Ошибка тормозов рено меган 2

Обновлено: 12.05.2025

Автомобиль Renault Megane II оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, гидроэлектронный модуль ан- тиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес, вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Стояночная тормозная система - с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - гибкий тормозной шланг; 2 - защитный колпачок клапана выпуска воздуха; 3 - штуцер гибкого тормозного шланга; 4 - грязезащитный чехол нижнего направляющего пальца тормозной механизма; 5 - датчик частоты вращения колеса; 6 - направляющая колодок; 7 - подвижная скоба; 8 - тормозной диск; 9 - перемычка воздушных каналов охлаждения тормозного диска; 10 - внутренняя тормозная колодка; 11 - тормозной щит

Тормозные механизмы передних колес (рис. 9.1) дисковые, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 8, с подвижной скобой 7. На подвижной скобе установлен однопоршневой рабочий тормозной цилиндр. Направляющая колодок 6 прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами, установленными в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены грязезащитными чехлами. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, силой реакции подвижная скоба перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате чего между колодками и диском образуется небольшой зазор.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 8, внутренняя полость которого разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Тормозные механизмы задних колес

дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском 3 (рис. 9.3) и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Наконечник 9 троса привода стояночного тормоза соединен с разжимным рычагом

12, установленным на подвижной скобе 5. Рычаг привода стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов и соединен с уравнителем передним тросом. Передние наконечники тросов соединены с уравнителем механизма натяжения.

Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 - разъем датчика уровня тормозной жидкости; 2 - штуцер вывода жидкости в главный цилиндр привода выключения сцепления; 3,10 - соединительные втулки; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - толкатель поршней; 6 - главный тормозной цилиндр; 7 - пробка бачка; 8 - бачок главного тормозного цилиндра; 9 - палец крепления бачка к главному тормозному цилиндру; И - отверстие второго контура; 12 - отверстие первого контура

Рис. 9.3. Тормозной механизм заднего колеса: 1 - гибкий тормозной шланг; 2 - тормозной щит; 3 - тормозной диск; 4 - направляющая колодок; 5 - подвижная скоба; 6 - защитный колпачок гайки ступицы колеса; 7 - грязезащитный чехол верхнего направляющего пальца; 8 - болт крепления верхнего направляющего пальца; 9 - наконечник троса привода стояночного тормоза; 10 - трубопровод тормозной механизма; И - защитный колпачок клапана выпуска воздуха; 12 - разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 13 - болт крепления нижнего направляющего пальца; 14 - грязезащитный чехол нижнего направляющего пальца

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнализатора в комбинации приборов. Антиблокировочная система также оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.

На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

- режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка, поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания. Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости и проверка тормозной системы описаны ниже.

Видео по теме "Renault Megane 2. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА"

Рено Меган 2 Замена задних тормозных трубок Scenic 3 замена тормозной жидкости Меган 3 Замена задних тормозных дисков на Renault Megane II

Здравствуйте. Прошу помощи по данному авто. Машину притащили с проблемой. Могла завестись на несколько минут, потом заглохнет, не заводится. Включался вентилятор. Проблему нашел, как мне казалось - при возникновении любой дополнительной нагрузки пропадало питание +12 в. кл.15 на разъёме С3, контакт G1, машина глохла и включался вентилятор. Блок UPC уже паяный и со следами присутствия влаги. Отмывка и пропайка ничего не дала, по этому приколхозил дублирующее реле. Все заработало и больше под никакой нагрузкой машина не глохла. Через несколько дней снова позвонили и сказали, что снова не заводится. Сказали, что просто утром не завелась просто, никуда не лазили. Притащили снова. Жгуты обмотаны синей изолентой. Но суть не в этом. Теперь не включается даже зажигание. Вернее оно включается, но как то странно. Когда вставляешь карту в слот, то ничего не происходит. Принажатом тормозе или сцеплении и длительном удержании кнопки старт зажигание как бы включается, стрелки приборов подымаются, но загорается значёк подушек и сервис, а остальные все гаснут. Также моргает лампа иммо.
В блоке UPC ошибка DF009 - что то по несоответствию питания после замка зажигания. Собственно, питания нет на 11 контакте разъема, который я указал на картинке.
Кто может подсказать? Питание на этот контакт коммутируется блоком UPC, или подается на него из вне? Что то я совсем зашел в ступор.

Изображения:

2021-06-28_223300.jpg

Yakudza

Yakudza, как я понимаю плюс после зажигания идёт из 645 блока салона на 11 контакт блока под капотом, и он же на разъём диагностики и т.д.

Нет ошибся - из 645 идёт на 8 контакт подкапотного. Получается из 260 блока.

Изображения:

рено 2.jpg

рено 3.jpg

рено 4.jpg

рено 5.jpg

архангел

Вчера я сумел-таки застукать застучавшую АБС и уличить в некорректном поведении.

Тперь я убедился - да, действительно - существуют особые ситуации, в которых АБС фактически не позволяет затормозить автомобиль.
Вчера еду по широкой улице, на которой после снегопада было начищена вся проезжая часть, но накатана - только середина. Ближе к обочине - посыпан отлетавший от проезжавших машин снежок вперемешку с песком.
Вижу свой поворот, принимаю вправо ближе к обочине - и начинаю достаточно заблаговременно притормаживать, зная что перед поворотом всегда тормозят и место там отшлифовано, к тому же возле обочины снег мешает торможению.

Так что по этому поводу я думаю?
Было бы неплохо, чтобы Рено ввела два режима работы АБС - летний и зимний. Чтобы в зимнем режиме АБС работала менее жестко, дозволяя легкие блокирования колес.
Фактически получилось то, что колеса катились по льду, находящемуся под тонким (это важно!) слоем смеси из снега и песка. При блокировании колес они бы быстренько нагребли бы бортик перед резиной, да и скользили бы по уже очищенной от фигни поверхности льда.
В данном случае получается так - колесо замедляясь перед блокированием, начинает нагребать снежнопесочную смесь - двигая ее со скоростью машины. И тут срабатывает АБС, колеса с радостью запрыгивают на собранную кучку и снова тормозятся. и кучка едет вместе с колесами и машиной с минимальным трением пока кучка не рассосется - и все повторяется заново. а АБС считает, что машина тормозит!

Короче. надо вырабатывать навыки торможения вот в таких достаточно редких случаях. иначе придется тормозить об чьи-то задницы.

А может, чем флейм разводить. Владельцам М2 взять, и написать в рено (в автофрамос) письмо, так мол и так, Мы, ценители и любители рено, нифига не можем найти в мануале инструкцию по пользовнию АБС М2, а инструкция сильно нужна так как зимой при помощи этой самой АБС мы нифига не разу остановится не можем. Мы понимаем, что инструкция по пользованию АБС в зимний период не попала в мануал по досадному недоразумению, и просим выслать ее нам или хотя бы опубликовать на официальных сайтах.

Текст конечно шуточный, но вообще написать наверно стоит, а вдруг и правда какая-нить недоработка, если мы будем молчать - они и знать (или дергатся) не будут.

А лучше писать не коллективное письмо, а отдельно, чтоб писем получилось много.

ну, инфа не новая насчет присыпанного кашей льда - не раз уже писалось.
По поводу обвинений в неумении водить машину - даже не напрягайся. Я давно заметил, что как только речь заходит об особенностях работы тормозов на М2, ответы сводятся к тому, что у нас, оказывается, как минимум половина конфы мастера спорта международного класса по автоспорту, а другая часть (по мнению мастеров) - "писемяльщики" (с), вцепившиеся двумя руками в руль в запотевших от волнения очках и путающие педали. А почему так? да потому, что по существу вопроса им ответить НЕЧЕГО.

Реник,ну просто золотые слова,еще люди не умеют прос то внимательно прочесть,чем чел хотел с людьми поделиться.Чиста разговор глухого со слепым.Он им про Ивана а они:да тебе поучиться бы ездить,милок.

Мне проще - я чередую с зубилой Я заметил, что на асфальте управляемость мегана 2 и зубилы весьма похожа. основное отличие в чуть меньшей чувствительности руля из-за ЭУР.

Зубилу я отдал жене доламывать - права она получила, но пробега у нее ноль. Поэтому пока зима не кончилась на всякий случай катаюсь сам, чередуя обе машины.

Вчера раза четыре проезжал тот поворот на зубиле - условия не изменились, но я даже не запомнил как тормозил и поворачивал. легко и на рефлексах, скорость перед торможением была существенно выше (все же накат в 200 тыс на зубиле сказывается), в момент поворота уже высматривал место для парковки у дома.

Что касается резины - у зубила резина с другим протектором - ярославский медведь 620.. не стал брать 670-ю, которая протектором повторяет тот гудьир 500, который у меня на мегане - отзывы знакомых были резко отрицательные.

Повезло, что за поворотом на этих 20м никто не стоял А про такое поведение АБС - это не новость. Поиск по конфе рулит.
Какая, кстати, примерно была скорость с началом торможения, и как далеко в общей сложности проюзил на АБСе?

Скорость на момент начала срабатывания абс была около 30 км/ч. мне нужно было сбросить до 15-20 - на которых я собирался свернуть. При этом до поворота было. ну примерно метров 30.
То есть в общей сложности я проскользил 50 метров (длину трехподъездной хрущобы) со скорости 30 км/ч до остановки. я же говорю - на нейтралке и без торможения получилось бы тоже самое :-)))

Я вот все никак не пойму! У большинства что ли первая машина с АБС или вообще первая машина. Ну покажите мне где она работает по другому? У меня АБС уже на третьей машине и на первой я его даже отключал попервой а потом просто научился с ним ездить и понял что это благо! Признаюсь честно что М2 тормозит хуже по снегу чем А4 и Клюх но все просто объяснимо: на А4 стояла 195-я резина зимой и весу поболее было на Клюхе вообще 175 стоит естественно по снегу и каше ехать на ней уверенее а на М2 ласты 205-е! И полмашины пластиковые)

Выход есть адин учиться ездить с АБС! Находим большую и лучше всего ледяную площадку и едем туда дрючить машину и приобретать полезные навыки!

ПыСы в случае промахов мимо поворота часто помогает ручник))))

Абсолютно согласен с тобой, на М2 АБС настроена похоже с М1. Никаких особенностей не заметил. Поездите на Пежо 307 и тогда вы поймете все прелести плохо настроенной абс (она даже на 10 км.ч срабатывала у меня). Просто надо всегда делать скидку на ее наличие и корректировать работу педалью тормоза. А то, что тормозной путь с АБс длиннее, чем без, так это уже не раз обсуждалось и в журналах и в телепередачах

АБС у меня срабатывал за эту зиму пару раз в неделю, у жены практически ежедневно.

Ну, очень разные эти АБС

Почти - размерность чуть разная На обеих машинах Gislaved NF 3 шипованная, новая
Только на альмере размерность 185/65 R15
На Мегане - 195/65 R15

Ага - в зарулемовских тестах было о влиянии ширины Тоже брали две резины одного типа с разной шириной протектора.
Если не ошибаюсь, разница была такая - узкая шина лучше тормозила и разгонялась на снегу, а широкая лучше проходила переставку.

Я знаю о достоинствах АБС :-))) В данном случае я говорю о РЕДКОЙ ситуации - когда АБС работает НЕПРАВИЛЬНО!
Я разве плохо объяснил?
Еще раз говорю - АБС у меня на мегане работает ОТЛИЧНО! Во всех других случаях кроме описанного! И этот случай у меня на мегане подвернулся впервые за все время сколько я на нем катаюсь - немного, но полторы тысячи км есть.

Что касается "синдрома зубиловода" и особого умения пользоваться АБС в таком редком случае который я описал - а разве я не первый высказал эту мысль? Читаем внимательно. :-))))

Не напрягайся))) Ничего личного! Я же рассказал что сам по первой мучался с АБС но это был не М2 а А4))) И было что и мимо поворотов проезжал с непривычки) Все придет когда привыкнешь! Я как только обкатал М2 тут же выбрался на ледовую трассу и всю (тьфу три раза) с АБС проблем не имел хоть и катаюсь более чем активно)

Узучают на практике подобные вещи Ищи ледовую трассу с мягкими сугробами или большую площадку и вперед)

Вот это и странно)))) Взрослый! Думать умеешь! Пробег немерянный! А фсе темы странные заводишь))))))))))))

болезнь прогрессирует. просто надо уметь ездить.
изыскания о хреновой работе АБС - зубилосиндром.
тормозить на ПП в повороте просто глупо - все эти тов. сидят в отбойниках при съезде со МКАД в гололед.
если чувств., что машина не меняет траектории при торможении в повороте - отпусти педаль и дай газку.
Коля.

ты не сможешь повернуть продолжая тормозить по всякой хрени. как только отпустишь педаль тормоза - машина сразу рванет в сторону поворота.
просто попробуй.
это проверено и на машинах с АБС и без. (бмв,рено,жип,сузуки,опель,фольц. )
очень неприятно лететь на 750i в бордюр(паребрик - вроде так теперь модно говорить в духе президента:) ) высотой 30 см.
и АБС стрекочет, и колеса вывернуты, а машина просто едет прямо и все. только отпускаешь тормоз - авто резко уходит в поворот.
без АБС ситуация аналогичная - поверь.
при 20м пролета мимо поворота - речи не идет. тут просто не соблюдение скоростного режима.

Еще раз - ГДЕ тут было о торможении в повороте? Может быть пора прекращать учить вождению человека с круглогодичным пробегом 40 тысяч? :-)

тогда наверно хватит всякую хрень писать. "Вижу свой поворот, принимаю вправо ближе к обочине - и начинаю достаточно заблаговременно притормаживать, зная что перед поворотом всегда тормозят и место там отшлифовано, к тому же возле обочины снег мешает торможению.

Реальность превзошла ожидания! Я пытался тормозить, АБС стучала, а меган ехал практически не замедляясь! Я так думаю что при отпущенных педалях на нейтралке я бы проехал столько же :-)
Промахнулся мимо поворота метров на 20 - пришлось заднюю втыкать :-)"
ты просто тормозил и пропустил свой поворот.
видимо у тебя море времени свободного.
Коля. - ~20т.км за 4 года 5 аварий. штук 20 машин.

попробуй со мной покататься - весь мой пробег - это дрег и глупый рейсинг.
теперь мне это почти надоело(прав бал папа говоря:"это пройдет сынок").
наверно взрослею.

Удаление воздуха из гидропривода рабочей тормозной системы Renault Megane 2

6.3.2 Прокачка тормозов / Renault Megane 2

В процессе прокачки тормозной системы уровень жидкости не должен опускаться ниже середины бачка гидропривода рабочей тормозной системы.

Нажмите на педаль тормоза несколько раз, затем, удерживая педаль в нажатом состоянии, ослабьте затяжку штуцера прокачки.

Повторяйте операции прокачки до тех пор, пока в выходящей тормозной жидкости не перестанут появляться пузырьки воздуха.

Как правильно прокачать тормоза (5 ошибок) прокачка тормозной системы рено дастер Прокачка гидравлического сцепления на Рено Замена и прокачка главного цилиндра сцепления Рено Меган 2. Мутная тормозуха рено меган 2

Другие материалы раздела

Удаление воздуха из гидропривода рабочей тормозной системы

Прокачка тормозов

Используйте только свежую тормозную жидкость DOT 3 или DOT 4. Прокачка из гидропривода рабочей тормозной системы необходима для удаления воздуха.

Читайте также: