Пежо 607 подкапотное пространство
Peugeot 607 представляет собой комфортный автомобиль бизнес-класса. Это большой автомобиль, за счет этого водителю и пассажиру предоставлено много места в салоне. Автомобиль подходит для тех кто предпочитает неспешную езду, удобство для водителя и пассажиров и экономичность.
Авто пришел на замену 605 модели. Впервые его представили широкой публики в 1999 году. В производство же запустили 2000, как представителя модельного ряда 2001 года.
Несмотря на то, что она базируется на предыдущей модели, разрабатывая его, инженеры из Пежо внесли множество инноваций. Автомобиль получил совершенно новый кузов и линейку двигателей.
Дизайн
Внешний вид автомобиля подчеркивает его статус и элегантность во всем, начиная от покатой крыши и заканчивая формой задних фонарей.
Пежо получил оснащение всеми возможным системами безопасности. Помимо шести подушек безопасности и ремней с преднатяжителями внутри дверей расположены специальные элементы, которые поглощают энергию в случае бокового удара. На автомобиль устанавливались антиблокировочная, противопробуксовочная системы и ESP для поддержания курсовой устойчивости.
Рестайлинг 2004 года
В 2004 году на автомобильной выставке в Париже была анонсирована обновленная версия. Машина стала длиннее на 3 сантиметра. Теперь ее длина составила 4,9 метра. Автомобиль получил новый передний бампер с установленными на него большими воздухозаборниками. Многие элементы экстерьера получили хромовую отделку. Изменились также капот и решетка радиатора. Базовая версия стала комплектовать 17-ми дисками.
В техническом плане также произошли изменения. Обновленный авто получил более мощные тормоза и новую систему курсовой устойчивости. В линейке двигателей появился новый представитель, а некоторые существующие моторы были модернизированы.
Улучшилась и безопасность Пежо 607. Передние подушки безопасности получили адаптивный режим работы и теперь стали открываться в зависимости от силы удара.
В салоне стали применять более качественные материалы, была модернизирована передняя панель. Пополнился список дополнительного оборудования.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.2 л | 163 л.с. | 217 H*m | 9,6 сек. | 220 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.0 л | 136 л.с. | 320 H*m | - | - | 4 |
| Дизель | 2.7 л | 204 л.с. | 440 H*m | 9,3 сек. | 230 км/ч | V6 |
| Дизель | 2.2 л | 133 л.с. | 314 H*m | 12,2 сек. | 202 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.2 л | 170 л.с. | - | - | - | 4 |
| Бензин | 2.9 л | 211 л.с. | 285 H*m | 8,5 сек. | 240 км/ч | V6 |
Автомобиль имеет 6 силовых агрегатов в своей линейке. Линейка представляет собой 4 дизельных двигателя и два бензиновых мотора. Давайте обсудим их немного подробнее и начнем с дизельных двигателей:
- Первый имеет объем 2 литра и выдает он 136 лошадиных сил и 320 единиц крутящего момента. Мотор оснащен турбонаддувом и 16 клапанами.
- Второй мотор Peugeot 607 получил объем 2,2 литра и в нем уже 133 лошадиные силы и 314 H*m крутящего момента. По динамике он слабый – 12 секунд до сотни и 202 км/ч максимальной скорости. Он расходует около 10-ти литров в городе и 6 литров уходит по трассе.
- Также присутствует такая же версия, но с увеличенной мощностью до 170-ти лошадей. Как он разгоняет машину и сколько расходует неизвестно.
- Последний дизельный мотор является V-образным и его объем равен 2,7 литра. В нем 204 лошади и 440 единиц крутящего момента. 9 секунд до сотни и 230 км/ч максимальной скорости – достаточно неплохо для города. Употребляет он немного больше – 11 литров в городе и 6 литров по трассе.
Бензиновых моторов, как мы говорили всего лишь два. Первый двигатель атмосферный, он имеет объем 2,2 литра и 163 лошадиные силы. Крутящий момент равен 217-ти H*m, а по динамику и расход, к сожалению ничего рассказать не можем.
Последний бензиновый двигатель, это атмосферный V6 объемом 2,9 литра. Он выдает 211 лошадиных сил и 285 H*m крутящего момента. С ним машина будет набирать 100 км/ч за 8,5 секунды, а максимальная скорость составит 240 км/ч. Расход около 15-ти литров АИ-95.
Линейка коробок передач Пежо 607 не особо разнообразная, для каждого из двигателя предлагается 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, а также можно установить 5-ступенчатую МКПП. Все версии являются переднеприводными, а также все они получили дисковые тормоза с вентиляцией спереди.
Модель снабдили полностью независимой подвеской, которая обеспечивает комфортную езду по любым, даже далеко не ровным дорогам. В то же время автомобиль прекрасно управляется. Спереди использую стойки McPherson, а в заде специально разработанную многорычажную систему.
Интерьер
Интерьер продолжает стиль, заданный в дизайне внешнего автомобиля, и подчеркивает его класс. Для отделки салона применяются качественные материалы, дополнительно подчеркивающие люксовый статус автомобиля.
Водительское место разработано так, чтобы обеспечить максимальное удовольствие от поездки. Кресло иметь пять разнообразных режимов регулировки, которая осуществляется механически или с помощью электроники в зависимости от комплектации автомобиля. Рулевое колесо также можно отрегулировать для максимального комфорта. Передняя панель хоть и лаконична, но понятна и дает всю необходимую водителю информацию. Все приборы Пежо 607 снабжены хорошо читаемыми циферблатами. Центральный компьютер не только будет сигнализировать о не закрытых дверях, но сообщит о проблемах с машиной, даже о таких как упавшее давление в шинах.
Пассажирам второго ряда предоставлено большое пространство, а благодаря тому, что автомобиль идет мягко, то там можно действительно расслабляться. Объем багажника впечатляющий. А если сложить спинки задних сидений, то он еще значительно увеличится.
Приятным дополнением будет оснащение салона различными системами и приборами. Для правой и левой части предусмотрен раздельный климат-контроль, а после рестайлинга авто получил большой сенсорный экран, установленный на центральной консоли.
В 2010 году компания завершила производство модели. Продажи были вполне успешными, поэтому сейчас машина активно распространена на вторичном рынке. Нижний порог рынка начинается с 200 000 рублей, а модели в отличном состоянии продаются владельцами за 400 000 рублей.
Это большой седан, который сочетает в себе комфорт и мощность. Его можно порекомендовать для тех, кто хочет надежный автомобиль люксового класса и предпочитает размеренную езду.
Peugeot 607 с бензиновыми двигателями: EW10 J4 (RFN) 2.0 л (1997 см³) 136 л.с./100 кВт, EW12 J4 (3FZ) 2.2 л (2230 см³) 158 л.с./116 кВт, 10FJ3P ES9A/ES9J4 (XFV/XFX) 3.0 л (2946 см³) 207 л.с./152 кВт и дизельными DW10 BTED4 (RHR) 2.0 л (1997 см³) 136 л.с./100 кВт, DW12 TED4 (4HX/4HZ) 2.2 л (2179 см³) 128 л.с./94 кВт, DT17 TED4 (UHZ) 2.7 л (2720 см³) 204 л.с./150 кВт; Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Технические характеристики, цветные электросхемы, устройство, диагностика, особенности конструкции. Иллюстрированное практическое пособие легковой автомобиль бизнес-класса (E) Пежо 607 с цельнометаллическими несущими кузовами четырёхдверный седан переднеприводные модели (включая рестайлинг в ноябре 2004) выпуска с октября 1999 по 2012 год
Видео Peugeot 607 замена помпы системы охлаждения и стартера (Пежо 607 99-12)
Peugeot 607 общая информация (Пежо 607 1999-2012)
Автомобили с дизельным двигателем DW12TED4
Снятие
23) Слейте охлаждающую жидкость.
24) Снимите зубчатый ремень газораспределительного механизма.
25) Вывинтите болты крепления и снимите водяной насос и его уплотнение.
Установка
26) Почистите уплотняемые, поверхности водяного насоса чистящим средством Decapjoint.
Внимание! Чистка поверхностей абразивными средствами не допускается.
27) Установите водяной насос на монтажное место, заменив прежнее уплотнение на новое.
28) Затяните болты крепления водяного насоса с усилием 15 Нм.
29) Уложите зубчатый ремень и установите демонтировавшиеся для этого компоненты.
30) Залейте охлаждающую жидкость и удалите воздух из системы охлаждения.
Автомобили с дизельным двигателем DT17TED4
Снятие
31) Снимите верхнюю защитную крышку двигателя.
32) Снимите брызговик двигателя.
33) Слейте охлаждающую жидкость.
34) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов, предварительно обозначив направление его вращения (если будет устанавливаться прежний ремень).
35) Застопорите шкив привода водяного насоса от проворачивания с помощью упорного валика, вставив его в отверстие на шкиве.
36) Вывинтите три болта крепления шкива водяного насоса и снимите шкив.
37) Извлеките упорный валик, которым стопорился шкив водяного насоса, вывинтите три болта крепления насоса и снимите водяной насос с блока цилиндров.
Установка
38) Проверьте состояние и ход натяжного и направляющего роликов, а также водяного насоса и убедитесь, что они вращаются плавно, без заеданий и шумов, и на них нет следов выхода смазки.
39) Замените прежнюю уплотнительную прокладку водяного насоса на новую и установите водяной насос на монтажное место.
40) Закрепите водяной насос на блоке цилиндров болтами, затянув их с усилием 10 Нм.
41) Установите шкив водяного насоса, затянув болты его крепления с усилием 20 Нм. Для исключения проворачивания шкива при ввинчивании болтов застопорьте шкив упорным валиком, вставив его в соответствующее отверстие.
42) Извлеките упорный валик и уложите ремень привода вспомогательных агрегатов, убедившись, что ребра ремня плотно заходят в канавки всех шкивов.
43) Залейте охлаждающую жидкость и удалите воздух из системы охлаждения.
44) Установите брызговик двигателя и его верхнюю защитную крышку двигателя.
Чтобы получить доступ к предохранителям, откройте крышку ящика со стороны водителя. Протолкните вниз блок предохранителей.
Блок электрических предохранителей в моторном отсеке
Чтобы получить доступ к предохранителям, расположенным в моторном отсеке, снимите защитный кожух и открепите крышку. После завершения работы тщательно закройте крышку блока предохранителей и установите на место кожух.
Блок электрических предохранителей в багажном отсеке
Чтобы получить доступ к предохранителям, расположенным в багажном отсеке, откройте крышку багажной ниши (слева).
В уже далеком 2017м году сидя и перебирая в очередной раз сайты по продажам авто и в очередной же раз натыкаясь на: либо укатанные тачки, либо на крайне бюджетные решения от современного одноразового автопрома из фольги и банановых шкурок, увидел ЕГО. Пежо 607 3,0 (на самом деле 2,9, но французы округляют до 3х л.) АКПП (Aisin AM6 она же TF80), рестайлинг, бежевый кожаный салон, климат и прочие атрибуты бизнес-седана. Голову терзала мысль: "Нафиг он мне нужен, такой большой, такой многолитровый и пафосный". 607 никогда не рассматривал к покупке, как впрочем и его одноклассников: MB E-Classe, Audi A6 и особенно BMW, всегда считал их пожирателями кошелька и бензина, Тойота Камри? Большая, сарайная, валкая и за цену (тогда) около полумиллиона - укатанная в усмерть или полутруп из такси, Теана/Альтима? вариатор на мощном моторе -приговор на пробегах к 200000. Всегда смотрел на класс D, как на более компактный, драйвовый и менее затратный финансово. Из Пежо рассматривался 407 на автомате и 2,2 максимум, однако почитав отзывы, полазив по форумам и Пежо-Клубу сделал для себя вывод неутешительный: Автомат Al4 живет только у грамотного и нерасторопного водителя, ездящего без педалирования и "наваливания" со светофора, а хороший мотор у Пежо один и это тот самый 2,9литровый ES9, 407 с ним реже встречается в продаже, чем RTX 3070 в наши дни, вроде есть ,а вроде уже инет. В-основном попадались купешки, но либо "продан", либо корч, способный доползти только до разборки.
Но вернемся к нашему герою: продавался он в моем родном городе, но на московских номерах, что неудивительно, после перехода Крыма в РФ к нам просто хлынул поток машин в-основном из ЮФО и МСК. Продавался как выяснилось соседом моего друга (мир Керчи тесен) с невинной припиской "необходима замена масла в АКПП", причем человек отдавал 7л ATF-ки в литровых канистрах. Ладно: едем-смотрим, благо рядом совсем, вроде едет и даже бодро, нигде не гремит, не стучит, кузов ровный, колеса круглые :-), салон кожа бежевая, вставочки под дерево и "люминь" (естественно пластик), попогреи, климат. Кожа затерта несильно кроме сиденья водителя (краска слезла и протерлась до основы), задние сиденья в идеале, но что, спрашивается, Вы хотите за ту цену на тот момент времени? Берем, с пробегом на момент покупки 176к км с теми самыми бутылкам ATF-ки в багажнике, но без летней резины (момент покупки - ноябрь), со слов прошлого владельца: "она стерлась".
Практически сразу после покупки было заменено то самое масло в АКПП (2 частичных замены), масло в движке, фильтры, комплект ГРМ, помпа. В процессе эксплуатации выясняется: попогреи не работают справа (питание через два предохранителя, с разводкой "побортно"). возвращаем пред на место, включаем подогревайку - с утра мертвый аккум, приговор - КЗ в мате подогрева в сидении. Дальше - больше, АКПП при включении Драйва начинает издавать страшные звуки при стоянке на тормозе, в движении - все ОК, менять надо было не масло, а бублик (гидротрансформатор), ОК, меняем и вкупе с ним меняем исходящий маслом насос ГУР (у 607 в подкапотном смотреть в принципе не на что, все под пластиковыми защитами в том числе расширительный бачок ГУР, бачок ОЖ (это под правой крышкой) и подкапотный блок управления с предохранителями и отдельными выводами для "прикуривания" (слева), поэтому потный насос не попался сразу на глаза. Отдельно отмечу "кастомную" трубку обратки ОЖ (она проходит сверху движка в развале блока цилиндров) срощеную посредством куска капельницы (привет от прошлого владельца, спасибо хоть не презерватив (всмятку)), естественно меняем. Еще с первого дня досаждают датчики AMVAR-подвески классическим "Suspension failure", их нет новых в продаже, только или с рук, или с разборки, сменил 3 из 4х, ошибка ранее возникала в постоянно и подвеска не работала (режим жесткости не менялся), теперь это приветствие по утрам при запуске, которое трется Лексией (еще одно важное приобретение для любого пыжевода) и подвеска работает. Но смысла на наших "хайвеях" от нее нет, какой тут спорт, если "тояма-токанава". Еще отмечу замену двух передних электростеклоподъемников текущим летом: сначала правое переднее стекло просто "ушло" внутрь двери, потом левое. Правый поменял полностью, левый сделал посредством внедрения ремкомплекта (пластиковые направляющие, из-за которых и происходит эта неприятность, они истираются и ломаются, давая возможность стеклу соскользнуть с направляющих и уехать в положение "всегда открыто" :-) ), а самое интересное, сервисы не берутся за это, сменить подъемник полностью - пожалуйста, превозмогать натяг тросиков и направляющих при попытке собрать подъемник - увольте. Но там правда нужно четыре руки и крепкие нервы, отдам должное моей матушке (главный пассажир 607-го Льва) - ее руки и помогли собрать сию конструкцию воедино и заставить работать.
Что еще я менял? Свечи (при пробеге 200к их до этого вообще не трогали, впускной коллектор не снимался), катушки и один клапан фазика. Вот вкратце и все, автомобиль ездит, радует, еженедельно подвергается мойке, регулярно детейлится, закатан в два слоя керамики (Керамик-Про, не реклама), скоро будет клеится пленка Hexis X на морду, пороги, капот и прочие "зоны бикини".
Теперь так любимое всеми: расход и "да она жрет у тебя тонну топлива, как фура". Средний расход по городу (мой) минимальный 13,6л, максимальный 16,7л, текущий 15,6л. Трасса - 8,0-8,2л, средний трасса-город 9,1-9,3л (9,1 получен вчера с учетом толкания в пробках Краснодара).
И вторая тема для о(Б)суждения - запчасти. Ценник не выглядит как номер телефона на качественный ОЕМ (Bosh, Valeo и пр.), некоторые позициии, как например расходники (те же фильтры) оригинал PSA даже дешевле! Есть кХетай (всякий MSG и иже с ним), но Китай он нестабилен и не гарантирует качества, т.к. китайцы Вам сделают все, что угодно, главное, что Вы им поставите в качестве задачи: дешево и плохо? Сделают. Дорого и хорошо - сделают. Вопрос в том, готовы ли конечные покупатели платить и сколько. И когда включите свой дорогущий геймерский десктоп и увидите логотип MSI, помните - это Китай, и вертя в руках настоящую американскую Моторолу (собранную под рынок США и оттуда привезенную) посмотрите ей на заднюю крышку - Китай. У меня стоит насос ГУР от того самого MSG, уже 3й год, работает, а у кого-то из соклубников через месяц умер.
Описывать комплектацию авто не стал, ибо изжевано-пережевано все неоднократно, ходовые характеристики у авто шикарные, он плавный, в меру драйвовый (не GT-R, но одногодка Камри-40 рядом с ним - пьяная корова на льду в тупых коньках), как все хорошие машины любит хорошие дороги. Салон очень просторный, я при своем росте 178см еле дотягиваюсь до противоположной дверной ручки будучи пристегнутым, сзади места много, "диван" комфортный, ногу за ногу ездить можно, особенно если сдвинуть вперед правое переднее кресло (передние сидения с электрорегилировками и памятью водительского на 2 положения).
Если Вы фанат JDM, тюнинга, БПАН, Бумц-музыки, чтоб стекла пузырями и прочего, эта машина не для Вас. Я ласково отправил одного своего коллегу в "пешее эротическое" на его пасквиль: "Клевый багажник, тут саб можна пристроить шобкачало". Лучший вид для 607 - СТОК. Если хотите "один газ нажал и ПоршКаен рядом сдох" - мимо, 607 быстр, динамичен, но не для светофорных спуртов, старт плавный, несколько задумчивый, тяга ровная. Хотя есть кик-даун (отлично помогает на трассах при обгонах "хомяков" и прочего "арбуз-транса") и секвентал (пользовался раз, ради эксперимента, баловство право слово. ).
И да, если Вы ждете, что 607 на наших дорогах будут "уважать", просто пройдите мимо не читая. Про уважение будете рассказывать после того, как по Вам 2 тонны металла проедут, но скорее всего это будет исповедь Апостолу Петру. А на дорогах есть ПРАВИЛА (ПДД по-правильному).
Всем спасибо, всем пока.
А стекла кстати все многослойные, отчего шумка шикарная.
Или не очень? В первой части мы разобрались в потенциальных проблемах кузова, салона и электрики и сделали выводы, что серьёзных недостатков по большому счёту и нет.
Здесь будем разбираться в самом интересном: ходовой части, моторах и коробках.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на 607 бывают с двумя видами суппортов. С рядными четверками 2,0 и 2,2, бензиновыми и дизельными, машине полагаются обычные суппорта с плавающей скобой. Простые, достаточно надежные. В сочетании с 283-миллиметровым ротором спереди тормоза чуть слабоваты для тяжелой машины, но это не критично – не гоняют на Peugeot в реальной жизни, только в кино.
Тормозные колодки задние 2 155 рублей
Любая подобная проблема порождает много сложно диагностируемых неприятностей в работе блока АБС и головную боль у владельца машины.
Подвеска
Основные минусы передней подвески – это слабый подрамник и очень неудачные опоры стоек с негерметичным ржавеющим подшипником.
Кроме того, кронштейн стабилизатора и корпус заднего сайлентблока переднего рычага на 607-м представляет собой одну алюминиевую деталь. В ней намертво закисают болты, что приводит к растрескиванию по отверстиям креплений. Новый комплект из крышки и кронштейна стоит порядка 80 евро на сторону, а б/у немногим дешевле. Может быть крайне неприятный сюрприз при ремонте подвески.
Задняя подвеска конструктивно сложнее, но тоже ремонтопригодна и даже не очень дорога. Хотя тут используется достаточно сложная схема с двумя несущими рычагами и одним дополнительным, по кинематике похожая на сложные пятирычажки от Mercedes.
Рулевое управление
Рулевое управление с обычным ГУР не страдает какими-то специфическими проблемами. Стуки рейки отлично маскируются шумоизоляцией, так что не беспокоят до последнего. Стуки шарниров в салоне, напротив, слышны хорошо. Причиной может быть как износ, так и неправильная сборка при ремонтах. Шлицевое соединение тоже иногда стучит.
Ресурс тяг и наконечников маловат, особенно при применении низкопрофильной резины и при городской эксплуатации. Можно посоветовать добавить побольше смазки в шарниры, это повышает их ресурс.
Трансмиссия
Общие проблемы
Машины строго переднеприводные, и по механической части больших проблем не имеют. И для 607 в продаже почти нет ШРУС, а оригинальные приводы стоят за 60 тысяч рублей штука. Зато отлично подходят ШРУС от 407 со схожими моторами, внешние размеры у них другие, но установочные – те же.
Механические коробки
МКП встречаются двух видов. На бензиновых моторах 2,2 можно встретить коробки серии BVA, но в основном встречается BVM в 5-ступенчатой версии ML5T/ML5C и 6-ступенчатой ML6.
Основная проблема 5-ступки связана с работой механизма переключения передач, что выражается в затрудненном включении первой, второй и задней передач. Тросы любят закисать при долгой стоянке, кулиса разбалтывается уже к сотне тысяч пробега. В самом механизме переключения изнашивается вал и его втулка.
Официально система неразборная, но умельцы срезают балансир с вала и восстанавливают сам вал. Эта же операция нужна при установке коробок от более старых версий машин, там балансиры могут быть другой формы.
Шестиступенчатая коробка ML6, которую ставили на мощные версии дизелей и бензиновые моторы 2,2 после рестайлинга, имеет более прочный корпус и к тому же немного новее, так что поломки те же, но случаются пока реже.
На всех 607 стоит двухмассовый маховик. И он не очень надежен, при пробегах 150+ шансы на стуки и поломки уже достаточно высокие. Но МКП эти старые, и для них есть маховики и сцепления обычные, например, ремонтный комплект Luk 624211900 от старых Peugeot 405 и 406 отлично встает с бензиновыми моторами и младшими дизелями.
Автоматические коробки
У машин до рестайлинга АКП – это 4-ступенчатая ZF4HP20, после рестайлинга её сменила 6-ступенчатая Aisin TF80SC.
Четырехступенчатый автомат очень крепкий и надежный, при этом сравнительно современный. Он с электронным управлением и принудительной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ). Конструкция практически неубиваема, но есть несколько ахиллесовых пят. В первую очередь это гидротрансформатор, который при износе его втулок из-за регулярного перегрева и течей масла с сальника добивает вибрациями втулку маслонасоса и сам маслонасос. На Peugeot все осложняется системой охлаждения с теплообменником, который забивается, корродирует и течет со временем. С бензиновыми моторами рабочая температура масла устойчиво за 100 градусов, что очень вредно для поршней коробки и всей ее проводки.
Также с возрастом повышается вероятность сбоев селектора коробки – он теряет герметичность, а контакты окисляются и изнашиваются, вызывая переход в аварийный режим работы.
Механическая часть конструкции очень крепкая, фрикционы при чистом гидроблоке почти не имеют износа на любом пробеге. Поломки в виде обрыва стыка первичного вала и барабана возможны только при форсировании дизельных моторов свыше 350 Нм и передуве турбины.
Если вовремя менять масло, не допуская загрязнения гидроблока и износа двух PWM соленоидов, которые отвечают за базовое давление и блокировку ГДТ, и при малейших вибрациях ехать в сервис на ремонт гидротрансформатора, то коробка не сломается и не подведет. На Mercedes W638 точно такие же коробки легко проходят 400 тысяч километров без капиталки и более.
Шестиступенчатый Aisin, в общем-то, тоже очень надежен, но все же нежнее. И поломки встречаются чаще, и к замене масла он много требовательнее. На Peugeot из-за повышенной температуры основная беда – это трещины поршня пакета С2, что приводит к ударам при переключениях 4-5-6 передач. Коробке не хватает давления, и для включения нужно или перекручивать мотор и включать передачу вручную, или придется почувствовать срыв коробки в пробуксовку и удар. Современная механика такого не переносит, лучше сразу в сервис.
Проблема современных Aisin с люфтом осей сателлитов не обошла коробку стороной: при редкой замене масла, наличии ударных нагрузок из-за поломок поршня С2 или загрязнения гидроблока коробка может начать гудеть.
Про проблемы коробок серии TF60 можно почитать в отдельном материале. TF80 является версией дополненной и улучшенной и потому более надежна. Однако общность конструкции обуславливает те же принципы беспроблемной эксплуатации – обеспечение чистоты масла и понижение рабочей температуры до 80-86 градусов.
Моторы
Общие проблемы
Под капотом у 607 – красота: кожухи прикрывают все лишнее, моторы стоят удобно, много места для обслуживания. Жаль, радиаторы тут загрязняются легко, а помыть их, не снимая бампер, сложно. Есть также проблемы с вентилятором радиатора: он отказывает из-за поломок моторчика или перегорания резисторов, повышая шансы на перегрев двигателя.
Замена бензонасоса – целая проблема. Казалось бы, для этой операции предусмотрено окно в кузове. На практике же снять его легко, а вот поставить назад крайне сложно – обычно при неудачной попытке поставить насос назад ломают большую пластиковую гайку крепления колбы или деформируют её уплотнитель, в результате бак становится негерметичным, в него попадает грязь, а в салоне пахнет бензином или соляркой.
Бензиновые моторы
Рядные четверки
Мотор 2,2 EW12 помимо 607 ставился на модели 406, 407, а также парочку экзотических для российского рынка минивэнов 807 и Citroen C8. Он приходится прямым родственником ещё более популярным 2,0 EW10.
Мотор 2,2 EW12J4 в версиях 3FZ до рестайлинга и 3FY после – штука по-настоящему крепкая. Основные проблемы этой линейки двигателей – это течи масла и понемногу прогрессирующий его расход, а также очень жесткая работа муфты фазорегулятора.
Масляный аппетит – как раз следствие проблем с ВКГ и износа сальников клапанов. Они понемногу коксуют и поршневую, но она упорно не коксуется, хотя встречаются уникумы, у которых кольца залегли. Это крайне неприятный сценарий, потому что если будет серьезный износ цилиндра, то точить будет некуда. Ремонтных размеров нет, придется гильзовать. Зато комплект оригинальных поршней всего от 200 евро, потому и неоригинальных попросту нет.
Ремень ГРМ EW 122 813 рублей
Если раздражает сильная вибрация при прогреве, то это не баг, а фича – просто не очень удачно подобраны опоры и частота вращения коленвала на холостых в этом режиме.
У ранних моторов теплообменник производства Modline имеет очень дорогое уплотнительное кольцо. Дешевле сменить теплообменник на Valeo, у которого кольцо стоит копейки. Вымачивание кольца в ацетоне или димексиде тоже помогает, но на пару лет.
Гидрокомпенсаторы при пробегах 200+ часто забиты и требуют промывки или замены. А еще часто изношены колодцы гидриков в ГБЦ.
Еще одна очень распространенная проблема – износ шестерен дроссельной заслонки. Бэушные заслонки недороги, но надежнее поменять сами шестерни, они есть в продаже.
Пластиковая трубка маслозаборника иногда трескается, ее очень рекомендуется менять на металлическую, старого образца.
Форсунки чувствительны к качеству топлива и потенциально под угрозой из-за отсутствия штатного фильтра и упомянутой выше вероятной негерметичности колбы бензонасоса, но это как раз беда небольшая. В случае чего бошевские форсунки от ЗМЗ 406 встают один в один.
Основные проблемы – это течи трубок системы охлаждения в задней части блока, стук фазорегуляторов (таких же, как у EW12), негерметичные клапаны фазорегуляторов, масло с которых по проводу течет со временем в блок управления двигателем, странные и дорогие форсунки, а у моторов до рестайлинга еще и помпа дорогая и редкая.
Как и у EW12, тут есть проблемы с ВКГ. Даже исправная система точно так же обмерзает зимой, и расползаются трубки из-за забитого маслоотделителя. Крышки ГБЦ тоже сильно текут – они тут пластиковые, с маслоотделителями.
Заводской термостат очень неудачный. Его часто подклинивает, хорошо еще, что в основном в открытом положении, но случаи, когда его клинило и в закрытом положении, тоже бывают, а это уже прямая дорога к перегреву.
Дизельные моторы
Самый распространенный вариант –это дорестайлинговый 2,2 DW12TED4 с одной турбиной и сажевым фильтром мощностью 136 л.с. Кстати, начальная версия этого дизеля имела две турбины, но на 607 такой вариант не ставили – и хорошо, поскольку проблем с ним было много. Более мощный 2,2 DW12АTED4 на 158 л.с. – тоже с одной турбиной. А вот DW12BTED4 170 л.с. снова двухтурбинный, и заморочек у него с системой наддува пропорционально больше.
Основные минусы линейки моторов DW – это пневмодозатор, текущий маслом на генератор. Пневмодозатор – это такой дроссель-смеситель с автоматическим управлением для машин с сажевым фильтром, нужен для регулирования обогащения смеси и температуры на впуске. Проблема может легко привести не только к выходу генератора из строя, но и к пожару в моторном отсеке.
Сам же пневмодозатор сбоит, ограничивая мощность мотора. Ломаются шестерни его заслонок, и масло вытекает через изношенные оси заслонок. Радикальное решение вопросов – удаление сажевого фильтра и замена дозатора на простой патрубок. Если дозатор убрать, а фильтр оставить, то станет невозможным его прожиг, в результате чего он быстро забьётся.
Поломки проводки в гофрах тоже неприятны – короткие замыкания тут случаются сравнительно часто, хотя ещё чаще страдает разъем на датчике давления топлива. Любое вскрытие проводки выявляет отлетающую кусками изоляцию, так что мотору в возрасте очень рекомендуется длительный визит к электрику на полную перекладку моторной косы и замену разъемов.
Поломки демпферного шкива ремня дополнительного оборудования – вроде бы мелочь, но еще лет десять назад не знали, что эта деталь станет расходником, так что я упомяну его отдельно. Тем более что иногда его поломка сопровождается встречей клапанов с поршнями, так как оборвавшийся ремень допов попадает под ремень ГРМ и рвёт заодно и его. Но это редкий кейс.
А еще однотурбинные моторы оснащены турбиной Garret GT1549P с очень любопытной системой изменения геометрии улитки. У нее соосно с валом картриджа в горячей части расположен вал с направляющими лопатками, который может надвигаться на горячую крыльчатку турбины, охватывая его снаружи и изменяя угол атаки газов. Привод простой вакуумный, и по механике такой вариант существенно проще типичного кольца с подвижными лопатками. Жаль, привод слабый и клинит достаточно часто, обеспечивая недодув или передув. Иногда вакуумный привод меняют на привод побольше, это обеспечивает лучшую точность работы. Но больше проблем именно из-за нарушений вакуума в системе.
Помпа 2,0-2,2 EW10/EW 124 031 рубль
Хорошо, что сам картридж турбины один из самых дешевых из доступных – за китайский экземпляр просят меньше 50 евро.
У двухтурбинных дизелей стоит турбина DSGT12-14Z, там картриджей уже два, оба тоже сравнительно дешевые, но сама конструкция монструозная, и цена от 1500 евро выглядит не слишком высокой. Впрочем, предложения есть и за 2500, и даже 3000 евро.
Система изменяемой геометрии тут уже классического вида, с изменяемым углом наклона лопаток и вакуумным приводом. Правда, необходимость такой сложной системы непонятна, поскольку при тюнинге все это великолепие меняют на одну турбину побольше и раз в пять дешевле, например, GTB 2056, и моментная характеристика мотора ничуть не ухудшается, а снимают с этого дизеля больше 250 сил.
Еще припомним заслонки впуска системы SWIRL, которые живут своей жизнью при обламывании привода. А изредка даже их остатки попадают в цилиндры с понятными последствиями в виде поломок рокеров и клапанов. В общем, у грамотного владельца 2,2 они удалены, благо на работе не сказываются.
Ну и такие типичные дизельные неприятности, как подсосы воздуха, текущий ЕГР с теплообменником, прикипающие свечи накала, износ ТНВД, грязные форсунки также характерны для DW12.
У моторов до рестайлинга есть еще проблема с ресурсом межвальной цепи в приводе ГРМ. Вы все правильно прочитали, мотор с ремнем в приводе ГРМ, распредвалы между собой связаны короткой цепью. Конечно, вряд ли вы встретите машину с пробегами около 120 тысяч и оригинальным ГРМ сейчас, но в запчастях оригинальные цепи первых выпусков и распредвалы попадаются, причем цена будет как у нового оригинала. Сверяйте коды деталей, должен быть код 0816.F8 у цепи, а если на конце цифра 6 – не берите, это старый или поддельный вариант, визуально она на пару миллиметров уже. Распредвалам заводские коды не меняли, но старые валы явно мягче, им чаще задирает кулачки и особенно шейки. И звезды на них изнашивались быстро.
Еще у PSA не лучшие топливные фильтры. Установка подогреваемых фильтров и новых патрубков с лучшей герметичностью широко практикуется, но это всё же слишком узкая тема.
В целом, это хороший дизельный мотор, просто требовательный к качеству топлива и сервиса. При благоприятных условиях он может пройти и 500, и 600, и даже миллион километров без капремонта, благо с поршневой группой у него всё хорошо. Но если пренебрегать превентивным ремонтом, то есть хорошие шансы угробить мотор и на 250 тысячах, и ранее.
Полный список мер включает в себя обязательную установку усовершенствованного маслонасоса, замену вкладышей при пробегах более 100 тысяч на маловязких маслах и стоковом маслонасосе, установку как минимум одного масломанометра и тщательный выбор как масляного фильтра, так и масла. И никаких маловязких масел и интервалов замены в 15+ тысяч километров. Даже при новом маслонасосе и вкладышах после длительных поездок на маслах 5W40 давление может проседать почти до критического.
Брать или не брать?
Если вы берёте экземпляр с бензиновым мотором, особенно – с рядной четвёркой, и при этом (см. первую часть) у него ещё не сгнили пороги, то вряд ли вас ждут какие-то сильные невзгоды. Двигатели очень крепкие, коробки – ещё крепче, а ремонтопригодность ходовой части избавляет от необходимости изобретать обходные варианты ради экономии. С дизелями всё посложнее – рядные четверки просто нуждаются во внимательном уходе, а V6 почти гарантированно потребует колхозинга.
Читайте также: