Где стоит турбина на пежо
1.6 л 120 л.с. без турбины. можно ли установить её?
1.6 л 120 л.с. без турбины. можно ли установить её?
Подумываю время от времени об увеличении мощности. Как понял, чип-тюнинг не для моего варианта. Тут нужно ставить турбину либо вытачивать двигатель. Возможно ли установка турбины? Больше интересует вопрос установки не родной, а сторонней турбины. Или так не получится?
Игорр писал(а): Теоретически противопоказаний нет.
Практически - трудности столь велики что не стоит даже пробовать.
Pe308 писал(а): Подумываю время от времени об увеличении мощности. Как понял, чип-тюнинг не для моего варианта. Тут нужно ставить турбину либо вытачивать двигатель. Возможно ли установка турбины? Больше интересует вопрос установки не родной, а сторонней турбины. Или так не получится?
Возможно все. Стоимость переделок наверное превысит их целесообразность. Проще продать пыж и купить турбо версию и все равно это будет дешевле колхоза.
Ну и плюс поскольку это будет колхоз, если все же решитесь - не стоит забывать про временные затраты. Не факт, что все будет работать сразу, скорее наоборот, поэтому полгода будут выкинуты из жизни. Многие стритрейсеры и проч типа гоночный люд машины делают свои годами, чтобы один раз выехать, отжечь и потом опять чиниться долгими зимними вечерами. А они, между прочим, используют обычно мегапопулярные для тюнинха тачки типа скайлайна, силвьии и проч япономать, на которые просто немеряно всего на вторичке - двигателей, турбин и проч запчастей. У пыжа думаю не так все хорошо обстоит.
Чашка крепления геометрии – на фото внизу по центру и справа внизу кольцо с лопатками – как раз и есть геометрия. Актуатор шевелит этими лопастями, регулируя поток выхлопных газов, поступающих на компрессорное колесо.
В данном случае много сажи, геометрия еле шевелится, но целая. Бывает, что лопасти геометрии повреждаются из-за попадания инородного тела, или песка, когда в воздушном фильтре дырка.
Разбираем картридж. Вал с турбинным колесом. Налицо царапины из-за грязного масла и перенос металла подшипника (бронзового сплава) на вал – масляное голодание. Надо разбираться с давлением масла, проверять давление картерных газов.
Вот подшипники – радиальный в виде трубки и упорный в виде плоской шайбы. Есть риски на обоих, тут плохо видно, но они там точно есть.
Дальше все комплектующие моются в ультразвуковой ванне, улитки обрабатываются в пескоструйном аппарате, и на выходе имеем вот такой вид. Слева вверху новый картридж.
Собираем все в обратной последовательности.
Дальше надо настроить правильную работу системы изменяемой геометрии. Для этого устанавливаем турбину на специальный стенд, подключаем актуатор к прибору, и проверяем объем воздуха, проходящий через турбину. При необходимости – корректируем.
На видео видно, как это происходит.
После настройки – отдаем клиенту с рекомендациями, на что обратить внимание, чтобы турбина долго служила.
3 года
интересует информация об этом моторе
т.к дилеры обещают что на новой фиесте будет стоять этот мотор+ркп
хотелось бы узнать о плюсах и минусах этого двигателя
т.к в основном здесь пишут про 1.8 и 2 литра
по 1.6 полной инфы не нашел .. знаю что такой мотор стоит на С-МАХ
Верить в наше время нельзя никому. Порой даже самому себе. Мне можно! /Мюллер, "17 мгновений весны"/
говорит наличие дополнительного бочка для жидкости который находится рядом с топливным баком
1? ГДЕ именно
2? что за жидкость
3? определяется наличие только по нему
вектр
1 Слева, сзади за топливным баком (Рис.1 №9)
2 Для очистки"прожига" сажевого фильтра подробно
3 Как то по VIN и (Рис.2 №2)
Serj in Rogervik
Отвечаю на твои вопросы. Есть умная книга и есть умные люди(конструкторы) которые выпускают а/м. И если внедряют в а/м какую то френь, то она должна быть. Вопрос в другом нужна ли она и можно ли обойтись без неё.
Первое, Я людей не путаю и писал про свой а/м C-MAX 1.6 tdci 2005г.выпущеный и привезённый с Германии и соотвествующий нормам ЕВРО 4 и конкретно про свою проблему с которой столкнулся , а именно сажевый фильтр. А некоторым советую внимательней читать переписку. Второе, никакого дополнительного бочка для жидкости который находится рядом с топливным баком который имеет отношение к сажевику нет. Это всё ерунда.
Третье, высказывание" И кто тебе сказал что у тебя 125 лошадей, мастера?". Если знаешь, есть такая интересная вещь чип тюнинг двигателя. Советую почитать и пообщаться со специалистами, только с теми кто в этом разбирается, а не со всякими шарагами. Тогда и поймёш откуда вместо 109л/с появились 125л/с. на турбо дизеле.
Поэтому прежде чем, что то говорить того чего не знаешь сначала спроси и пообщайся с людьми и внимательней читай переписки.
31 окт ября 2011
Serj in Rogervik
Я ещё раз повторяю, что Я говорил о своём а/м C-MAX 1.6 tdci 2005г. И ещё раз говорю о том, что если внедряют в а/м какую то френь, то она должна быть.Вопрос в другом нужна ли она и можно ли обойтись без неё. И со своей стороны Я не утверждаю, что на др.C-MAX 1.6 tdci. он есть.
По поводу сажевого фильтра. Есть такая проблема, когда забивается сажевик система включает аварийный режим и при этом у а/м пропадает тяга (двигатель не тянет). Турбина тоже не работает. Прежде чем. ехать на СТО, Я прочитал много тем по поводу сажевика, когда народ и в каких случаях удалял сажевики, промывали, прожигали.
Поэтому говорить о том, что читай темы по сажевику - ненадо. И что такое сажевый фильтр Я тоже прекрасно знаю и функции его тоже знаю. А то, что мне быстрее всего пробили катализатор как ты говоришь ещё раз повторяю вся эта процедура проходила на моих глазах. И, Я описывал на своем а/м где находится катализатор и сажевик. И на последок повторюсь твоими же словами только для тебя, если ты не знаешь, сажевик может располагаться вертикально вместе с катализатором в одной банке под турбиной, так и под днищем а/м.
Здравствуйте, нужен совет по замене свечей накаливания в моём С-МАХе. Суть в том что после откручивания свечей нагревательный этлемент у каждой оказался обломаный и судя по всему остался в месте его входа внутри блока целиндров. Новые свечи соответственно не входят на место из-за препятствия вызванного остатками нагревательного элемента. У нас в городе спецов по дизелям нет и решился спросить тут как можно извлечь остатки старых свечей? может быть кто-то сталкивался с такой проблемой.
ТТХ: Ford C-MAX 2005 г.в 1.6 TDCI, код двигателя:G8DA
Просто сверлом? а возьмёт? я так и не понял из какого материала сделан элемент нагревательный. а бошку снимать или хватит того что продую потом?
14 нояб ря 2011
14 нояб ря 2011
Сечи все четыре умерли своей смертью))) вот и решил помнять. Спасибо за помощь, снимаю голову в сервисе.
Может же такое быть и из-за самого масла, что оно выгорает… Вот для фордов у comma например есть хорошее масло - xtech . Знаю за них, что они для дизелей очень хорошо подходят, масло практически не выгорает и даже доливать редко приходится. А сам двигатель начинает работать тише и расходовать меньше солярки.
16 нояб ря 2011
Масло горит если оно плохо стекает из турбы, помоему масло в турбу идет под давлением, а стекать из турбы должно само. Когда-то наверное масло залили не турбовое. Турбовое масло должно выдерживать температуру до 700 градусов, до такой температуры нагревается турбина.
16 нояб ря 2011
Пропала индикация спирали во время само диагностики, далее в разъём воткнули комп диагностический который выдал чек с низким питанием на свечах накаливания- и тестером прозвонили - итог все три дохлые а четвёртая с низким сопротивлением. Вот так.
Доброго Вам времени суток!
Возникла такя проблема: при разгоне происходит провал (как будто что-то резко тормозит). Происходит на любых оборотах, бывает разной силы (бывало даже что чуть носом об руль не стукнулся). Уже дважды после очередного провала машина заглохла и загорелась лампочка "неисправности систем силового агрегата". Обратил внимание на то, что происходит это с прогретой машиной. Пока холодная такого не случалось. Может кто уже сталкивался, и в какую сторону копать.
FF 2, 1.6 TDCI, пробег 170 000.
Согласен, температура в турбе высокая и не каждое масло сохраняет свои свойства при такой температуре. Все новые дизеля очень требовательны к моторному маслу!
Камрады, неделю тому назад взял б.у. Це-Макс 2004г. 1.6TDCI с пробегом 90000(не знаю насколько он реальный) и в связи с этим появилось куча вопросов. Понимаю, что правильно было бы обратиться в офиц. сервис Форда, но хотелось бы услышать мнения людей, имеющие опыт общения с такими же машинками. Так вот, с самого начала при запуске двигателя, на приборной панели не появляется индикатор накала свечей, даже при тестировании-это нормальное явление? Уличная температура в среднем от 4 тепла до 10 тепла. Как мне объяснил бывший хозяин этой машины, что у него загорался индикатр, но только при минусовой температуре.
Буду признателен за любую информацию
Всем доброго времени суток !
Прошу откликнуться всех владельцев 1.6CDTi (80кВт 109л.с.) и поделиться опытом в эксплуатации и ремонте турбины. Очень хочется выяснить что действительно повально убивает наши турбины и что делать в случае ее поломки.
Для справки:
Garrett GT1544 устанавливалась на машины с мотором DV6TED4 :
BMW ONE D 1.6 TDI; CITROEN C3 1.6 TDI; CITROEN C4 1.6 TDI; CITROEN C5 1.6 TDI; CITROEN PICASSO 1.6 TDI; FORD FOCUS 1.6 TDCI; MAZDA 3 1.6 TDI; PEUGEOT 206 1.6 TDI; PEUGEOT 207 1.6 TDI; PEUGEOT 307 1.6 TDI; PEUGEOT 407 1.6 TDI; VOLVO S40 1.6 TDI; VOLVO V50 1.6 TDI.
Первый раз столкнулся с ремонтом этой турбины полтора года назад (ff2 2006г.в. 174тыс. пробег). Через 200км после удаления сажевого фильтра резко пропала мощность двигателя, причина – неисправность турбины. Отдал в ремонт. В турбо-ремонте сказали что причиной неисправности турбины стало попадание постороннего металлического предмета из двигателя на лопатки геометрии и нужно менять абсолютно все кроме корпуса: картридж, ротор и геометрию. Двигатель детально проверили мотористы и сказали что если бы из двигателя вылетел кусок металла (седло клапана или кусок компрессионного кольца), раздолбало бы двигатель и упала бы компрессия. На всякий случай решил поискать обломки на катализаторе который стоит сразу за турбиной – все чисто. Еще одной вероятной причиной неисправности турбины мог быть срыв лопатки управления геометрией. Поэтому ремонтники турбин поставили усиленную геометрию. Турбину отремонтировали, установили на машину. Через 300км при обгоне (примерно 26000 оборотов) турбина резко выходит из строя, до этого старался не ездить более 2200 оборотов. При повторном вскрытии на станции по ремонту турбин сказали что опять что-то вылетело из двигателя и убило турбину, однако экспертиза показала что в турбину поставили более длинные лопатки геометрии, которые дотронулись до ротора и убили турбину. Решено было купить и установить Б\У турбину, с которой уже проехал 30тыс. км., часть денег за ремонт вернули.
Второй раз (пежо307 2006г.в. 200тыс. пробег) – причина неисправной турбины – вакуумный клапан управления геометрии Pierburg, который не открывал геометрию и душил машину.
Третий раз (с-max 2005г.в. 250тыс. пробег) – причина неисправной турбины - вакуумный клапан управления геометрии Pierburg, на этот раз клапан всегда был в открытом состоянии, на него не приходил вакуум. При этом машина отлично разгонялась и ездила, но через пару месяцев турбина навернулась (в момент пуска двигателя заклинил шток управления геометрией), поставили Б\У турбину и клапан, а старую выбросили без вскрытия.
Четвертый раз сейчас (ff2 2006г.в. 216тыс.). Машина отлично ездила, но подтекало масло из турбины. Слабая течь масла появилась больше года назад. Решил отремонтировать. Отдал в другой сервис, там разобрали и сказали менять все. Вердикт тот же – вылетело что то из двигателя. Как и на прошлой машине проверили все от свечей зажигания до компрессии, посторонних предметов в катализаторе небыло.
Вот сейчас и не знаю что делать, из личного опыта полученного в результате общения с многими турбинщиками я понял, что Б\У турбины от мазды имеют такой же заводской номер, но в них ставили более надежную геометрию, и такие турбины в ремонт к ним никто не приносил, однако сейчас такую турбину я найти не смог, поэтому опять думаю ввязаться в ремонт.
ИМХО все указывает на то, что турбины которые ставились на форд, пежо и ситроен имеют слабые лопатки геометрии, которые отрываются от штыря и убивают турбину.
На рынке б\у запчастей турбины Garrett 753420 расходятся как горячие пирожки, стоимость их начинается от 450$. Судя по этому я не первый кто столкнулся с этими турбинами и двигателями ”плюющимися” виртуальными металлическими элементами.
с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.
Теперь о проблемах по порядку:
1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.
2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.
Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото
на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.
Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.
У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.
что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.
3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :
первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.
вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.
в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно
второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.
Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.
Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.
был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"
Ещё частые неисправности:
Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))
Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.
Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.
Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.
Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.
датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.
По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)
Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.
вот несколько фото поршня и блока
человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.
Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир
Читайте также: