Завод haval не работает
Компания "Хавейл Мотор Рус" сообщила, что тульский завод Haval перейдет на работу в две смены с сентября нынешнего года. Предприятие рассчитано на ежегодный выпуск до 80 тыс. автомобилей, однако до настоящего времени с заводского конвейера ежемесячно сходило не более 4 тыс. машин, а работал завод в односменном режиме.
Переход на две смены стал необходим в связи с растущим спросом на технику Haval, выпускаемую под Тулой. Во-первых, за первое полугодие 2021 года на российском рынке было реализовано рекордное количество Хавейлов – 16.235 единиц. Это в 2,4 раза больше, чем завод продал за аналогичный период ранее. Кроме того существенно увеличился экспорт на другие рынки, а также пополнилось количество стран, в которых начались продажи Haval российской сборки. Это позволило нарастить в первом полугодии текущего года экспортные поставки на 200% относительно прошлогоднего аналогичного периода.
В итоге тульский завод вышел в лидеры среди китайских производителей, работающих в России, однако этот результат следует считать промежуточным в связи с быстрым увеличением спроса на компактный и относительно доступный кроссовер Haval Jolion, который добавился к кроссоверам F7 и F7x, а также рамному внедорожнику H9, выпускаемых под Тулой ранее.
Продавать Jolion начали только в нынешнем мае, однако в июне нашли своих владельцев сразу 907 экземпляров, что позволило новинке потеснить в списке востребованных моделей Haval прежних фаворитов. И это летом, которое не считается самым горячим временем автомобильных продаж. Что будет, когда потенциальные покупатели вернуться с дач и из отпусков?
В общем, предложение должно отреагировать на ожидаемое увеличение спроса, а для этого нужна организация второй рабочей смены. Этим на заводе будут заниматься весь август, но рынок, как мы знаем, дело тонкое. Как знать, может, двухсменный режим окажется невостребованным, и что тогда делать с персоналом, набранным для работы во вторую смену? Впрочем, это уже совсем другая история, о которой, возможно, придется рассказать в будущем. Если же понравилась эта статья, и появилось желание узнавать про то, что происходит в автомобильной сфере – подписывайтесь на канал. Пока…
Сегодня хотелось бы обсудить тему постройки завода Haval в Тульской области и почему это - объективно плохая затея.
Завод построен относительно давно и не сказать, что данная информация - новость. Однако, в последнее время пошла активная PR компания его продукции и довольно известные блоггеры стали брать на тест-дайвы, и высказывать свое мнение по поводу и без. Но речь в этой статье пойдет не о плюсах и минусах различных моделей автомобилей, а о самом заводе, который их выпускает. Итак, начнем.
В России строятся заводы, что в этом может быть плохого?
1. Месторасположение.
Это не Тула. Это Тульская область. В этом большая проблема.
А) Кадры. Кадры решительно не хотят ехать. Больше года висят вакансии в отдел качества (искать сотрудников начали ещё до запуска предприятия). Ни я, ни кто из моих коллег, не едут в Московскую область на Мерседес (вдуматься только, для некоторых это работа мечты), а тем более ни за какие вменяемые и не совсем зарплаты в Тульскую область.
Ради прикола зайдите на hh, там уже пишут, что типа это Питер или другие города, чтобы эти вакансии увидели. Но на самом деле мы знаем, где этот завод, открытие подобного рода завода всегда шумиха в СМИ, не надо врать, где он находится.
Б) Логистика. Современный автозавод - это в первую очередь логистика. Например, завод делает в день 200 машин, на один автовоз влезает 6-8, вот и считайте сколько фур в день уезжает только готовой продукции. И примерно столько же фур приезжает с компонентами. Местоположение с точки зрения логистики - плохое. Рынок сбыта кроссоверов от миллиона рублей - Москва и СПб. Рынок автокомпонентов - Самарский и Питерский автокластер в основном (Например пластик интерьера почти весь делается в Спб и Ленобласти). И то и другое далеко. Привезти детали - 50 тысяч за фуру. Увезти в Питер машины, 50 тысяч за фуру. Умножаем 50 на 100 фур в день +/- вперёд-назад.
В) Кластер. Автопром специфическая сфера, она вся сидит "кластерами". Это следствие логистики и кадрового резерва. Оторванность от кластера тянет за собой дополнительные расходы на простые вещи. Например лаборатории по проведению испытаний на коррозию или качество сварки. Сама по себе лаборатория не выживет, если будет работать на один завод, нужно несколько клиентов, для завода заводить свою лабораторию - слишком дорого.
Оторванность от кластера для автозавода - равносильно постройке качалок в местах, где нет нефти.
Посмотрите, как выглядит "Автокластер" на примере Санкт-Петербурга.
Вот так выглядит кластер на севере города. На юге находятся еще 2 автозавода и поставщики, общее расстояние между, даже заводом на севере города и поставщиком на юге не превышает 40км.
Существующие кластеры: Калининград, Питер, Тольятти, Калуга, нижний Новгород, Татарстан. Одиночные заводы, как таковые, все на грани выживания или уже закрылись.
2. В России избыток автозаводов.
В моей статье по отверточной сборке можете внизу прочитать список заводов и моделей, которые они выпускают. Ссылка на статью
В данный момент времени никого дефицита мощностей на рынке нет, и открытие еще одного завода - удар по рынку в целом, половина существующих заводов и так балансируют на грани убыточности, открытие еще одного загонит в убыток всех - и новичков и старожилов.
Предпосылок к улучшению покупательской способности, как вы и сами понимаете - нет, значит скачка рынка на мощности еще одного завода не будет.
Чтобы это понять достаточно осознать, что за последние 5 лет в РФ закрылось ТагАЗ, GM, и 2 завода Ford, "Вакуума" на рынке не образовалось, т.к. оставшиеся предприятия с лихвой перекрывают спрос.
Таких заводов - ТагАЗ, Дервейс, Ставрополь Авто, ГК Ирито (Липецк) и т.п. - открылось и закрывалось уже куча.
Что же мы имеем на сегодня? Выпуск 2000 машин за 4 месяца, итого 500 в месяц. Для примера - Хёндэ и Лада это - дневной план. При мощностях завода в 80 000 в год(около 200 машин в день) это - весомые убытки со старту, без перспектив из этих убытков выйти. Но бизнес - не хобби и не социальный проект, он должен приносить прибыль.
Опытного инженерного персонала не хватает, скорее всего привезут своих китайцев, кто-то должен выполнять эту работу. Зарплаты придется платить не ниже Питерских, т.к. китайцы за копейки не поедут, русские тоже.
3. Цены на модельный ряд.
Кроссоверы, которые выпускает данный завод находятся в "неудобной" ценовой категории, за 1 200 000 рублей достаточный выбор конкурентов.
Машины Haval - машины для среднего класса. А его у нас в стране давят изо всех сил, т.к. с него еще есть, что выжать.
И это по самой дешевой модели 1.2 миллиона, а чем дороже машина - тем больше выбора за эту цену. На такой политике уже проиграл Ford, т.к. если внимательно изучить рынок, то топы продаж - максимально дешевые машины. Лада Гранта, Лада веста, Киа Рио. Выпускать то, что плохо продается - сама по себе странная затея.
Этот завод плевок в лицо самим себе и нам. Вместо доступных машин и рабочих мест получили убыточное предприятие, в месте, куда никто не поедет работать. Как итог неудачность затеи и низкое попадание налогов в бюджет, отсутствие "радужных" перспектив. Браво.
Итог - самое неудачное решение в автопроме за последние 5 лет. Даже если бы им наше правительство не просто отменило налоги, а ещё и приплачивало за создание рабочих мест - это все равно была бы крайне дурацкая затея. В России полно автозаводов в простое, чтобы строить еще один, тем более в таком месте.
"Ну разы ты такой умный, как надо было поступить?"
Продажи китайских авто у нас штучные. Полноценный завод полного цикла просто не нужен, его не получится загрузить, чтобы хотя бы не работать в убыток. Для Форда в Челнах это 15 000 машин в год (с его покупки и надо было начинать). Для GM в Питере - 40 000 машин в год, сейчас вот, потенциальные покупатели и те не уверены, что смогут загрузить такие мощности.
"Отверточную сборку" у нас сильно не приветствует правительство, да и правильно.
В итоге, лучший выход - объедение в альянсы на рынке, и использование мощностей уже существующих заводов. Например - на ГАЗе выпускают Фольксваген. На УАЗе делают Исузу. Нужно было найти существующего производителя и договориться.
Если сильно хотелось независимости - надо было купить один из небольших существующих заводов, например Челнинский Ford.
И все же, как это все будет работать?
Скорее всего, они дозагрузят мощности своими однобазниками Great Wall, и на сколько уже спалили журналюги Lifan (который недавно "не договорился" с Липецким заводом). Суммарно по трем маркам может выйдут на тонкую грань хотя-бы безубыточности затеи. На сколько я понимаю, по мере локализации большую часть компонентов они будут везти из Калужского автокластера (Вольво, Фольксваген, Пежо-Ситроен-Митсубиши). Оставшуюся часть по ЖД из Китая, не даром же промзона "узловая", а дальше будут ждать пока "схлопнется" еще кто-то из конкурентов. Однако, если KIA и VAG выкупят GM и Ford Всеволожск, считайте дни нового завода китайцев сочтены.
С.А.: Когда начнётся сборка автомобилей Lifan на заводе? В.Ф.: Действительно, ведутся активные переговоры не только с Lifan, но и с ещё одной китайской компанией о налаживании сборки на открывшемся сегодня заводе.
Теперь приведём выдержки нашей беседы с Чжан Цзюньсюе.
Сергей Арбузов: Правильно ли я понимаю, что сборка моделей сторонних производителей, таких как Lifan, вам понадобилась для выполнения взятых на себя обязательств по СПИКу ? Чжан Цзюньсюе: Главная причина, по которой мы собираем на своём заводе модели других марок – это снижение себестоимости сборки и скорейшее возвращение капиталовложений, это главная цель.
С.А.: Только что Вячеслав Федорищев сказал нам, что 7 июня будет объявлено о подписании СПИКа. Ч.Ц.: Я уточню: речь идёт не о самом СПИКе, а о меморандуме по СПИКу, и объявлено о нём будет не 7 числа, 6-го, то есть, завтра.
С.А.: А почему до сих пор не подписан СПИК, ведь все его условия с Правительством РФ согласовываются ещё до официальной подачи, именно поэтому многие предприятия до сих не сумели её подать, совершив по две, а то и три попытки – не могут договориться об условиях. Ч.Ц.: Это процесс небыстрый, идут консультации, но повторяю, наша заявка подана ещё в конце прошлого года. Прошло ещё слишком мало времени. Я официально подтверждаю эту информацию, я занимаюсь этим вопросом, и мои сведения – точные.
С.А.: Я всё же хочу уточнить: вы подали заявку, и Минпромторг её принял – так? Ч.Ц.: Мы активно ведём переговоры при поддержке правительства Тульской области. В настоящее время переговорный процесс идёт очень активно.
С.А.: Переговорный процесс идёт по поданной заявке? Подана заявка или нет? Ч.Ц.: Подана – идут переговоры по уже поданной заявке.
С.А.: Что с прессовым производством – пресс Fagor привезён давно. Уже идёт штамповка? Ч.Ц.: Вся наладка уже закончена, в течение одного месяца на конвейер пойдёт уже наша штамповка.
С.А.: Правильно ли я понимаю, что днище уже в готовом виде вы получаете из Китая? Ч.Ц.: Да.
С.А.: А боковины? Ч.Ц.: Боковины и штампуем, и варим в России.
С.А.: Машины, которые мы сегодня видели на конвейере, сварены уже на заводе? Ч.Ц.: Да.
С.А.: Планируется ли локализовать двигатели хотя бы на уровне сборки, как это делает Geely? Ч.Ц.: Да, сборка моторов будет, это однозначно. По датам пока не скажу.
С.А.: Какова на данный момент степень локализации, и что входит в эту цифру? Ч.Ц.: Мы начали с 30%, поэтому 20%, которые называли вашим коллегам на тест-драйве, прошедшем на этой неделе – это неточно. Локализованы кресла, внутренняя отделка из мягкого пластика, элементы выхлопной системы. Уточню, что это не только локализация по уровню сборки: скажем, пластик – весь наш, делаем уже здесь, на заводе.
С.А.: А что с локализацией сборки автоматической коробки с двумя сцеплениями? Ч.Ц.: Это не исключено – сейчас мы обсуждаем как раз этот вопрос со штаб-квартирой.
С.А.: Почему Haval H9 решили локализовать ещё дорестайлинговый, а не тот, что презентовали на недавнем автосалоне в Шанхае? Ч.Ц.: Всё просто: рестайлинговая версия даже в Китае ещё не встала на конвейер, а мы в любом случае пока зависим от китайских комплектующих, так что как только нам начнут поступать обновлённые комплекты, мы тут же пустим их в дело – это будет в следующем году.
С.А.: Уточните перспективы российской сборки кроссовера F5 и второго поколения H6. Ч.Ц.: Что касается F5, то пока мы не планируем ставить её на конвейер, а вот Н6 будет, причём новый, не тот, что выпускают сейчас – это будет усовершенствованная модель.
С.А.: Планируете ли увеличивать зарплаты, ведь 25 тысяч рублей это очень мало? Ч.Ц.: Безусловно, зарплата будет расти. Сейчас у нас кончается наладочный период, как только мы выйдем на запланированные объёмы сборки, мы введём премиальную систему оплаты труда, что позволит увеличить зарплату всех сотрудников.
С.А.: А профсоюз у вас имеется на заводе? Ч.Ц.: Пока ещё не создан, но я думаю, что он появится.
Остаётся добавить, что базовая цена Haval F7 российской сборки — 1 445 000 рублей за передний привод и 1,5-литровый турбомотор.
Глава Haval в России Жером Сего об экспансии и локализации
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
— Какова сейчас у вас ситуация с продажами?
— Рынок испытывает негативные последствия того, что происходило в 2020 году: результат пандемии, а также кризиса, вызванного эпидемиологической обстановкой в начале года. Мы все еще наблюдаем небольшое снижение: около 3% в первом квартале. В 2021 году Haval уже стал одним из самых быстрорастущих брендов, мы ускоряемся и планируем удвоить наши продажи в 2021 году по сравнению с 2020 годом.
— Мировой дефицит чипов сказался на вашем выпуске и продажах?
— Мы следим за ситуацией, она носит глобальный характер. У нас есть серьезная поддержка поставок со стороны Great Wall Motor, поэтому на нас это еще не повлияло. Но мы обеспокоены ситуацией и делаем все, чтобы обезопасить себя от этого.
— В этом году вы растете медленнее, чем другие китайские бренды.
— Это вызвано тем, что бренд активно развивается последние три года. Результаты 2019 года были сравнительно низкими, что привело к высокому росту в 2020 году. Поэтому здесь будет правильнее смотреть на абсолютные показатели.
— Вы пришли на российский рынок позже китайских Geely и Chery, но их темпы роста выше. С чем вы это связываете?
— Да, вы совершенно правы, эти бренды присутствуют на рынке дольше, но в 2020 году Haval стал первым среди китайских автопроизводителей в России по результатам продаж. Тем не менее мы не смотрим исключительно на результаты китайских компаний, в основе стратегии Haval ориентир также на лидеров рынка — это европейские, японские и корейские бренды. Безусловно, мы довольны тем, что другие китайские автопроизводители демонстрируют хорошие результаты, это говорит о том, что восприятие китайских автомобилей серьезно изменилось в России.
— Какова сейчас в ваших продажах доля импорта и локального производства?
— Как вы знаете, у нас есть завод в Тульской области, доля локально произведенных автомобилей превышает 98%. Возможно, доля импорта даже меньше 2%, потому что мы недавно запустили продажи пикапа GWM Wingle 7 и продаем до 100 пикапов в месяц. Единственная модель, которую мы импортируем,— это пикап под брендом Great Wall Motor. И таково намерение компании: максимизировать автомобили локального производства.
— Вы стали первым китайским автоконцерном в России с собственным производством, причем локализация обсуждалась много лет. Почему вы не потеряли вообще интерес к этому рынку, который пережил три сильных падения с 2009 года?
— Концерн Great Wall Motor идет по пути международного развития, интернационализации своих операционных процессов. Российский рынок признан для концерна топ-приоритетом, приоритетом №1, именно поэтому был построен завод в Тульской области. Кроме того, я предпочитаю оценивать российский рынок в его долгосрочной перспективе. Мы не можем смотреть на развитие ситуации на один-два-три года вперед: решения, подобные строительству завода, происходят в рамках долгосрочного планирования.
Сегодня мы сталкиваемся со сложностями в виде волатильности российского рынка, нам нужно с этим работать. Нужно быть гибкими и адаптировать нашу производственную площадку. Тем не менее мы видим большой потенциал здесь, который заключается в объеме, прибыльности и возможности развития рынка. Нам более интересно понять, что будет в следующие десять лет, чем в следующем месяце.
Наше видение бренда — это стать №1 в семействе SUV в 2025 году, это видение, которое подкрепляет нашу долгосрочную стратегию.
— Речь идет о доле бренда в продажах остальных SUV?
— Да. Если говорить кратко, то наш план — реализовывать 100 тыс. автомобилей, что составит 5% доли рынка в 2025 году.
— Эта цифра и обозначенная мощность завода — 80–150 тыс. машин в год — контрастируют с динамикой рынка в последние годы. Сколько машин вы сейчас выпускаете и за счет чего планируете добирать объемы в России?
— Это хороший вопрос. Мы корректируем наш объем производства соответственно спросу на автомобили и постепенно наращиваем эти объемы. Сегодня мы производим до 160 автомобилей в день. Это гораздо больше, чем раньше, мы делаем это в ответ на запросы рынка. Сейчас на заводе нет недостатка в автомобилях. Кроме того, в прошлом месяце, как вы, наверное, знаете, мы начали экспорт автомобилей в Казахстан, Азербайджан и в Белоруссию. Мы продолжим экспорт автомобилей в страны СНГ.
Сейчас осуществляется первая фаза развития завода, которая составляет 80 тыс. автомобилей в год с возможностью расширения до 150 тыс. Мы верим в перспективы российского рынка: если вы посмотрите на количество автомобилей на тысячу человек, они очевидны. Никто не может сказать, когда это произойдет, через пять-десять-пятнадцать или двадцать лет, никто не знает. Но мы здесь не на пять лет, у нас есть возможность производства до 100 тыс. автомобилей к 2025 году, и мы на этом не остановимся. Кроме этого, у нас сильный продуктовый план. Мы не полагаемся на импортированные автомобили, мы полагаемся на автомобили локального производства, произведенные здесь и адаптированные для российских условий.
— То есть головной офис и вас не пугало, что вы пришли на рынок в тот момент, когда загрузка уже построенных в России автозаводов составляла максимум 50%?
— Нет, мы не были напуганы этим. У нас была ясная стратегия развития и видение, амбиция стать SUV брендом №1. Для того чтобы это сделать, нам была необходима основа в виде локального производства. В следующие несколько месяцев мы представим совершенно новый автомобиль, автомобиль сегмента B-SUV или компактный кроссовер, он обеспечит большие объемы. Это тоже продемонстрирует, что наша стратегия верная. Когда речь идет о стратегии, не нужно смотреть на других, а 50% загрузки — это не показатель для лидера. Давайте посмотрим на то, как ведут себя корейские бренды, что они делают сейчас и во что они планируют инвестировать. Мы видим, что их возможности реализованы полностью, и уверены в том, что мы идем по правильному пути.
— Почему вы построили завод именно в Туле? Вы получили какие-то льготы от региона, которые бы компенсировали тот факт, что там нет автокомпонентного кластера, как в Калуге, или специальной экономической зоны, как в Калининграде?
— Вы упомянули про квалифицированные кадры. Насколько я знаю, на вашем заводе работает большое число китайских сотрудников, которые могли бы приехать и в любой другой регион. Вы также говорите, что регион помогает со строительством завода. Насколько я знаю, завод не входит в существующую там особую экономическую зону, а дорога к нему проложена из каких-то бетонных плит.
— При запуске производства требуется квалификация, чтобы наладить все процессы, касающиеся качества, логистики, чтобы обучить персонал. Сейчас у нас на заводе менее 100 коллег из Китая при общем количестве сотрудников более 1,5 тыс. человек. Мы также сейчас готовимся к запуску нового автомобиля, и, безусловно, здесь также требуется поддержка, чтобы наладить процессы. Но наша цель — не оставлять в том же объеме персонал из Китая и постепенно передать все локальным сотрудникам. Требуется не только найти сотрудников, но также обучить их для того, чтобы быть уверенным, что они профессионально работают.
Дорога же готовится к открытию. Наше предприятие начало работу только два года назад, нам на самом деле еще много нужно сделать. Мы получаем поддержку от тульского правительства во всех сферах нашей работы, включая специнвестконтракт. Поэтому мы считаем, что это правильное стратегическое решение.
— Вы были единственной компанией, которая подписала специнвестконтракт (СПИК) уже после того, как стало известно о новых правилах распределения компенсаций утильсбора. Для многих компаний СПИК в итоге потерял смысл. Зачем вам был нужен этот контракт?
— В первую очередь СПИК — это обязательство. Обязательство, которое требует много времени. Это не документ, который подписывается в один месяц. Обязательства по инвестициям, заложенные в контракте, соответствуют 42,4 млрд руб.
Мы последние подписали СПИК, но мы первый китайский автопроизводитель, который его подписал.
— Сколько баллов в рамках 719-го постановления о локализации сейчас набирают ваши машины? У вас получено заключение только на одну модель (Н9), и в нем всего 900 баллов.
— Наш бестселлер в России — кроссовер Haval F7 — уже сейчас имеет более чем 1,1 тыс. баллов. Haval F7 и F7X производятся на линии производства полного цикла, в то время как Н9 — на втором конвейере и сейчас действительно имеет чуть меньше 1 тыс. баллов. Но мы работаем над этим. Опять же мы только два года производим здесь, у нас есть целая команда, которая занимается постоянным поиском и подтверждением поставщиков, после чего приступает к процессу получения этих баллов. У нас есть различные направления, по которым мы работаем для увеличения локализации,— это, например, электроника, топливные баки, ремни безопасности. Я не буду называть все, но мы работаем над многим. Опять же это действительно очень большой вызов для нас.
— Каков ближайший план по локализации крупных компонентов: двигателя, коробки передач? Действительно ли вы рассчитываете набрать 7 тыс. баллов, это было предписано СПИК?
— В ноябре 2020 года мы заложили первый камень в основу нового предприятия по производству двигателей. Оно будет запущено в работу в 2022 году, и двигатели, производимые там, будут устанавливаться примерно на 95% наших автомобилей. Это большой шаг в области СПИК и локализации и серьезный источник локализационных баллов.
— А дальше? Будете строить завод коробок передач?
— Безусловно, производство коробок передач — часть плана. У нас есть расписание по выполнению этого плана, и сейчас рано говорить об этом предметно.
— Верно ли мы понимаем, что обязательства по локализации коробок передач вы поставили на последние годы действия СПИК, как и остальные автоконцерны?
— Локализация коробки передач находится не в самом конце плана, но, действительно, в его второй половине, что логично. Для начала нам нужно локализовать части автомобиля, затем мы перейдем к двигателю и потом к коробке передач, которая входит в комплекс силовой установки автомобиля.
— Как вы объясняете себе и как вы объясняете штаб-квартире, почему не удалось подписать СПИК тогда, когда это сделали все автоконцерны? То есть в середине 2019 года.
Почему Минпромторг в 2019 году одобрил все заявки кроме Haval
— Мы запустили наш завод в 2019 году. Для того чтобы подписать такое обязательство, мы должны быть уверены в том, что способны его выполнить. Не все автопроизводители подписали этот документ одновременно. Да, мы подписали его последними, запустили завод одними из последних вместе с компанией Mercedes, кстати. Но вы совершенно правы, это заняло много времени. И да, больше, чем мы ожидали.
— То есть вы не считаете, что вы столкнулись с противодействием? Китайский концерн пытается локализоваться в России, и это всех пугало — и Минпромторг, и другие концерны.
— Я надеюсь, что мы никого не пугаем.
— Правда ли, что в 2020 году, когда шло уже подписание вашего СПИК, вы пытались пересмотреть обязательства, серьезно их сократив?
— Это было честное решение, и условия одинаковы для всех. Были обсуждения, но не переговоры. СПИК очень важен для нашей стратегии в России и является ее основополагающим элементом.
— У вас в начале года была отзывная кампания из-за возможных проблем с топливной системой. Мои источники говорили, что другие китайские бренды были этим недовольны: якобы вы разрушили долгие годы создаваемый имидж китайских автомобилей как столь же надежных, как другие иностранные. Сложно ли молодому бренду справляться с такой ситуацией?
— Одно дело, когда проблема выявляется в машине концерна, который десятки лет на рынке, и другое — у новичка.
— Конечно, вначале были негативные публикации, особенно в Сургуте, в Тюмени, но буквально за три-четыре недели клиенты поняли, что мы приняли правильное решение, что мы защищаем их и обеспечиваем безопасность.
Жером Сего
Личное дело
Родился в 1969 году во Франции. В 1992 году окончил бизнес-школу INSEEC в Париже, в 1993 прошел годичный специализированный курс в Институте управления предприятием в Париже. В 1993 году стал торговым представителем Renault Trucks в Африке, с 1995 по 1998 год занимал должность менеджера по продажам Renault Trucks France, с 1998 по 2001 год — территориального менеджера по Восточной Европе PSA Peugeot Citroen, с 2001 по 2004 год — территориального менеджера по Юго-Восточной Европе PSA Peugeot Citroen.
Company profile
С 2014 года официальный дистрибутор автомобилей и запчастей бренда Haval в России. Бренд запущен годом ранее — в 2013 году — китайской компанией Great Wall Motor (GWM). Компания работает в РФ с февраля 2014 года. В 2019 году GWM запустила собственный завод в Тульской области.
Всего в мире в 2020 году GWM реализовала 1,1 млн машин, из них под брендом Haval — 750 тыс. машин, сохранив первое место в сегменте кроссоверов (SUV). Выручка концерна составила 103,3 млрд юаней (около $15,9 млрд), чистая прибыль — 5,4 млрд юаней (около $832 млн).
Чинопочитание у китайцев — один из столпов социальной самоорганизации. Иногда оно принимает коммунистически гротескные формы. Видели, наверное, как они скрупулезно рассаживают чиновников на своих презентациях, как сверяются со списками регалий и определяют места в партере строго по старшинству: в центре Самый Важный Чин, к краям — по ниспадающей. Удобно, кстати: оратор всегда знает, в чьи глаза смотреть. Ну и вообще порядок.
Когда планировали торжественное мероприятие по открытию завода Haval, то, очевидно, рассчитывали на внимание самых высоких персон, вплоть до президента России и главы Китая. Тем паче, что Путин уже дважды открывал автозаводы в России — Mercedes и Volkswagen. Потому и дату официального запуска завода Haval несколько раз переносили, подстраивая под графики глав государств, Петербургский экономический форум и много чего еще. 5 июня — это канун ПМЭФа, Председатель КНР Си Цзиньпин уже прилетел. И когда эту дату окончательно утвердили, выяснилось, что у вождей другие планы, и рассчитывать можно максимум на телемост. Но и телемоста не получилось: в Кремле с Путиным встречались губернатор Тульской области Алексей Дюмин и председатель компании Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюнь. А в индустриальный парк Узловая, где и построили завод, из госдеятелей пожаловал лишь заместитель тульского губернатора Вячеслав Федорищев. Может быть, поэтому мероприятие вышло немного скомканным.
Почему внимание высоких лиц так важно для Haval? Мы вернемся к этому вопросу. Но для начала давайте обратимся к базовым параметрам проекта.
Завод Haval в Тульской области начали строить в 2015 году, на площади 216 гектаров. Это первый зарубежный завод полного цикла компании Great Wall Motor (ей принадлежит марка Haval). Китайцы сразу заявили: строим все, включая прессовый цех, производство пластмасс и даже некоторых компонентов (глушителей, обивки потолка). Поэтому получилось относительно долго и дорого: четыре года и $500 млн. Внешних инвесторов у проекта нет, завод построен на собственные средства и полностью принадлежит Great Wall. На первом этапе планируется производить 80 000 автомобилей в год, а потом, через три-четыре года, увеличить мощность до 150 000.
А потом случился скандал: ИРИТО перестало платить за машинокомплекты, задолжав партнерам порядка $50 млн. Похожая ситуация случилась и с заводом ТагАЗ, который некоторое время собирал седаны Great Wall Voleex C30 и тоже не был щепетилен во взаиморасчетах. Это подстегнуло китайцев к отказу от любого партнерства. И у нас появился Haval, как альтер эго Great Wall. А завод в Липецке, пережив короткий этап сборки Changan CS35, окончательно остановился и сейчас пребывает в перманентно-безуспешном поиске новых заказчиков.
Когда Haval только-только обозначил свои намерения в отношении России, рынок находился в очевидном упадке; как раз 2015 год стал одним из самых провальных. На этом фоне планы китайцев по строительству завода на 150 тысяч автомобилей (ну ладно, хотя бы на 80 тысяч) выглядели не просто смело, они выглядели безумно! Потом рынок подрос, но вот сейчас опять наметилась тенденция к снижению. То есть волатильность все еще велика и рубеж в 2 млн легковых машин вряд ли будет взят в ближайшие годы. В 2018 году, напомним, было продано чуть больше 1,8 млн автомобилей. Из них Хавалов (или как настойчиво, но неправильно называют сами китайцы, Хавейлов) всего 3213 шт. Причем львиная доля продаж пришлась на устаревший, но не очень дорогой H6. А монструозный H9 разошелся в 419 экземплярах, что даже для не слишком объемного российского рынка не выходит за рамки статистической погрешности. Что же позволяет китайцам думать о лучезарных перспективах и вкладывать полмиллиарда долларов в стагнирующий рынок?
Соглашение о намерениях по СПИКу было подписано 7 июня, на ПМЭФ, хотя директор завода Чжан Цзюньсюе утверждает, что заявка в Минпромторг была отправлена еще в конце прошлого года. Но так или иначе, сам СПИК еще не подписан. И это не может не нервировать китайцев: 1 июля условия заключения специнвестконтрактов ужесточатся и сама идея СПИКа потеряет смысл. А часики тикают…
Владимир Путин и Си Цзиньпин расписываются на капоте Haval F7, давая таким образом старт второму этапу инвестиций в российский завод Haval
Сам по себе этот меморандум ни к чему не обязывает, вопросы локализации двигателя и трансмиссии относятся как раз к СПИКу. Сумев вовлечь в этот процесс высших лиц, китайцы дают совсем уж прозрачный намек Минпромторгу: ну скоро вы там?
— Вы сказали, что в период постройки завода планы пришлось пересматривать, оттого и случилась задержка запуска почти на полтора года. Насколько серьезно вы скорректировали стратегию?
— Скорректировали, да. По последнему варианту стратегии на производство 80 тысяч автомобилей мы планируем выйти в течение трех лет. К тому времени мы намерены войти в тройку продавцов кроссоверов в России. Сейчас популярны SUV марки Hyundai, они очень хорошо продаются. Так вот, в дальнейшем мы хотим посоперничать с Hyundai. И занять первое место по продажам кроссоверов в России.
— Мы оптимистично смотрим на перспективы (улыбается). У России очень хороший потенциал развития. Но, конечно, мы думаем и об экспорте. Сначала в страны СНГ, потом, возможно, и в Восточную Европу. Хотя, повторюсь, Россия для нас в приоритете. Здесь большой спрос на кроссоверы. Базовая цель на 2019 год — продать 10 000 автомобилей. Названные ранее 15 000 — это такой вызов, типа не обещаем, но постараемся.
— Каковы основные параметры бизнес-плана?
— Срок окупаемости — десять лет. Рентабельный объем производства — 30 000 автомобилей в год. На 30 000 мы сможем выйти в 2021–2022 годах.
— В этом плане уже заложена господдержка?
— Господдержка нам поможет. С ней мы быстрее выйдем на окупаемость. Но это на самом деле очень комплексный вопрос. Уровень рентабельности зависит от объема продаж, от экономической ситуации в стране, от курса рубля. Первые два-три года мы обречены работать в убыток. Но надеемся, что российский рынок расширится, мы будем стимулировать его развитие. Таким образом будет расти и наша прибыль. Мы хотим пустить в России корни и работать на далекую перспективу.
— Насколько автомобиль, собранный в России, отличается по себестоимости от аналогичного китайского?
— Российская сборка немного дороже. Но это объясняется просто: в Китае несопоставимо выше объем продаж.
— Есть ли у вас стремление строить дилерскую сеть таким образом, чтобы исключить мультибрендовость?
— Для всех дилеров маржа одинаковая? Если да, то какая?
— У нас есть фиксированная маржа и плавающая, типа бонуса, которая зависит от объема продаж. Конкретные цифры не назову, секрет.
— Много говорят о возможности контрактной сборки автомобилей других фирм. Это планируется?
— Да, мы такие переговоры ведем. И не отрицаем того, что контрактная сборка у нас появится. Конкуренции не боимся, потому что Haval мы позиционируем выше любого другого китайского бренда, присутствующего в России.
В принципе, Чэн Сяогуан подтвердил, что они оптимистичны, но осторожны. Или наоборот. А вот про контрактную сборку позволим себе небольшой комментарий.
Тут мы возвращаемся к китайскому чинопочитанию, отчасти вынужденному. Сколь бы ни были взвешены экономические планы, в наших современных условиях они вряд ли сработают без персональной властной поддержки. Которая есть у АвтоВАЗа и Renault в лице Ростеха, у Hyundai, Kia, Mitsubishi и Volkswagen — в лицах соответствующих губернаторов. И, кажется, Haval тоже получил своего лоббиста, губернатора Тульской области Алексея Дюмина. Который, по нашим сведениям, уже подключился к давлению на Минпромторг в вопросе СПИКа. Да и Си Цзиньпин открыто использует политический визит для пиара Хавала. То-то китайцы были так обеспокоены невозможностью собрать всех влиятельных лиц одновременно в одном месте. Пришлось понизить статус презентации в Туле в пользу вышеупомянутой встречи в Кремле.
Это такой хитрый взгляд сквозь азиатский прищур.
В искусстве чинопочитания китайцам нет равных.
Фотобонус: небольшая экскурсия по заводу Haval
Прессовый цех весьма невелик и не похож на традиционные штамповочные производства с гигантскими и очень шумными прессами. Здесь довольно тихо, а прессовая машина итальянской фирмы Fagor работает в автоматическом режиме.
Сначала металл моют, очищая от консервационной смазки. Потом деталь с помощью робота передается на пресс. Производство каждого оттиска происходит в четыре этапа. На первом из плоского листа получают деталь определенной формы. На втором обрубают лишний металл. На третьем — чеканка и зафланцовка, и в конце — добивка и дофланцовка.
Тут штампуют крупногабаритные лицевые детали: крыша, капот, двери, боковины. Всего 20 деталей. Их выгодно производить на месте, а не привозить. Мелочевку получают из Китая. Впрочем, нынешние машины собраны целиком на китайской штамповке: прессовое производство только-только запустили.
Металл китайский, но ведутся переговоры с российскими поставщиками, прежде всего с Северсталью. Оцинковано большинство наружных панелей, кроме крыши. Лицевые панели имеют толщину в пределах 0,65–0,75 мм. Внутренние панели дверей — 1,4 мм.
Все отштампованные детали просматриваются сотрудниками отдела качества. Если надо — дошлифовывают, правда, при этом нарушается цинковое покрытие. Пресс-формы изготовили в Китае, ремонтировать будут здесь. Ресурс одного лицевого штампа — до 1 млн штук.
Сварочный цех состоит из нескольких участков. Транспортировка заготовок осуществляется по второму этажу, полностью автоматически. Используется как ручная сварка, так и роботы, причем ручной сварки оказалось намного больше автоматической. Эта линия способна давать до 20 кузовов в час, но сейчас работает в разгонном режиме. Модель H9 сваривается на отдельной линии, ее нам не показали.
Участок дверей. Здесь люди сваривают детали, а завальцовку уже делают роботы.
Сейчас соотношение моно- и полного привода — примерно пополам. На линии в день нашего визита уже находились два тестовых кузова F7X. По Н9 пробный запуск был 3 июня.
В окрасочный цех простому смертному попасть нельзя, поэтому нам показали небольшой видеоролик. Сначала барабанами с перьями страуса с кузова снимают статическое электричество и убирают пыль. Потом погружают в катафорезную ванну. После чего перемещают кузов в камеру, где роботы наносят вторичный грунт. Эмали — на водной основе. Потом окраска внутренних полостей роботами, люди вообще не участвуют. После проемов — окраска наружных поверхностей. Потом лак и сушка. И в финале — инспекция кузова и устранение дефектов. Все химикаты — марки PPG. Толщина от 77 до 120 микрон. Нынешняя палитра составляет пять цветов.
Сборочный цех — это 45 тыс. кв. м и девять линий. Две линии интерьера, две линии шасси, две — финальной сборки, плюс линии дверей, подсборки двигателей и шасси. На все кузова надевают защитные накидки.
Линия интерьера: установка стекол и всего, что внутри салона.
На вклеиваемые стекла герметик наносится роботом, а потом люди вставляют стекла в проемы при помощи манипуляторов.
Глушители делают тут же, в отдельном цехе.
Подсборка передней подвески.
На линии шасси монтируют топливные магистрали, бак, выпуск, подвески, двигатель, бамперы. Тут же происходит стыковка с самим шасси.
Колеса и двери навешивают с помощью специальных манипуляторов.
Пресловутый андон — шнур, дернув за который любой работник может остановить конвейер и вызвать начальника участка.
Финальные этапы сборки.
Камера дымоудаления для первого пуска двигателя.
На этом посту прописываются в систему датчики давления в шинах.
Световой тоннель, где происходит выявление внешних дефектов и окончательная регулировка кузовных зазоров. Потом машина отправляется на сход-развал, регулировку фар, камер и радаров, тормозной стенд. И в конце автомобиль шесть минут держат в дождевой камере.
Читайте также: