На какой скорости блокируется гидротрансформатор на рено аркана
вчера первый раз почувствовал "пинок акпп", получилось в момент активной езды, когда в какой-то момент отпустил педаль акселератора и потом резко нажал, ощущение как будто по попе дали)))
еще как)))) при неправильной эксплуатации)))
Ara, теория это круто!)))
на практике не одной АКП не убил за 7 лет эксплуатации)))
а эксплуатирую я их и в хвост и в гриву)
что тока я не вытворял когда застревал в поле и не было не лопаты и не соседа проезжающего мимо)))
Ну значит я не прав: коробки надо рвать и крошить об камни, и, главное, побольше буксовать вытворяя чо нибудь этакое из себя на поле без проезжающей мимо лопаты соседа. Признаю свои заблуждения и подтверждаю, что коробкам это только на пользу. Особенно коробкам Рено и в частности Дастера.
Мои наблюдения.
Чото пахнет, но больше в задней части авто. Но летом не пахло даже после отжигов активной ездой. Я избегаю каких либо пробуксовок, езжу уже больше месяца почти всегда на "снежинке". Делаю вывод для себя - воняет выхлопная система от попадания на неё снежных масс.
Не парюсь. 16000 пробега, не дёргается, не "пинается", если на то не провоцировать, ибо знаю, например, что почти всегда пинает разной степени пинком на переключении с первой на вторую при затяжном разгоне на подъём. Но на "снежинке" первой нет, и со светофора я ухожу почти всегда первый, пока остальные пробуксовывают.
По моим наблюдениям может вонять катализатор (запах типа сильно нагретого чугуна с маленьким кусочком пластика или резины) по причине переобогащения смеси: буксование, езда в натяг, резкие повторяющиеся ускорения/замедления (именно не отжигание, а накачивание педалью, как насосом), перебои в зажигании (обычно добавляется мигание лампы "чек мани" - будут ошибки 0300-0304), вода в топливе, высокий уровень масла (происходит заброс его в цилиндры), могут лить форсунки, может дуркануть на грани допуска датчик кислорода. Лужи или каша усугубляют ситуацию - видимо если плюхаешься в них, катализатор резко охлаждается и на время нарушается процесс.
Интересно что вы называете "пинком АКПП".. ну бывают иногда легкие, мягкие толчки с 1 на 2 и еще как будто бы "задержка" при переключении с 3 на 4. но "пинки". что это?
вчера первый раз почувствовал "пинок акпп", получилось в момент активной езды, когда в какой-то момент отпустил педаль акселератора и потом резко нажал, ощущение как будто по попе дали)))
автоматическая КПП как и механическая передаёт крутящий момент посредством зубчатых шестерён, отличие лиш в том что включение/выключение передач осуществляется посредством фрикционных передач а не шлицевых муфт и при таком управлении удобнее использовать планетарные передачи - застопорил "водило" относительно планетарной шестерни одно передаточное отношение, а затормозил то же водило относительно корпуса КПП - другое передаточное отношение, а отпустил водило - третье . но и в том и в другом случае передаточное отношение меняется скачкообразно (это вам не вариатор) по этому нет ничего удивительного в том что при некоторых условиях ошутимы незначительные рывки при переключении коробкой передач.
Для сглаживания рывков и улучшения плавности хода автомобиля на малыхскоростях, а также для того чтобы защитить двигатель от больших нагрузок на малых оборотах между класической АКПП и двигателем как соединительная муфта ставится гидротрансформатор, который в сильном упращении представляет собой кастрюльку с ребристыми внутренними стенками и опущенный в кастрюльку миксер, миксер заставляет кружить жидкость, та в свою очередь заставляет крутиться "кастрюльку", на скорости движения автомобиля около 70км/ч гидротрансфоратор блокируется собственным фрикционом и передача крутящего момента идёт напрямую с коленвала на первичный вал КПП (соответственно рывки при переключении становятся заметнее). Но даже при незаблокированном гидротрансформаторе если вы заставили КПП например переключиться на пониженную (резко нажав на педаль газа) и тутже отпустили газ или наоборот то получите описываемый вами сильный рывок ибо гидротрансформатор стоит между кпп и мотором а между колёсами и кпп никакой сглаживающей муфты нет - только прямая механическая связь.
Эксплуатация автомобиля в режимах с заметными рывками приводит к повышенному износу фрикционов и как следствие - попаданию в жидкость продуктов износа что в свою очередь ведёт к засорению маслянного фильтра АКПП и как следствие падению давления в гидравлической системе управления АКПП что усугубляет износ фрикционов
еще как)))) при неправильной эксплуатации)))
Ara, теория это круто!)))
на практике не одной АКП не убил за 7 лет эксплуатации)))
а эксплуатирую я их и в хвост и в гриву)
что тока я не вытворял когда застревал в поле и не было не лопаты и не соседа проезжающего мимо)))
Принудительная блокировка гидротрансформатора(расход топл.) ⇐ Bongo Friendee, MPV I (LV). Трансмиссия
В погоне за снижением расхода топлива, набрёл на мысль о принудительной блокировке гидротрансформатора, в дальнейшем "гт".Дело в том что блокировка автоматически происходит после 60 км/ч, что при городском цикле, в наших краях, довольно поздновато!Для тех кто не совсем в теме, блокировка г.т. приводит к 100% передачи крутящего момента от двигателя к коробке, когда при разблокированном 60-80%!Современные акпп блокируют г.т. с первой передачи,когда наша только с 4ой.В общем, порывшись в книжке пару часов, решил реализовать идею в жизнь.Подробнее опишу процес завтра.Скажу сразу, что результат очень порадовал!
Таких, чтоб блокировались с первой, я конечно не встречал.
А так 5-ти, 6-ти ступенчатые "электронные" коробки начинают блокировать с 3-ей передачи, это факт.
Многолетний опыт не продается. Только обменивается.
Есть VW Touran 1,9 TDI. .
(Были:MBF 96г,Picnic 98г,Emina 95г, Starex 4WD 06г)
"для того и существуют бесконтактные трамблёры,
чтоб никто не догадался, между чем и чем искра" (С)Иващенко и Васильев
Уровень ремонта и правописание очень сильно связаны. Ничего не поделать.(с)
Всё, что написано выше - моё личное мнение и не является истиной в последней инстанции. Но не всё так просто, как кажется.
Да всё готово,но ещё в стадии доработки!Что сделано:нашёл провод идущий от эбу к клапану блокировки г.т. и подсоеденил к нему плюсовой провод через тумблер.Тумблером послужил переключатель заднего дворника,так как он всёравно не работает, а так удобно ни куда тянутся не надо.Вот корявенькая зарисовочка подключения
Многолетний опыт не продается. Только обменивается.
Есть VW Touran 1,9 TDI. .
(Были:MBF 96г,Picnic 98г,Emina 95г, Starex 4WD 06г)
Диод нужен, что бы при принудительном включении, 12 вольт не шло в эбу.Резистор имитирует сопротивление самого клапана.Что собираюсь доделать:разрыв питающего провода релюшкой при отпускании педали газа.Ещё есть интересный проводок дающий 12в при езде на первой, второй, задней ,паркинге и нейтрали.Так же можно использовать для запрета включения на этих режимах(пробовал включать на 1 и 2,какието неприятные звуки На третей и четвёртой ощущение ручной коробки.Думаю что переключения коробки с заблокированым гидротрансформатором не желательно, по этому и этот момент хотелось бы доработать, но пока не знаю как
Без резистора эбу выдаёт ошибку(мигает холд)Думает что сгорела катушка клапана
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?
Как устроен "бублик"?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.
Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.
Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.
А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
С полным приводом, который в зимние месяцы всегда оказывался весьма кстати и в городе, и за его пределами, расставаться не хотелось, посему из всего многообразия предложений Arkana мой выбор пал на купе-кроссовер с 150-сильным мотором TCe в комплектации Style с дополнительными опциями в виде систем кругового обзора и обнаружения слепых зон, а также изящного плавника, который дилер установил на смену излишне агрессивной заводской антенне.
Первые дни полноценной эксплуатации Arkana совпали с началом 2020 года. И уже на первых сотнях километров пробега выяснилось, что купе-кроссовер далеко не так прост, как о нем рассказывают.
Бесключевой доступ, возможность дистанционного запуска двигателя, обилие вариантов выбора приятной атмосферной подсветки салона, ветровое стекло с обогревом и светодиодная оптика наглядно продемонстрировали, насколько удобен и комфортабелен автомобиль с таким опционалом в короткие и холодные зимние дни. Все это было, в общем-то, ожидаемо. Иначе зачем было приобретать купе-кроссовер в почти максимальной комплектации.
Сочетание мотора TCe 150, автоматической трансмиссии X-Tronic и привода на все колеса даже превзошло мои ожидания. В повседневной эксплуатации такой Renault Arkana оказался очень шустрым и быстрым. Более того, несмотря на наличие в машине и круиз-контроля, и ограничителя скорости, в голове то и дело начали появляться мысли о покупке антирадара.
Но не обошлось и без вопросов, ответы на которые я, где-то из любопытства, а где-то по более веским причинам, решил выяснить для себя и поделиться ими с другими владельцами купе-кроссоверов от Renault.
Алгоритм действий следующий:
- заходим в навигацию;
- выбираем любой маршрут;
- нажимаем настройки (три точки в нижнем правом углу экрана);
- выбираем голос автогида;
Второй и последующие вопросы возникли скорее из любопытства, а не по необходимости.
Бесключевой доступ - опция приятная и полезная, но как быть, если села батарейка (рассчитана на 2 года) в ключе или, того хуже, АКБ самого автомобиля? Оказалось, все не так страшно, т.к. у Arkana есть и обычный ключ, скрытый внутри корпуса беспроводного ключа-карты. А личинка замка двери водителя скрывается под накладкой на ее рукоятке.
Вообще же, приобретая автомобиль с ключ-картой вместо обычного ключа, весьма полезно полистать инструкцию по эксплуатации автомобиля. Т.к. нюансов тут немало, и о них полезно если не знать, то хотя бы иметь представление.
К примеру, завести машину ключ-картой с севшим элементом питания можно, лишь положив ключ-карту в нишу под центральной консолью панели приборов. А для того, чтобы включить зажигание, не заводя мотора, кнопку запуска/остановки двигателя необходимо нажимать без нажатия на педаль тормоза.
Зачем это знать? Все просто: регулировка некоторых функций на Arkana возможна только при включенном зажигании и неработающем моторе.
Обладателям машин с обогревом рулевого колеса, думаю, будет интересно узнать о том, что после нажатия кнопки в левой нижней части приборной панели система нагревает руль до 35-36 градусов Цельсия и поддерживает эту температуру в течение 30 минут, после чего функция автоматически отключается. Но, если вы не трогали кнопку, при следующем запуске мотора руль автомобиля вновь будет заботливо подогрет.
Еще одно новшество Arkana – система контроля давления в шинах. Опция полезная, но иногда требующая внимания. Если на щитке приборов появилось предупреждение о недостаточном давлении в шинах, помимо проверки шин автомобиля и приведения их в порядок, при необходимости, водителю нужно еще и заново откалибровать саму систему.
Система кругового обзора, предлагаемая для Renault Arkanа, также очень удобный и полезный помощник для водителя, который демонстрирует ему зоны, недоступные для обзора через стекла автомобиля. Автоматически она активируется при движении задним ходом, включая заднюю камеру. Вручную ее можно запустить, нажав соответствующую клавишу на центральной консоли под экраном мультимедийной системы.
Работает система на скоростях до 20 км/ч, но и этого вполне достаточно, чтобы просто и удобно парковаться и маневрировать даже на очень ограниченных пространствах. К слову, линии габаритного коридора, появляющегося при движении автомобиля задним ходом, не случайно выполнены в разных цветах. Зеленая зона начинается 150 см от автомобиля, желтая в 70 см от машины, а красная, когда до препятствия остается менее 30 см.
Нужно ли обо всем этом знать обязательно, каждый решает для себя сам. С моей точки зрения, подобные знания никогда не бывают лишними, особенно когда владелец автомобиля желает получить от своей машины по максимуму.
Читайте также: