на 110 и 115 л.с. Их то и стоит рассматривать к покупке. Благо на рынке их примерно четверть. Ещё есть очень хороший дизель, но он появился на седанах только после рестайлинга, за 600 тысяч его не купить, да и в принципе о редкий.
С коробками у Ситроена та же ситуация, что и с моторами. В большинстве случаев двухпедальная версия будет с 4-ступенчатым автоматом AL4 (AT8), но после рестайлинга появилась новая эйсиновская 6-ступенчатая коробка. Хотя нет, вру. Она была и на дорестайлинговых машинах в паре с не очень распространенным проблемным 150-сильным турбомотором. А вот на атмосферниках появилась только после рестайлинга.
Она современна, хорошо настроена и надежней чем 4-ступечнатый автомат. Её ресурс зависит от стиля вождения и регулярности замен масла. Быстрых и горячих водителей коробка не любит в любом случае и вряд ли в этом случае прослужит больше 250 000 км. А вот если ездить спокойно и не забывать менять масло раз в 60 000 км, то вполне возможно не заглядывать в АКПП можно и до 300-350 тысяч км. Но на дорестайлинге - ещё раз повторюсь - такие коробки идут только с нежелательным 150-сильным мотором.
Идеальный вариант с точки зрения надежности - это атмосферники на 110 или 115 л.с. в паре с 5-ступенчатой механикой ВЕ4. Такие машины ездят без особых проблем по 250-300 тысяч километров.
Проблем с электроникой, как раньше, у второго поколения С4 нет. Багажник достаточный, а салон самый просторный и самый комфортный из всей троицы. Комфорт тоже на высоте. По опциям и оснащению Ситроен, скорее всего, будет проигрывать корейцу и немцу, но несильно. О коррозии в возрасте 4-6 лет говорить рано, да и глобальных проблем есть, есть только локальные хорошо известные места, о которых недорого позаботиться (а может быть уже позаботился предыдущий владелец).
Ещё один плюс Ситроена в том, что у него клиренс почти как у кроссовера - 178 мм. Там, где Киа скребет пузом и еле проползает, С4 проходит без каких-либо проблем. Весьма ценное качество зимой во дворах с нечищенными колеями.
Что бы я купил себе?
Положа руку на сердце, из этих трех машин больше всего трепета я испытываю к Ситроену, который многие недолюбливают. На втором месте для меня Фольксваген, а Сид я бы не купил из-за жесткой подвески, скромного багажника и маленького клиренса.
Вообще Ситроен не так страшен, как его малюют. Главное - знать, что покупать, иначе проблем можно хлебнуть сполна. Но есть одна проблема - С4 катастрофически быстро теряет в цене. При покупке бэушной машины это плюс, но при последующей перепродаже аукнется.
С другой стороны, если покупать машину всерьез и надолго, но С4 - очень неплохой вариант. Хотя я бы, наверное, подкопил и купил рестайлинговую машину, чтобы можно было купить нормальный автомат. К тому же С4 будет самым молодым и у него не будет тех возрастных проблем, которые уже могут быть у Киа, да и пробег, скорее всего, будет поменьше.
Если не хочется мириться с тем, что в дорестайлинге у С4 по сути только один хороший вариант и он на механике, а хочется автомат, то можно присмотреться к Джетте с 1,6 и АКПП. Это будет достойный вариант, который не доставит проблем при перепродаже и не разорит в обслуживании.
У Киа тоже есть плюсы. Например, запчасти будут самые дешевые, она меньше всего теряет в цене и быстро продается на вторичке.
Автомобиль созданный специально для России, с таким слоганом начали продавать у нас Поло Седан. Приятная внешность, современный автомобиль и не высокая цена - сделали свое дело. Очередь на автомобиль от 6 месяцев. Самая доступная комплектация Trendline за 429 100 руб содержит в себе все самое необходимое, кроме таких опций как кондиционер и подогрев сидений.
Коллега по работе купил себе недавно Поло, прокатил, сразу не понравилось кресло, так и не сел удобно. Спереди достаточно свободно, при моем росте, почти распрямил ноги. Переключение КПП четкое, что я сразу ощутил как владелец пока что отечественного автопрома, мягкое приятное сцепление. В общем Дас Авто, но посидев в Ситроене хетчбеке уже не хочется в Поло.
Добротный немецкий авто - немецкая классика. Первенец, из серии "специально для России". Поло уверенно отвечает понятию "средство передвижения", но не более того. Экономия видна во всем. Прослеживается один главный принцип народного авто - не дай бог, чтоб оказался на уровне своих старших собратьев.
На благо Россиянам в Поло седане, пока есть еще детали, которые мы не умеем штамповать, поэтому Поло седан изготавливается из привозной стали. Но в скором времени, если не наладили еще, то наладят их производство и тогда Поло Седан будет ржаветь также как и Калины и Гранты )
Тогда странная ситуация получается, если по одной и той же технологии собрать автомобили в германии и у нас, то наш как ты не старайся все равно голимый получится, а немец конфеткой
NVK писал(а): На благо Россиянам в Поло седане, пока есть еще детали, которые мы не умеем штамповать, поэтому Поло седан изготавливается из привозной стали. Но в скором времени, если не наладили еще, то наладят их производство и тогда Поло Седан будет ржаветь также как и Калины и Гранты )
Не зная куда всунуть. Модераторы, перенесите,пожалуйста по назначению.
Volkswagen в России готовится к худшему
Volkswagen в России готовится к худшему
Volkswagen объявил о мерах по адаптации производства к падению авторынка. Завод в Калуге перейдет на двухсменный рабочий график, четырехдневную рабочую неделю в мае-июле и остановится на майские праздники. Часть персонала будет переведена на новые мощности, а сотрудникам, которые захотят уволиться по собственному желанию, предложат компенсационные пакеты.
Volkswagen сократит рабочую неделю и снизит численность сотрудников на своем заводе в Калуге. Об этом сегодня сообщила компания. С апреля по июль завод перейдет на четырехдневную рабочую неделю, а на две праздничные недели в начале мая вообще остановится. Также с мая завод в Калуге будет работать в две смены вместо трех.
Узнаем на примере турбодизельной версии, а ей в конкуренты мы подобрали уже устоявшиеся на рынке авто – Citroen C4 и Renault Megane.
Цитадель комфорта
Любая поездка на авто начинается с посадки в него. И тут лучший в троице – Renault Megane, ведь в максимальной комплектации Dynamique он оснащен бесключевым доступом. В этом случае ключ можно не доставать из кармана, так как и мотор здесь заводится кнопкой. Кроме того, сам процесс посадки проще, порог наиболее узкий, а кресла широкие и фактически без боковой поддержки. В Citroen C4 порог чуть шире, а валики боковой поддержки ног на подушке самые большие. Но шире всего порог у Golf.
По простору внутри на переднем ряду ситуация меняется. Здесь фаворитов два – С4 и Golf. В системе оценок они набрали равное количество баллов, тогда как Megane заметно уступил по этому параметру. Почему? У его конкурентов заметно более удобные сиденья, просторнее там и в плечах. Некоторое превосходство Golf в диапазонах регулировок С4 компенсировал лучшей боковой поддержкой. А вот на галерке ситуация несколько иная. Здесь лидер один – и это VW, который оказался немного лучше по всем показателям. Citroen уступил балл из-за малой высоты потолка от подушки, зато в нем удобнее троим пассажирам. В Renault с высотой все в порядке, но места в ногах и плечах меньше.
Зато при оценке интерьера максимум баллов взял Citroen. Только в нем мягкий пластик можно найти и в местах контакта с ногами передних седоков, что бывает даже не во всех машинах бизнес-класса. К слову, VW уступил только в этом. Его салон также очень качественный. Renault, хоть и с мягким верхом торпедо, но огорчил видимыми элементами крепления рулевого кожуха.
Бастион динамики
Несмотря на то что объемы моторов всей троицы отличаются, силы их примерно равны. Так, у Citroen – 1,6-литровый двигатель e-HDi мощностью 114 л. с. и с крутящим моментом в 270 Нм. Двигатель Renault – dCi объемом 1,5 л, мощностью 110 л. с. и с максимальным тяговым усилием в 240 Нм. Объем TDI Golf самый серьезный – 2,0 л, при этом выдает всего 110 л. с., да и по крутящему моменту не в лидерах – 250 Нм.
В VW Golf доплата за роботизированную трансмиссию схожа с Megane – 16371 грн. При этом в отличие от конкурентов мощность мотора тут не снижали.
Финансовый оплот
Есть категория покупателей, которой, в принципе, все равно, как ездит тот или иной автомобиль, для них главные ценности – чтобы машина интересно выглядела и недорого стоила. Такие точно пройдут мимо VW Golf, цена которого с мотором 2,0 л TDi и трансмиссией DSG начинается от 242417 грн. Этим и объясняется его низший балл в оценке базовой цены. Citroen С4 в этом плане куда более доступный – от 197800 грн. Еще привлекательнее выглядит прайс на Renault Megane. Так, базовая версия с тестируемым силовым агрегатом обойдется в 181000 грн. Это на 61417 грн. дешевле Golf. На эту разницу владелец Renault сможет приобрести почти 6 тонн солярки, чего хватит примерно на 130 тыс. км пробега! Кроме того, цена авто напрямую связана с потерей стоимости в течение времени. Пусть Golf на вторичном рынке дороже C4 и Megane аналогичного года выпуска, но из-за куда более высокой начальной стоимости его покупатель впоследствии теряет гораздо больше. А вот наиболее выгодным приобретением является Megane, хотя и покупатель С4 потеряет не намного больше.
Нестандартный цвет – за доплату. В Megane металлик стоит 3900 грн., в С4 – 4070 грн. и столько же – перламутр. В Golf бесплатен лишь серый цвет, другой – 1307 грн., металлик и перламутр – 4477 грн.
Renault Megane также имеет спортивную версию – RS. Это по-настоящему спортивный автомобиль с очень жесткой подвеской и турбомотором 2,0 л (250 л. с.). Разгон у него ураганный – 6,1 с до 100 км/ч. Цена – 312000 грн.
Форт не взят?
Citroen С4
Материалы
Очень качественные, дорогие и приятные на ощупь. Вот только обивка сидений непрактична – ее легко порвать и трудно чистить.
Версии
Турбодизельный С4 доступен в одной из трех комплектаций. Наша версия вторая по уровню – Vitamin. Впрочем, и начальная Tendance достаточно богата.
Безопасность
В начальной версии С4 с тестируемым силовым агрегатом уже с ESP. Есть фронтальные, боковые подушки безопасности, а также шторки.
Резюме
Кузов и комфорт
Передние кресла с длинной подушкой и самой развитой боковой поддержкой. В С4 сзади удобно даже втроем.
Высокие пассажиры заднего ряда жалуются на недостаток места над головой.
Силовой агрегат и динамика
Именно С4 с мотором 1,6 HDi наиболее экономичный в нашем тесте, соответсвенно, обладает самым большим запасом хода. Например, задавшись целью, на одном баке солярки можно проехать более 1600 км!
Финансы и оснащение
Оснащен Citroen С4 богаче конкурентов, а по соотношению цена/качество он, пожалуй, лидер, что, впрочем, и отражено в нашей системе оценок.
Citroen С4 дороже Renault Megane, а по дополнительным опциям ему далеко до VW Golf.
Renault Megane
Материалы
Материалы отделки салона дешевле, чем у конкурентов, но довольно качественные.
Версии
Дизельный Megane доступен в одной из трех версий оснащения. Тестируемый Megane – в максимальном варианте Dynamique.
Без рук
В версии Confort за 3900 грн. можно заказать бесключевой доступ с запуском двигателя кнопкой, в топ-версии это штатное оснащение.
По пространству и удобству Megane уступает конкурентам, сиденья тут с самыми короткими подушками, боковая поддержка слабая. У среднего пассажира галерки ноги упираются в бокс с воздуховодами. Зато сзади много места для головы, есть и подлокотник.
Резюме
Кузов и комфорт
Диапазоны регулировок передних кресел больше, чем в С4. У высоких пассажиров достаточно места над головой.
Передние кресла даже самой дорогой версии почти без боковой поддержки. Подушки сидений тут самые короткие.
Силовой агрегат и динамика
Мотор наименее тяговит – 240 Нм против 250 Нм у Golf и 270 Нм у С4. Звук двигателя пробивается в салон громче, чем у конкурентов.
Финансы и оснащение
Renault Megane наиболее доступный в нашем тесте, даже в максимальной комплектации он лишь немного дороже базового С4 и заметно дешевле Golf.
В плане оснащения системами пассивной безопасности Megane отстает от конкурентов.
.jpg)
Volkswagen Golf
Материалы
Салон сделан не хуже, чем в Citroёn, но более традиционен. Материалы высокого качества, только пластик в местах контакта с ногами жесткий.
Версии
Покупатели VW Golf также могут выбирать между тремя версиями, зато список дополнительных опций у него больше, чем у конкурентов.
Без рук
Bluetooth доступен при заказе мультимедийной системы Composition Media с 14,7-сантиметровым цветным TFT-дисплеем за 5019 грн.
Трансмиссия
6-ступенчатая трансмиссия DSG наиболее быстрая в нашем тесте. Особенно она великолепна в спортивном режиме.
VW Golf традиционно обходит конкурентов как по пространству в салоне, так и диапазонам регулировок. А вот среднему пассажиру заднего ряда здесь наименее удобно – мешает как высокий центральный тоннель, так и центральные воздуховоды над ним.
Резюме
Кузов и комфорт
Golf самый просторный, причем по всем параметрам. Наибольшие здесь и диапазоны регулировок. Хорошую поддержку ног обеспечивают более длинные подушки сидений.
Третьему взрослому на галерке не позавидуешь.
Силовой агрегат и динамика
Разгонная динамика Golf заметно превосходит конкурентов. Управляется он лучше всех в тройке – у него наиболее острый и информативный руль.
Финансы и оснащение
Только Golf может предложить такой огромный список дополнительных опций.
Стоимость автомобиля, как и дополнительных опций, очень высока. За некоторое оборудование, установленное на машинах конкурентов, покупателю Golf придется доплачивать отдельно.
Сзади разница в классах ощущается сильнее. От впереди сидящих потребуется готовность к компромиссам, иначе коленки упрутся в спинки сидений. И стандартный объем багажника в 280 л требует глазомера при упаковке чемоданов. Когда все загружено, наступает черед 85-сильного 1,4-литрового бензинового мотора. 16-клапанник резво откликается на приказы акселератора, охотно набирает обороты.
Фото из салона Константина Якубова.
Я все-таки успел до захода солнца попасть в Церковь на Нерли. Машину оставил у железнодорожного полотна, дальше – через переход и потом по извилистой бетонной дорожке к храму. Когда вернулся, увидел, как небесно-голубые джинсы двух молодых особ полируют гармонирующие с ними голубые бока моего любимца. Это была незапланированная фотосъемка.
Читайте также: