Стоит ли покупать тойоту камри 2007 года
Со временем у двигателя появляется маслянное голодание. Ходовая часть у автомобиля комфортная, но на повышенной скорости проявляется валкость и крены на поворотах.
надежный, не ломающийся, удобный, комфортный, неприхотливый, мало кушающий, большой, широкий салон, объемный багажник, заводящийся в сильный мороз без подогрева и т.д.
левый шрус (160000 км), звуковой сигнал (замена подрулевого шлейфа 170000км), шлифовка тормозных дисков (180000км)
Просторный. Очень комфортный при дальних поездках. Очень надежный. Экономичный (механка) (трасса 8, город 11). Бензин от АИ-91. Солидно выглядит. Просто красавец.
Владел авто с пробега 56 000 км. За время эксплуатации заменена помпа 80-90 000 км, втулки стабилизатора сзади 110 000 км. Одна лампа стопсигнала. Вобщем то и всё.
Надежность, относительно невысокая стоимость запчастей и расходников. Комфорт подвески. Размер багажника.
Простота и надежность,второе в большой степени является следствием первого.Надежная АКПП.Не дорогое обслуживание,достаточное количество запчастей,расходников, как оригинала,так и аналога.Практически не ломается на протяжении многих лет эксплуатации.Ликвидность на вторичном рынке,машина с большой не охотой теряет в цене.Достаточно просторный салон.Энергоемкая подвеска.Удачный внешний дизайн.Ресурс цепи ГРМ до 250000 км.пробега и более.
Предрасположенность к залеганию маслос'емных колец ,повышенному расходу моторного масла.Скучный внутренний дизайн.Слабое лако-красочное-покрытие как и на большинстве современных авто.Плохая шумоизоляция.Со временем появляются сверчки в районе торпеды."Благодаря" мягкой подвески машина несколько валкая при маневрах,поворотах.Не очень удобные сиденья,без выраженной боковой поддержки.
2.5 года эксплуатации,пробег 20000 км (суммарный 160000 км)-замена АКБ,колодок,тех.жидкостей,втулок стабилизатора,замена лампочки габаритного огня и лампочки подсветки номера.Все!
Отличная ходовая, машина очень плавно идет, прямо плывет. Неровностей дороги не чувствуется вообще, и не укачивает. Хороша для водителей не лихачей, для тех, кто предпочитает немного размеренный стиль езды. При этом на скорости 130-150 идет также плавно, ничего не дрожит, скорость не ощущается.
Просторный салон, много места как на переднем ряде, так и для пассажиров сзади. Багажник также вместительный.
Я машиной полностью довольна.
Машина хороша для езды по городу, за городом, в принципе, проблем с клиренсом не возникало. Но в Крым в горя я бы на ней не поехала, жалко днище
Пробег 140 тыс. серьезных поломок не было. Перестал открываться багажник из кнопки в салоне, но с ключа открывается нормально, поэтому не парюсь - на ходовые характеристики это не влияет
Если за ней следить как за женщиной, она отдастся тебе в любой позе! И каждый раз будет как первый раз! И вообще это не машина- это САМОЛЁТ.
За 2 года и пробеге в 60т.км:
Одна катушка зажигания;
Верхняя подушка ДВС;
Ходовка вся в круг;
Карданчик рулевого вала;
Ну про расходники смысла писать нет
низкий клиренс, большой расход, слабое лобовое стекло, не очень хорошо греет печка, ужасное головное освещение, много сверчков в салоне
на 80 т.к. начинает выть моторчик печки
после 150 т.к. ремонт или замена коробки
после 100 т.к. замена линз или фар
цепной двигатель, замена цепи стоит как контрактный мотор
+комфорт;
+большой багажник, просторный салон;
+хорошая приемистость;
+помощь систем безопасности при плохих дорожных условиях на трассе;
- . седан (других минусов за 3 года эксплуатации - не разглядел), да еще один, но это как я понимаю расходник а не поломка: расход масла в двигателе (1 л на 10 тыс.км - заливал масло Toyota, м/б чуть больше или меньше - в зависимости от характера езды), у друзей аналогичный расход с примерно аналогичным пробегом,
как понимаю, тот кто скажет, что у него при пробеге 200 тыс.км не расходует масло - либо не заводит автомобиль либо лукавит.
владел со 150 до 200 тыс.пробега (приобрел с неисправным подрулевым шлейфом, что выражается в том, что работали не все кнопки мультируля ( в том числе не работал круиз-контроль), приобрел дубликат шлейфа (3 тыс.руб., замена 500 руб.).
к 200 тыс.км - вышел из строя один из 2- амортизаторов - поднимающих капот, приобрел с разбора - 700 руб..
По ходовке - заменены резинки, одна из тяг (при приобретении), цену вопроса не помню.
За 700 тысяч рублей сегодня можно купить абсолютно пустой Hyundai Solaris из салона или десятилетнюю Toyota Camry – и судя по этим ценам, тех, кто выбирает второй вариант, все еще немало. По данным наших коллег из Авито Авто, в продаже прямо сейчас есть более 2 тысяч машин, а входной порог цены составляет около 450 тысяч рублей. При этом, несмотря на такую широту выбора на вторичном рынке, цены на ухоженные автомобили держатся на отметке в 650-700 тысяч. За что готовы платить люди, и к чему стоит готовиться, если идея заплатить за Camry придет в голову вам?
Toyota Camry (XV40) '2009–11
Кузов Camry отличается хорошей коррозионной стойкостью и при условии отсутствия серьезных ДТП вполне может иметь минимум возрастных дефектов. Ржавчина на порогах и дверях не слишком донимает, разве что колесные арки могут заметно цвести. Еще один сюрприз может скрываться внутри этих самых арок, преимущественно задних: ворсовые локеры накапливают грязь и влагу, что нередко приводит не только к коррозии, но даже к гниению панелей, которые они призваны защищать.
Говоря об угонах, стоит упомянуть и связанную с этим любовь владельцев к разнообразным противоугонным системам. О них обязательно нужно узнать до покупки, чтобы в один прекрасный день не остаться без возможности передвигаться на собственной машине без консультации бывшего владельца. Ну а еще вмешательства в электрические цепи – это всегда весело для последующего ремонта.
Toyota Camry (XV40) '2009–11
Подвеска Camry может немного удивить разве что стойками МакФерсон сзади вместо более привычной многорычажки, однако в остальном она проста и бесхитростна. Никаких особенно дорогих элементов вроде пневмобаллонов или управляемых амортизаторов здесь нет – обратить внимание стоит на типовые нюансы вроде состояния ступичных подшипников, развала задних колес, состояния сайлентблоков и так далее.
Toyota Camry (XV40) '2009–11
Если же вы целенаправленно ищете машину с V6, то в паре с ней будет работать шестиступенчатый автомат U660E – не такой ресурсный и безотказный. После рестайлинга 2009 года появилась версия U760E, в которой были учтены особенности, поэтому здесь выбор как можно более молодой машины с наименьшим пробегом вполне оправдан. Однако на первом месте в определении ресурса здесь, как и в предыдущем случае, оказываются обслуживание и стиль эксплуатации: если менять масло и гонять лишь изредка, то коробка легко пройдет более 200 тысяч, а пренебрежение регулярной заменой масла и постоянный отжиг быстро изнашивают накладки гидротрансформатора и забивают гидроблок – и это только вершина айсберга.
Toyota Camry (XV40) '2009–11
Toyota Camry (XV40) '2009–11
Тормоза, подвеска и рулевое управление
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Подвеска — тоже образец надежности, до пробега в сотню тысяч в городских условиях можно о ней не задумываться. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут не дожить до юбилейного пробега.
На фото: Toyota Camry '2006–09
Рулевое управление тоже надежно и просто устроено. Постукивания рейки слышны разве что на большом пробеге, утечки встречаются редко. Чаще стучит шлицевое соединение рулевой колонки или крестовины кардана. Неисправности датчиков положения рулевого колеса больше сказываются на работе ESP , но на редко встречающихся у нас машинах с гибридной силовой установкой это может вызвать отказ рулевого управления.
Трансмиссия
Механика крепкая, как и полагается. Стоит обратить внимание разве что на течи МКПП и состояние наружных чехлов ШРУС. Сама трансмиссия с ручным переключением никаких сюрпризов не преподнесет — коробку E 351 ставили на несколько поколений тойотовских легковушек, и она проявила себя в лучшем виде. Никаких модных двухмассовых маховиков, разве что гидровыжим, но подшипник отдельно, а гидравлика отдельно. Совершенно классическая и надежнейшая конструкция.
Впрочем, кое-какой возрастной износ встречается. Рычаг КПП понемногу разбалтывается, кулиса со временем набирает люфты. А особо сильные личности иногда растягивают и срывают с фиксаторов тросы привода или даже гнут сам рычаг. Последнее, кстати иногда выполняется специально: изначально он слишком уж далеко уходит вперед и вправо, и на широкой центральной консоли это не лучшее решение. После пробега в 150-200 тысяч тросы лучше поменять — иначе есть шансы, что слетят их наконечники. Лучше совместить процесс с заменой сцепления.
На фото: Toyota Camry Hybrid '2009–11
Самой распространенной является именно пятиступенчатая коробка U 250 E / U 151 E , она же Aisin 95-51 LS . На машинах российской сборки чаще всего установлена именно версия U 151 E , она чуть прочнее. В принципе, коробка выдерживает и крутящий момент моторов 3,3/3,5 — например, именно ее ставили на Lexus RX 330. Но с мощными моторами она жила недолго и не очень счастливо, а вот с 2,4 оказалась практически вечной.
Если не слишком злоупотреблять гонками по городу, менять масло раз в 50-60 тысяч километров пробега, а фильтр — при каждой второй замене масла или появлении видимого загрязнения, то она способна пройти далеко за 300 тысяч километров. Есть даже шансы дотянуть и до 500.
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Гораздо серьезнее другая проблема, которая проявляется не на каждой машине, но приводит к полному выходу агрегата из строя. Главный подшипник корпуса начинает люфтить из-за ослабления упорного кольца. Особенно часто это случается у тех, кто нагружает холодную АКПП. Вибрации при этом убивают все остальные узлы, включая планетарную передачу, ступицу фрикционов, дифференциал, а если запустить ситуацию, то и корпус коробки.
Повреждение барабана Direct связано обычно с плохим уплотнением его пакета — необходима замена поршней и фикционов, иногда бывает перегрет сам барабан. В случае износа барабана или неоднократной неправильной установки поршней часто меняют барабан с валом в сборе, но в этом случае только цена запчастей превышает 50 тысяч рублей.
Машины после рестайлинга в основном оснащены уже доработанной версией 6-ступенчатой АКПП, но тем не менее, до конца выпуска модели проблемы не были решены полностью и могут себя проявить. Особенно при жесткой эксплуатации.
Моторы
Как и со всем остальным, с моторами у Кэмри тоже полный порядок. Они надежны, удобно скомпонованы и недороги в ремонте. При грамотной эксплуатации они еще и кузов переживут. Но всякое случается. Например, за радиаторами нужно следить. Они очень слабые, коррозия уже к десяти годам уничтожает нижнюю часть, возможны и течи. Да и модули зажигания не вечные — ломаются элементы крепежа.
Слабая система вентиляции картера приводит к замасливанию ДМРВ и впуска, быстро пачкается и дроссельная заслонка. После пробега в 150-200 тысяч нужно следить за утечками уплотнений форсунок, да и вообще многие резиновые элементы стоит обновить.
В общем, за мотором нужно следить, и тогда он проявит себя во всей красе. Ресурс поршневой группы при нормальном обслуживании — больше 300-350 тысяч километров. В том числе благодаря коротким межсервисным интервалам (которые многие несознательные автомобилисты всерьез считают за недостаток) и высокому качеству рекомендуемого масла, выпускаемого под брендом Toyota .
Ресурс цепи ГРМ — от 150 тысяч километров и примерно до 250-300: это отличные показатели по всем меркам. Иногда обращают внимание на слабый гидронатяжитель, часто требуется его замена уже после сотни тысяч пробега. При этом запчасти недороги — это вам не M 271 у Mercedes , где два фазовращателя с изнашивающимися звездами стоят по 50 тысяч рублей каждый. Тут весь комплект тянет на 9-15 тысяч, если покупать неоригинальный.
При пробегах в 120-150 тысяч также рекомендуется регулировка зазоров клапанов: тут нет гидрокомпенсаторов. К коксованию мотор не склонен, расход масла в основном связан с загрязнением системы вентиляции и течами сальников и прокладок. Ресурс пластиковых и резиновых деталей высокий, так как рабочая температура мотора не выше 90 градусов, а термостат вообще на 84 градуса.
На фото: Toyota Camry '2006–09
В наших условиях стоит опасаться выхода из строя катализатора. Он тут расположен на самом двигателе, и при его осыпании начинается интенсивный износ поршневой группы — не пропустите появление звона блока сот в нем или появления противодавления на выпуске. Особенно ему вредны холодные запуски и быстрый прогрев на ходу. Еще одним слабым местом является ресурс помпы, после сотни тысяч пробега ее рекомендуется менять каждые 50 тысяч.
На фото: под капотом Toyota Camry LE '2009–11
Появление подсосов из-за ссохшихся колец форсунок при больших пробегах и различных нарушениях герметичности впуска — также беда типичная. На машинах выпуска до 2010 года возможны течи трубки маслоподачи — она была составной, металлопластиковой. Деталь меняли в рамках отзывной кампании, а если мотор на купленной машине не доработан, замените трубку на цельнометаллическую сразу — при ее разрыве масла в двигателе хватает примерно на 15 минут работы.
При работе на маловязких маслах и длительной большой нагрузке случается перегрев или даже задиры пятого цилиндра — система охлаждения оказалась слабовата. Среди владельцев проблема получила даже емкое название ППЦ (проблема пятого цилиндра), которое неплохо отражает последствия поломки. При наличии масляного аппетита и повышенной шумности поршневой группы рекомендуется осмотр эндоскопом.
На фото: под капотом Toyota Camry XLE '2006–09
И вообще, помните: шестицилиндровый мотор довольно тяжел. Очень нагруженная подвеска двигателя требует регулярного контроля состояния опор, а повышенные вибрации — частый спутник машин с плохим обслуживанием.
На праворульных машинах встречается и двигатель 2AR-FE – рядная "четверка" объемом 2,5 литра, по сути не сильно отличающаяся от AZ серии. Разве что мотор стал тише за счет использования гидрокомпенсаторов, и нет проблем с прочностью резьбы в блоке.
Стоит ли брать Camry?
Действительно крепкая машина с очень достойным ресурсом агрегатов и всех узлов. Конечно, идеала не бывает, но при грамотном обслуживании машина будет ездить только на ТО, благо они тут очень часты е . Разумеется, более практичным вариантом является четырехцилиндровый мотор, но если налоги и повышенные расходы на обслуживание не смущают, то 3,5 тоже подойдет. Катастрофической разницы в надежности нет.
Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Toyota Camry 2011–2018
С точки зрения сохранности кузова Camry вышла неоднозначной. То, что тонкое и мягкое ЛКП легко собирает сколы, а оцинковка недолго защищает их от коррозии – особенность неприятная, но не удивительная по современным меркам. Хуже то, что коррозия может появляться практически во всех типовых зонах: кромки дверей и их завальцовки, кромки арок, стыки бамперов с крыльями, крышка багажника и ее проем, а также, разумеется, капот и рамка лобового стекла. Никакого алюминия здесь нет, так что любую машину нужно осматривать с пристрастием и полностью. Заглядывать стоит во все скрытые места: например, под уплотнителями дверей и багажника тоже может скрываться ржавчина, а уж в полостях арок, укрытых тканевыми локерами, собирающими влагу, она будет почти гарантированно – вопрос лишь в ее объеме и глубине. Некачественная замена лобового стекла может подарить рыхлую коррозию в проеме, которая проявит себя, только когда выберется наружу. Днище, само собой, тоже нельзя оставлять без внимания: большая его часть укрыта пластиком, под который тоже надо обязательно заглянуть, чтобы осмотреть швы, лонжероны и полости.
Toyota Camry 2011–2018
Toyota Camry 2011–2018
Toyota Camry 2011–2018
Коробки передач Camry полагались только автоматические. Это либо четырехступенчатая U241 с базовым двухлитровым мотором до рестайлинга, либо шестиступенчатые U760/U761 для моторов 2,0-2,5 и U660 для 3,5-литрового V6. Хорошая новость в том, что все эти агрегаты крепкие и надежные. Старый автомат U241 появился еще в конце 90-х, и его можно считать почти вечным: если хоть иногда менять масло, он может пройти до полумиллиона километров. Поломки обычно связаны с полным отсутствием обслуживания или сильными перегревами. Однако стоит понимать, что возраст самых ранних машин с этими коробками уже достиг отметки в 10 лет, так что ресурс даже такого неубиваемого агрегата может подойти к концу. Шестиступенчатые коробки U760/U660 уже имеют типовые слабости современных коробок: чувствительность к перегревам и грязному маслу, а также склонность это масло активно загрязнять, в основном продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора. Соответственно, периодичность замены масла здесь должна составлять хотя бы 50-60 тысяч километров. И еще стоит учитывать, что даже более прочная U660 все равно неважно чувствует себя в паре с мотором 3,5 – активные старты и агрессивная езда могут прикончить ее тысяч за 100, что крайне мало по сравнению с ее потенциальным ресурсом. Кроме того, у шестиступенчатых коробок есть и некоторые механические проблемы, о которых мы подробно писали в техническом материале о выборе подержанной Camry.
Toyota Camry 2011–2018
Еще один столп, на котором зиждется популярность Camry – это моторы, ведь неудачных вариантов здесь просто не было. Базовыми были двухлитровые: 1AZ-FE до рестайлинга и 6AR-FSE с 2014 года. Более мощный вариант – 2,5-литровый 2AR-FE, а на вершине гаммы был вожделенный V6 с индексом 2GR-FE, который на Camry после рестайлинга вдобавок дефорсировали с 272 до налогово удобных 249 лошадиных сил.
Toyota Camry 2011–2018
Более объемистый и мощный 2AR-FE стал золотой серединой и выбором большинства: 180 сил машине вполне хватает. Конструктивно мотор тоже прост и надежен: здесь тоже цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке и распределенный впрыск. разве что фазорегуляторов здесь уже два – и на впуске, и на выпуске, но это нельзя считать большим усложнением, да и цена деталей не так высока. Ресурс обычно превышает 250 тысяч километров, причем добиться его несложно – менять масло раз в 10 тысяч километров (то есть, как и рекомендует Toyota), следить за чистотой системы охлаждения и не затягивать с обслуживанием ГРМ. Топовый двигатель V6 – одновременно хороший и опасный вариант. Конструктивно мотор хорош: здесь тоже цепной ГРМ, распределенный впрыск и хороший потенциальный ресурс поршневой. Помешать его реализовать может негерметичный впуск, перегревы из-за забитого пакета радиаторов, а также просто агрессивная езда, ради которой многие, собственно, и покупают Camry на V6. Общие затраты на содержание здесь тоже будут повыше: фазовращателей здесь уже 4, и каждый стоит около 10 тысяч, замена ГРМ обойдется дороже, форсунок больше и так далее. При покупке стоит потратиться на эндоскопию цилиндров, чтобы убедиться в отсутствии проблем из-за разрушения катализатора. Но если вам удастся найти экземпляр с небольшим пробегом и не слишком горячим владельцем, то проблем быть не должно.
Toyota Camry 2011–2018
Читайте также: