Вакуумный корректор трамблера как работает
По большому счету запись для меня, банально что бы не забыть когда я менял вакуум. Но для тех кому интересно можете почитать немного о том для чего он служит и как диагностировать поломку, И в целом что такое траблер и для чего он. Много БукФ. :))
Собственно вот такой вакуум я сегодня себе установил на замену старого с пробитой диафрагмой, все ето удовольствие стояло 19 грн.
Что такое трамблер в автомобиле, из чего состоит, принцип работы
Для нормальной работы бензинового ДВС необходимо своевременное образование искры. С этой целью используется специальное устройство, обеспечивающее ее появление в момент нахождения поршня в положении ВМТ (верхней мертвой точки), причем в разных цилиндрах искрообразование происходит в разное время. Такое устройство называют прерыватель-распределитель, или по-другому, трамблер. Без него не работает ни один бензиновый ДВС, и долгие годы он был неотъемлемой частью любой системы зажигания, в том числе и автомобилей ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108.
Для чего нужен трамблер
Система зажигания – ответственная часть бензинового мотора. Работа последнего основывается на своевременном сгорании топливно-воздушной смеси (ТВС), для чего специально генерируется высоковольтное напряжение, подающееся затем на свечи. На них происходит формирование искры, вызывающей сгорание ТВС, вследствие чего двигатель совершает полезную работу.
При всех этих процессах нужен трамблер. Если оценивать его роль при работе зажигания, следует отметить, что он:
— инициирует начало искрообразования, благодаря размыканию контактов прерывателя (в более современных моделях автомобилей, например, ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108 последних годов выпуска, для этих целей используется датчик Холла);
— направляет сформированное в катушке зажигания высокое напряжение на нужную свечу;
— изменяет начало момента искрообразования в зависимости от режимов движения и используемого топлива, для чего служат вакуумный центробежный регуляторы;
— обеспечивает накопление и разряд энергии в бобине.
Лучше понять, для чего служит и как работает трамблер, позволит функциональная схема зажигания:
Принцип работы трамблера
Во многом принцип работы трамблера оставался неизменным долгие годы. В автомобилях ВАЗ, таких как ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108, система зажигания подобного типа использовалась почти до конца прошлого столетия.
Основой работы является связь трамблера с коленчатым валом двигателя. Когда поршень в первом цилиндре занимает положение, соответствующее ВМТ, размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания появляется высокое напряжение, направляемое через бегунок, расположенный в крышке трамблера, на свечу первого цилиндра.
Там происходит сгорание ТВС, и коленчатый вал продолжает свое вращение. Оно, кроме перемещения поршней, вызывает вращение кулачка прерывателя. Когда в другом цилиндре другой поршень занимает положение, соответствующее ВМТ, в этот момент в трамблере опять размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания генерируется высоковольтное напряжение, поступающее на нужную свечу.
Такое совместное вращение коленчатого вала, кулачка прерывателя и бегунка трамблера обеспечивает появление искры, где надо и когда надо. Однако это не охватывает всех аспектов того, как работает трамблер. Для понимания его работы требуется коснуться таких понятий, как угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) и угол опережения зажигания (УОЗ)
УЗСК
Такое понятие, как УЗСК, характеризует время, когда контакты прерывателя замкнуты. По сути дела – это опосредованная характеристика накопления в катушке энергии после окончания формирования искры. УЗСК прямо отражается на количестве энергии, идущей на искрообразование и, соответственно, на работе двигателя.
В тех случаях, когда между контактами расстояние маленькое, катушка не накопит необходимой энергии и энергия искры окажется мала, что приведет к перебоям в работе мотора. Большой зазор также приводит к перебоям, так как время разрыва контактов уменьшается, и катушка не успевает полностью разрядиться.
У каждой системы зажигания существует свой оптимальный УЗСК, для обеспечения которого, при необходимости, надо проверить и отрегулировать трамблер.
УОЗ
Это понятие затрагивает момент воспламенения ТВС. Дело в том, что ее сгорание происходит не мгновенно, и зачастую, для обеспечения оптимальных условий такого процесса, оно должно начинаться раньше, чем поршень займет положение ВМТ. УОЗ и характеризует время, на величину которого появление искры опережает появление поршня в положении ВМТ.
Оно постоянно меняется, и его величина полностью зависит от работы мотора в конкретных условиях, т.е. от нагрузки, скорости авто, качества и типа используемого топлива. Для обеспечения оптимального сгорания ТВС, трамблер содержит центробежный регулятор, а также связан с вакуумным регулятором.
Из чего состоит трамблер
Такое устройство, как трамблер, включает в свой состав большое число разнообразных деталей. Рассматривать их назначение не входит в задачу данного материала, но ознакомиться, из каких узлов состоит трамблер, можно на приведенном ниже рисунке
Как видно из рисунка, трамблер состоит из нескольких самостоятельных узлов. И если назначение и принцип работы узла распределителя напряжения просты и понятны, то с работой других можно ознакомиться более подробно. Тем не менее, проверить, в каком состоянии находится высоковольтный распределитель и бегунок, желательно при каждом обслуживании авто.
Центробежный регулятор
Такое устройство определяет момент начала сгорания ТВС в цилиндрах двигателя. Как уже отмечалось, изначально искра появляется, когда поршень занимает положение ВМТ, именно под этот момент и настраивается первоначально трамблер. Однако необходимо учесть два момента:
— Сгорание ТВС происходит с постоянной скоростью, начинаясь от свечи и затем распространяясь дальше по объему цилиндра. Горение происходит не мгновенно, а наибольшая эффективность работы бензинового ДВС достигается, когда поршень миновал ВМТ и пошел к НМТ (нижней мертвой точке).
— При работе мотора число оборотов коленвала меняется, его увеличение уменьшает время, необходимое на эффективное сгорание ТВС.
Для устранения этого противоречия и вводится понятие УОЗ, что подразумевает начало сгорания топлива до достижения ВМТ поршнем. Устройство, обеспечивающее формирование УОЗ – центробежный регулятор, показано на рисунке, он состоит из грузиков, соединенных пружинами, и пластины.
Его принцип работы основан на центробежной силе, увеличение оборотов коленвала вызывает расхождение грузиков, а через пластину – изменение положения кулачка и бегунка. Из-за этого размыкание контактов будет происходить раньше, а также вызовет более раннее появление высокого напряжения и искры. Воспламенение ТВС произойдет при положении поршня, не достигнувшем ВМТ, чем будет обеспечено эффективное его сгорание.
Подобную регулировку момента воспламенения ТВС имеет трамблер от разных производителей, в том числе и в автомобилях ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108.
Вакуумный регулятор
Подобное устройство предназначено для изменения УОЗ при изменении нагрузки мотора, определяемой положением дроссельной заслонки. Как это осуществляется, поможет понять рисунок:
Вакуумный регулятор является замкнутой полостью, разделенной диафрагмой. Одна из полостей соединена с карбюратором. Создаваемое в нем разрежение, зависящее от положения дроссельной заслонки, заставляет перемещаться диафрагму. Изменение ее положения через тягу передается на подвижный диск, что сказывается на положении кулачков прерывателя, корректирует время его срабатывания (раньше или позже), и соответственно, время воспламенения ТВС.
Таким образом, трамблер в зависимости от нагрузки на мотор, изменяет момент искрообразования, влияя на характеристики двигателя. Такая регулировка присутствует во всех автомобилях ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108, а совместная работа описанных регуляторов, способна обеспечить эффективную работу мотора во всем диапазоне нагрузок и числа оборотов коленвала.
Для того что бы проверить исправен ли вакуумный регулятор достаточно снять конец трубки с карбюратора и потянуть к себе воздух. Исправный регулятор должен держать разряжённость воздуха внутри. Если же разряжённость пропадает, то мембрана вашего вакуума пробита, и такой регулятор работать не будет. От этого ваш двигатель будет работать с неровностями, тупить при разгоне и дергаться при плавной езде с сталой скоростью.
Октан-корректор
Это устройство позволяет механически изменять УОЗ в зависимости от используемого топлива (октанового числа) или его качества. Увидеть корректор можно на приведенном рисунке.
Фактически, это две пластинки, одна установлена на трамблер и имеет стрелку, другая крепится на двигатель, и на ней нанесены риски. Меняя их положение по отношению между собой, можно механически установить нужный угол зажигания. Требуется это главным образом при использовании разных сортов бензина.
Бесконтактные системы и датчик Холла в трамблере
Тот трамблер, что описан выше, является классическим вариантом и долгие годы использовался на всех авто, и семейства ВАЗ в том числе, таких как 2109, 2106, 2107, 2108. Однако по мере развития электроники стали появляться коммутаторы напряжения, в которых сигнал прерывателя применялся не для коммутации катушки зажигания, а для управления электроникой. В дальнейшем трамблер лишился механического прерывателя, ему на смену пришел датчик Холла.
Используемый датчик Холла имеет достаточно простую конструкцию. Да, надо напомнить, что датчик Холла – это элемент, который реагирует на магнитное поле. Поэтому конструкция датчика с использованием элементов Холла основывается на этом принципе. Для этого на пластине располагается непосредственно датчик Холла, на другой стороне – постоянный магнит, а между ними – вращающийся металлический экран, в котором сделаны специальные щели.
Когда экран перекрывает поле от установленного магнита, датчик Холла на выходе имеет нулевое напряжение, когда вместо сплошного экрана открываются окна, то датчик Холла формирует на выходе высокое напряжение. Эту сформированную последовательность импульсов трамблер передает на коммутатор напряжения, и он управляет катушкой зажигания.
В свое время подобная система была реализована во многих машинах, ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108 не составили исключения.
Как проверить трамблер
Самые распространенные проявления неисправности зажигания будут такими:
— плавающий холостой ход;
— незапускающийся двигатель;
— глохнущий на ходу мотор.
Чаще всего причиной этого может быть трамблер. Наиболее просто проверить работоспособность зажигания, в том и числе трамблера, можно следующим образом. Для этого выкручивают свечу, подносят ее к двигателю и запускают его, наблюдая появление искры. Если ее нет, то надо проверить работоспособность проводов высокого напряжения. Если искры опять нет, то диагноз однозначный – отказал трамблер.
В этом случае надо проверить визуально состояние бегунка, состояние контактов и крышки трамблера. Подгоревшие контакты зачищают и удаляют пыль и мусор с внутренних поверхностей трамблера. В условиях мастерской или гаража, проверить работоспособность зажигания и трамблера можно с использованием измерительных приборов и индикаторов.
Трамблер появился на автомобиле практически одновременно с бензиновым двигателем, и долгие годы оставался почти неизменным, в том числе и на отечественных машинах семейства 2109, 2106, 2107, 2108. И только после появления современной элементной базы, к числу которой можно отнести и датчик Холла, уступил место бесконтактным, а потом микропроцессорным системам зажигания.
Итак, известно, что за УОЗ отвечают центробежный и вакуумный корректоры опережения.
Начнем из центробежного:
Центробежный корректор состоит из 2-х грузиков и 2-х пружин. Когда ротор трамблера раскручивается, грузики под действием центробежной силы расходятся в стороны, сдвигая при этом вал с кулачками (в ксз), либо шторку (в бсз), тем самим заставляя контакты/ДХ срабатывать раньше относительно поворота ротора трамблера.
Противодействие центробежной силе составляют 2 пружинки, от которых напрямую зависит правильная работа всего зажигания.
Графически зависимость УОЗ от оборотов выглядит так:
А теперь о самых пружинах:
Они разные, причем не спроста.
Вот эта пружинка отвечает за момент вступления в работу центробежного регулятора (натяжение) и за наклон прямой графика до 1200 об/мин (жесткость).
Важно заметить, что эта пружина обычно не имеет свободного хода.
Эта пружина имеет бОльшую жесткость по сравнению с первой. Она отвечает за точку излома в графике УОЗ (свободный ход) и наклон графика (жесткость) Важно заметить, что эта пружина должна иметь свободный ход!
А теперь, собственно, то, что заставило меня опубликовать эту запись. Один из весьма авторитетных блогеров на Youtube, в одном видео заверяет, что свободный ход пружины №2 это изъян, который приводит к нестабильно работе двигателя на малых оборотах и предлагает его устранить путем натяжки 2-й пружины.
Что ж мы получаем? Наш УОЗ примет вид ровной прямой с наклоном как у эталонного графика после 1200-1300 об/мин. Другими словами это будет пологая прямая без излома. Сомневаюсь, что это позитивно отразится на динамике на низких оборотах.
При этом из-за увеличеной начальной жесткости, центробежный регулятор начнет вступать в работу позже, а на максимальных оборотах распредвала (3000об/мин) он не выдаст паспортных 15.30 градусов опережения- они будут на гораздо больших оборотах.
В другом видео он предлагает заменить пружина 2 пружиной 1. Т.е. в трамблере стоит 2 вот такие пружины, при чем обе натянуты.
Получится тоже прямая без излома, нечто похожее на предыдущий случай но с меньшим углом (относительно вертикали). Иными словами получим график УОЗ как нечто среднее между предыдущим случаем и графиком как у самых первых трамблеров ВАЗ (без вакуум-корректора)
То же самое но вместе.
Сомневаюсь, что это хорошо, т.к. кривая с изломом все же ближе к идеальной (инжекторной).
А теперь насчет вакуумного регулятора. Вакуумный регулятор дает опережение только при работе 1-й камеры при частичной нагрузке на двигатель, т.е. нельзя просто взять и приплюсовать градусы его опережение к кривой центробежного регулятора. На больших оборотах и нагрузках он не создает опережения. На холостом ходу, кстати, тоже.
Вакуумному корректору, и всяческому его "тюнингу" я посвятил отдельную запись в БЖ.
P.S. указанные на графиках обороты- это обороты распредвала, которые в 2 раза меньше оборотов коленвала. Градусы опережения- по распредвалу, по коленвалу- в 2 раза больше.
P.Р.S. Еще раз повторю: Ну нельзя просто от фонаря натягивать 2-ю пружину или заниматься подобным рукоблудием, не понимая на что это повлияет. А то сказал какой-то дядя Вова- "опытный" моторист, что так надо сделать- сразу бегут, спотыкаясь, подгибают, меняют и т.п. а потом на волне эйфории заявляют, что машина полетела. Ну не бывает так: характеристику УОЗ, как и сам двигатель разработали далеко не самые тупые люди, и ведь она сходна с характеристикой УОЗ зарубежных моторов тех времен. Интересно, кто полезет в БМВ или Мерседес натягивать пружины по собственным ощущениям? Да врядли кто, а вот у Ваз- святое дело. И ведь же покатаются, поймут и со временем вернут обратно- если, конечно, не дуб-дубом.
Запчасти
Лада 2105 1997, двигатель бензиновый 1.5 л., 71 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 95
Создается впечетление, что трамблер в руках и разу не держали)
1 Груза хоть и 2, но они абсолютно симметрично давят на вал трамблера. Нет четкого разграничения, что один груз на 1ю пружину, а 2й — на вторую.
2 Если бы обе пружины стояли последовательно — сцепленными друг за друга, тогда, может бы и работало, как описано. Но на деле они установлены совсем по-другому.
Хотя, может за пределами Ваза были и другие конструкции, но это уже совсем другая история.
Доброго времени суток. Нужна помощь! Суть проблемы: трамблер москвич (электроника на датчике холла), на оборотах от 1000 до 2000 машина дергается (УОЗ мерил на этих оборотах он прыгает +-3-7 град.) Зделана настройка (пружинки и тд) по книжке. Натягиваю 1ю пружину толку 0, подтягиваю 2ю угол "не бегает" но до 2000 опережения нет… НЮАНС ТРАМБЛЕР СТО ИТ ГОРИЗОНТАЛЬНО (не так как в москвича)
Всё совершенно верно сказано!
От себя добавлю.
У меня стоит над рулём советский эконометр со стрелкой. Я его соединил длинным шлангом из салона напрямую к карбу, где должен быть подключён вакуум рег.угла. Картина была такая. Едешь на второй и ПЛАВНО нажимаешь педаль и разряжение плавно растёт стрелкой ДО примерно середины нажатия на педаль, а потом или дорога кончалась или обороты уже были 5000. На цкаде после 80кмч стрелка регулятора ПАДАЛА в НОЛЬ. Потому что разряжение в канале регулятора ПАДАЛО, тк весь поток воздуха в карбе шёл в коллектор и НЕ УСПЕВАЛ вытянуть ЕЩЁ из ответвления для моего шланга идущего в салон на датчик(эконометр). Если на скорости после 60кмч или после 30кмч(на второй) нажать педаль ВПОЛ — стрелка разряжения ПРЫГНЕТ, а потом сразу УПАДЁТ! Потому что весь поток полетит в коллектор. Это надо всё держать в голове, чтобы понимать, что мотору надо. ВакуумРегУгла Работает только при ПЛАВНЫХ открытиях и закрытиях заслонок! Перестаёт работать(отдаёт управление углом грузикам — механике) когда заслонки открываются РЕЗКО или открыты ПОЛНОСТЬЮ. Это всё я перепроверил эконометром со стрелкой подключённому именно к карбу вместо регулятора и ездил по делам несколько дней так. Ещё раз. Если плавно нажимать педаль на ЦКАДЕ и разгонять до 130кмч разряжение в трубке(рег ула будет делать зажигание раньше и раньше). Но когда заслонки будут открываться более чем на 70% регугла оттадёт градусы механике! Т.е. можно ездить только на механике без ваккуумника, но это даст больший расход топлива на оборотах движка ДО 3500обмин. Тк топливао будет дожигаться в выхлопной и греть её ещё сильней(износ выхлопной — прогарит раньше). В общем тут такой фокус. Вначале разгона нужен угол ранний(экономичный), а на больших оборотах нужен угол расчётный — механический. А на малых оборотах разгона и ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ заслонок смесь очень богатая, но почему так сделали, что такую богатую смесь должен поджигать механический угол(более поздний) я немного не понимаю. Есть такое понятия как ТЯГОВИТЫЙ мотор, момент силы вращения. Короче на практике заметно, что при своевременном позднем угле, движок становится более тяговитым, но после 4500 обмин тяга разгона уже пропадает полностью( я так ездил несколько дней на позднем зажигании без вакуумРегУгла). А когда ты едешь 120кмч на 5той, твои обороты 3500 примерно, поэтому как раз тут нужен своевременный угол, чуть более поздний чем при разгоне! Вот такая хитрость. Разным режимам работы движка нужен СВОЙ угол.
Оптимальный УОЗ имеет прямую зависимость от нагрузки. Чем выше нагрузка — тем выше наполнение. Соответственно условия для детонации наилучшие. По этой причине вакуумкорректор отрабатывает лишь частичную нагрузку, когда наполнение плохое и опережение должно это компенисировать для хорошей отдачи мотора.
А почему на трамбплере р125 нет переломной на графикек как на 30.3706 ? Там ведь тоже пружинки стоят. Или это из-за вакуумного опережения перелом получаеться?
а как быть дв на степени сжатия там штатный трамлер не ахти работает натяжка пружин там добро)?
Хоть и молод автор статьи, но пишет правду . Сам лет 10 точил посадочные под упор на трамблере, что бы грузики не болтались и пружинки натягивал стопорами . Вот тогда работало все четко, заводские трамблеры на от.бись делаются до сих пор. А вот половина как тут любят выражаться диванных мастеров, такую пургу несут, лишь бы обозначиться что они есть тутА. Или комплексуют по любому поводу.
Исходя из выше перечисленного, для автора статьи лучше конечно стоять на светофоре и трястись от неровной работы мотора, чем чем потерять в динамике, какой то мизерный процент, который вы даже не почувствуете. Но он будет усердно навязывать свою точку зрения, исходя из где то прочитанного, так как сам опытов не проводил.А потом такие вот спецы доказывают что супротек это лучшее что может быть, и лучше лукойла масла нет. А еще что фильтр масленый менять не обязательно( и такие встречались).
Эх, будь я блогером, то снял бы видео как я раскаялся в своих убеждениях и показал бы как правильно приварить площадку центробежника к валу трамблера и какой изумительно ровный холостой ход так можно получить. А то придумали нам — простым автолюбителям на голову мерзопакостных пружинок, которые еще и болтаются!
Был бы отличный показательный опыт :)
Американцы линию "без излома" практикуют. Обе пружины натянуты сразу, но могут иметь разную жёсткость. Это более всего для моторов 70-х и начала 80-х примерно, моторы из 50-х и ранее имеют привычный график опережения.
спасибо за статью, и график
полезно
но вот вопрос, мало ли, не встречали УОЗ на УМЗ-417 / -4178
В трамблере системы зажигания двигателей автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 установлен вакуумный регулятор опережения зажигания.
Вакуумный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2107
— Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2107?
Вакуумный регулятор нужен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигателя автомобиля (величины открытия дроссельных заслонок карбюратора). Тем самым достигается наиболее эффективное сгорание топливной смеси и остаточных газов в камерах сгорания двигателя, что непосредственно влияет на увеличение его мощности и приемистости.
— Как устроен вакуумный регулятор опережения зажигания?
Вакуумный регулятор установлен на трамблере и представляет собой корпус с крышкой между которыми зажата эластичная диафрагма. С одной стороны диафрагма подперта пружиной, с другой к ней крепится тяга, шарнирно соединенная с подвижной пластиной прерывателя если зажигание контактной или с опорной пластиной с датчиком Холла, если зажигание бесконтактное.
Разрежение в полость корпуса подается по резиновой трубке, которая одевается одним концом на штуцер корпуса, а другим на штуцер в карбюраторе. Канал от штуцера карбюратора выходит над его дроссельной заслонкой первой камеры.
— Как работает вакуумный регулятор опережения зажигания?
Вакуумный регулятор опережения зажигания работает за счет перепадов давления (разрежения, вакуума) во впускном коллекторе двигателя автомобиля.
— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка закрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.
В случае контактного зажигания — перемещается подвижная пластина с контактами и их размыкание происходит раньше, угол опережения зажигания становится более ранним.
— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла (либо подвижную пластину с контактами). Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму, смесь сгорает наиболее эффективно.
— Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
Примечания и дополнения
— В контактной системе зажигания двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 применяется распределитель зажигания (трамблер) 30.3706 с вакуумным регулятором опережения зажигания. В бесконтактной 38.3706, так же с вакуумным регулятором.
Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки).
Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.
1. Расположение на автомобиле.
Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.
2. Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.
Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания автомобиля ВАЗ 2108, 21081, 21083
3. Как работает вакуумный регулятор опережения зажигания.
— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.
— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла. Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму.
4. Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания.
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.
5. Применяемость вакуумного регулятора опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099.
Примечания и дополнения
— Изменение вакуумным регулятором угла опережения зажигания при различной частоте оборотов коленчатого вала двигателя.
— Точную настройку и регулировку вакуумного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.
Читайте также: