Стоит ли покупать субару импреза 2007
Impreza второго поколения успела порядочно наследить как в мировом автоспорте, так и в медиапространстве, став в двухтысячных одной из самых желанных машин многих мальчишек. Вдобавок рестайлинги поспевали так споро, что внешность машины даже не успевала примелькаться, и модель всегда казалась новой. Но годы идут, и сегодня даже самым молодым машинам уже больше десяти лет, а их магия несколько иссякла. В результате, как говорят нам коллеги из Авито Авто, цены на Impeza начинаются с неприлично низкой отметки в 200 тысяч, а за 500 уже можно выбирать из лучших образцов. Давайте выясним, почему стартовые цены такие неприличные и c какими сложностями придется столкнуться, даже имея достаточно денег для покупки.
Subaru Impreza 2000–07
Если критических дефектов найти не удалось, то можно переходить к возрастным проблемам. Их тоже может быть уже немало. Самое очевидное – это типовая коррозия на кромках колесных арок, на низах дверей и под пластиковыми накладками порогов, где уже могут появляться дыры. Капот и рамка лобового стекла, разумеется, тоже обрастают сколами, а крышка багажника потихоньку ржавеет, особенно на универсалах, которых, кстати, в структуре вторичного рынка больше половины.
Subaru Impreza 2000–07
Двери подкидывают сложности не только снизу, но и сверху: стильная безрамочная конструкция повышает требования к уходу и риск протечек. Соответственно, полы в салоне нужно не просто пощупать, а получить максимум информации об имеющихся очагах коррозии. То же самое касается багажника и подкапотного пространства: здесь можно найти не только следы былых ДТП, но и коррозию швов и стаканов подвески. Днище также нужно осматривать максимально внимательно: помимо рыхлой ржавчины в задней части, гнилых порогов в передней и повсеместной коррозии точек крепления подрамников и подвески здесь можно обнаружить повреждения лонжеронов и сквозные дефекты, которые постепенно точат кузов изнутри. А вообще, о подробностях осмотра и кузовных особенностях Impreza мы писали в отдельном материале.
Subaru Impreza 2000–07
То же самое касается тормозов: если не говорить о тюнинге и экстремальных версиях, тормоза надежные и вполне доступные в обслуживании. Но вариантов здесь масса: чтобы понять, насколько разными могут быть тормоза у Impreza, лучше смотреть даже не на передние механизмы, где могут быть как однопоршневые тормоза с плавающей скобой, так и четырехпоршневые. Куда нагляднее картина сзади: на базовых машинах с атмосферными моторами 1,5-1,6 литра сзади вообще могут быть барабаны, более продвинутый вариант – невентилируемые диски диаметров 266 мм, а на самых мощных версиях их сменяют вентилируемые диски на 290 или 316 мм!
Subaru Impreza 2000–07
Subaru Impreza 2000–07
Выбор коробки передач у Impreza, как мы уже поняли, есть: это либо механика на 5 или 6 ступеней, либо немолодой четырехступенчатый автомат 4EAT. Механика в целом вполне надежна, хотя шестиступенчатая коробка прочнее и предпочтительнее пятиступенчатой, особенно при активной езде. А приканчивает все коробки именно активная езда, так что вне зависимости от мотора стоит непременно уделить внимание проверке коробки: масло должно быть чистым, передачи включаться четко и не вылетать под нагрузкой, подшипники – не гудеть, а синхронизаторы – присутствовать и работать. С автоматом все примерно так же: коробка, несмотря на серьезное обновление в конце 90-х, имеет довольно древние корни, при этом проста и надежна. На прочность АКП намекает тот факт, что она сочеталась практически со всей моторной гаммой – от вялых 1,5-литровых атмосферников до мощных турбомоторов. Правда, система охлаждения у нее тоже могла отличаться в зависимости от мотора, да и предел нагрузок здесь тоже есть. Можно надеяться на то, что владельцы Subaru – люди исконно или вынужденно подкованные технически и меняют масло в автомате, но самовнушением заниматься не стоит: лучше проверить все самостоятельно. Ну а в крайнем случае и механику, и автомат можно поискать. да-да, на разборке.
Subaru Impreza 2000–07
В целом теперь стало понятно, что ждет того, кто вдруг решит осуществить детские мечты и прокатиться на Impreza не только в NFS Underground или Colin McRae Rally – давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Точнее, два портрета.
Subaru Impreza 2000–07
Те, кто готов к трудностям во имя драйва, могут сразу поискать седан с турбмотором – для начала двухлитровым. Разумеется, сначала стоит провести несколько месяцев на профильных форумах, а потом внимательно слушать продавца, чтобы получить представление о списке проведенных доработок машины. Ну а итоговая хорошая покупка за полмиллиона будет выглядеть примерно так.
В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.
Трансмиссия
Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.
Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.
Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.
А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.
АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.
Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.
Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.
Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.
Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.
Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.
Двигатели
Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.
Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.
Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.
Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.
Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.
Брать или не брать?
Содержание
Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)
Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.
Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.
Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.
Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.
Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:
Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.
В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.
Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.
Начну пожалуй с того что покупая турбовую субару (да в принципе любой автомобиль такого плана) нужно понимать что этот автомобиль требует к себе большого внимания и существенных финансовых вложений, даже без учета тюнинга. И если вы зарабатываете меньше 40т.р. в месяц, или зарабатываете 40т.р., но имеете значительные финансовые обязательства (ипотека, ребенок и т.д.), то можно особо не напрягаться, ничего хорошего не выйдет… Испортите себе настроение и будете потом говорить что субару отстой и запчасти стоят ахренеть. Если все вышеперечисленное вас не касается, и вы уже инфицированы вирусом под названием STI, то как говорится Welcome! )))
Я сразу скажу что я не сын олигарха и не топ менеджер, а простой парень работающий на заводе оператором станков с ЧПУ, тоесть иными словами чтобы купить и содержать WRX не нужно быть мажором с кучей "мертвых американских президентов" в портмоне )))) Все зависит лишь от вашего стремления ;)
Почти сразу после покупки WRX у меня потек радиатор, и слава богу что не в дальней поездке, иначе я скорее всего дополнил бы печальную статистику "стуканувших" моторов. Я уже молчу про первую, шокирующую, проверку уровня масла в моторе. Далее плановая замена ГРМ, которая по незнанию регламентных сроков замены была заплачена со своего кармана. И сразу после этого умирает сцепление, скорая кончина которого, опять таки по незнанию не была предсказана во время осмотра перед покупкой в сервисе… Но последней каплей терпения чуть не стал погнутый по глупости передний правый рычаг… После этого я пребывал в депресняке и практически принял решение откатать зиму и продавать машину по весне… Но спустя пару месяцев меня всетаки стало потихоньку отпускать и я решил что оставлю машину как минимум еще на год… И тут понеслось… первая прошивка, маслоприемник, турботаймер, почти полная покраска кузова (1, 2, 3, 4)…
Когда я только купил машину, я думал что приведу ее в идеальное состояние и будет полный сток включая прошивку, за исключением вещей влияющих на надежность… Но хватило меня ненадолго… Я продержался ровно год…)))) Первой тюнячкой были кованные колесные диски с 35 вылетом, потом полный 3" выхлоп от турбины (1, 2, 3) и куча тюнячек которые куплены, но еще не установлены на машину…
Короче выкладываю приблизительные подсчеты финансовых затрат за 1,5 года владения и 20000км пробега:
Обязательные вложения: 205695р. (сюда не входят мойки, омывайка и прочие мелочи)
Бензин: 105952р.
Налог: 25875р. (взял средний за 1,5 года, хотя заплатил пока только за полгода)
Тюнинг: 114940р. (некоторый тюнинг как я писал выше, еще даже не установлен)
ИТОГО: 452462р.
Если прибавить сюда стоимость самой машины (600000р.), то становится немного не по себе… Но лучше об этом не думать скажу я вам, и не считать потраченные на любимый автомобиль средства… Я перестал считать когда сумма перевалила за 180000р., и лучше бы не считал… )))) Деньги это всего лишь "грязные зеленые бумажки" и не стоит себя расстраивать, потому что удовольствие, яркие впечатления и позитивные эмоции которые вы получаете взамен, намного дороже тех денег которые вы потратили… Живем как говориться один раз, и надо прожить так чтобы в старости было что вспомнить и рассказать внукам ;))
"Что лучше купить, WRX или STI" — многие думают что лучше взять из соображений стоимости авто, налогов, обслуживания и прочих экономических аспектов… Теперь я наверное смогу ответить на этот вопрос… Если вы железобетонно уверены в том что будете ездить на абсолютном стоке, и WRX вас устраивает, то выбор очевиден… Но если вы хотите обмануть судьбу купив WRX и сделав из него STI, то вы обманете сами себя…)) Цена авто и налог конечно будет низким, но это ничто в сравнении с суммой которую придется отдать за разницу WRX и STI… Верное решение найти живую STI в как можно более идеальном состоянии за адекватные деньги. Да вы будете платить налог 40000р. в год, но в этом автомобиле уже будет все что нужно (тормоза, крепкая КПП, спойлер, оптитрон и т.д.), и вам останется только обслуживать его… ;)
Ну и конечно выкладываю "ПАМЯТКУ НАЧИНАЮЩЕМУ СУБАРИСТУ", уже знакомую некоторым людям:
надежность у субару относительная… тут важно понимать что все зависит от того кто владелец… эта машина не прощает наплевательского отношения к себе…
напишу по порядку, чем первее в списке тем опаснее:
ОСНОВЫ ВЛАДЕНИЯ:
прежде всего во избежание детонации и ее страшных последствий категорически рекомендую сразу перейти на 98 бензин, и не заправляться где попало! Найдите заправку с лучшим 98 в своем районе и заправляйтесь только там… так же можно подливать ацетон из расчета 10мл на 1л бензина, непосредственно перед началом заправки, это так же способствует снижению детонации, а так же убирает воду из бензобака и бережно очищает топливную систему и камеру сгорания, к тому же это абсолютно безопасно… Не экономьте на масле, так как условия внутри любого турбомотора экстримальные и не любое синтетическое масло будет нормально работать в нем не сгорая и не теряя своих свойств…
Вязкость рекомендую использовать 5w40 так как это оптимально с точки зрения смазки деталей, прокачиваемости маслонасосом, работы системы AVCS и мощностных характеристик двигателя… Лично я всем рекомендую и использую Idemitsu Zepro Racing 5w40… Еще по лабораторным тестам и отзывам потребителей очень достойное маcло Red Line… так же хотел бы обратить внимание на интервалы замены масла, которые не должны превышать 8000км при самых щадящих условиях эксплуатации на самом лучшем масле! а в режиме Subaru))) 5000км край! фильтра (воздушный и масляный) меняем каждую замену масла, кстати оригинал брать не обязательно, но и самую дешевую "шляпу" тоже покупать ненадо… рекомендую компанию Mahle (knecht), качество как у оригинала, а стоит муку… Двигатель прогреваем в любое время года хотя бы до первого деления на указателе температуры ОЖ, оппозит очень капризый мотор и лучше давать нагрузку когда все детали приняли рабочее тепловое расширение…
ПРОБЛЕМЫ:
первый пункт относится к 2,5 турбо моторам и 2 литровым моторам с твинскролльным поддоном картера
1. трубка маслоприемника (стандартная трескается к пробегу 100к при более менее спокойной езде, а при активной езде может треснуть и на 30к, что приводит к тому что маслонасос хапает воздух, далее к масляному голоданию и смерти мотора) … Решение — либо ставить и усиливать новый сток, либо что более правильно, прибобрести усиленный маслоприемник компании Killer B Motorsport и забыть эту проблему как страшный сон…
2. штатный радиатор охлаждения… технически подкованного человека данная деталь сначала повергает в шок, после которого он начинает дико ржать над горе-инженерами Fuji Heavy Industries (subaru)… толщина штатного радиатора не превышает 15мм, что по меркам турбомотора, а в особенности турбомотора объемом 2,5 литра, просто смешно… не удивительно что 2,5 литровые моторы имели проблемы с перегревом, а у всех турбовых импрез поднимает головы при длитеньной езде по автомагистралям со скоростью 160км/ч и выше… К тому же штатный радиатор рано или поздно даст течь по пластиковым бачкам… Решение — установить цельноалюминиевый радиатор на 2 или 3 ряда, нормальной фирмы… Лично я поставил Mishimoto на 2 ряда… качество по разумной цене… Но нужно незабывать и про поддержание радиаторов в чистоте, это зачастую та проблема которую многие упускают из вида.
3. далее борьба с охлаждением впускного воздуха… это несет две задачи, снижение порога детонации и увеличение мощности… Минимально требуется иметь чистый и ровный (почти как с завода) стоковый интеркулер и установить под него вентиляторы чтобы исключить воздействие горячего воздуха моторного отсека в пробках… В идеале желательно приобрести интеркулер от STI в кузове GRB (актуально для WRX) или более производительный (ARC и т.д.), и проделать ту же операцию с вентиляторами, либо можно собрать систему водяного охлаждения наддуваемого воздуха… плюс к этому установить термоизоляционные проставки под впускной коллектор и дроссель… или лучший вариант — композитные бинокли… впускной коллектор желательно тоже одеть в темоизоляцию… это хорошо понизит температуру на впуске… Фронтал считаю от лукавого так как это лишь увеличивает турбояму…
4. выхлопная система… желательно удалить полностью катализаторы и установить прямоточную систему выхлопа на 76мм… это снизит температуру на выпуске и даст дополнительную мощность… даунпайп лучше всего по возможности приобрести Stage 3 (раздельные трубы с вестгейта и с крыльчатки турбины, через 30-40см сходящиеся в одну), ну или в крайнем случае Stage 2 (с перегородкой разделяющей потоки)… остальные компоненты выхлопа надо просто взять качественные… сейчас очень много барахолок, на которых продается куча различного тюнинга. поэтому особого труда найти что либо не составит… (самое лучшее решение это переход на равнодлинный коллектор и 1,5 скролл, или твинскролл, это снизит нагрузку на 4 цилиндр и даст низы, но плата за это — отсутствие знаменитого бу-бу-бу )
5. обязательным условием установки любой детали затрагивающей характеристики мощности мотора является перепрошивка (настройка) блока управления двигателя… Выбирайте настройщика своего автомобиля тщательно! От этого зависит долголетие мотора… Криворукий чип-тюнер может запросто убить вам мотор! Таких случаев великое множество!
6. Чтобы мониторить состояние системы рекомендую установить доп приборы… Минимальный набор это: температура масла, давление масла, давление наддува… Для настройки мотора необходимо иметь еще AFR (air fuel ratio) — широкополосный лямбда зонд… Для успокоения собственной души нужен еще EGT (температура выхлопных газов), остальное по желанию… если денег мало рекомендую приборы фирмы Depo Racing, из недорогих это лучшие, почти ничем не уступающие оригинальным Defi, Apexi и т.д. … Или заказать б/у оригинальные Defi с владивостока…
совсем забыл… туботаймер еще жизненно необходим… Пока его нет, придется самому стоять с работающим двигателем по 3-7мин (в зависимости от стиля езды) по прибытию в пункт назначения, прежде чем заглушить машину и уйти по своим делам…
Читайте также: